REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid

14 septembre 2021


 
Une redondance partielle

Le Réseau express métropolitain (ou REM) comprend deux parties.

Ici en rouge, le REM de l’Ouest relie au Sud la ville de Brossard, puis traverse perpendiculairement trois lignes de métro avant de se ramifier en trois branches dans l’Ouest de l’ile de Montréal.

Ce faisant, il relie de vastes territoires très mal desservis jusqu’ici par le transport en commun, abstraction faite des lignes d’autobus.

D’ouest en Est sur la carte ci-dessus, le REM de l’Est (ici en cyan) commence en s’insérant entre les lignes orange et verte du métro, puis suit de près la ligne verte jusqu’au boulevard de l’Assomption pour enfin se ramifier en deux branches, l’une vers le Nord, l’autre vers l’extrémité Est de l’ile de Montréal. (Note : on cliquera sur l’image pour l’agrandir).

Entre le centre-ville et la station de métro Honoré-Beaugrand, le REM de l’Est parcourt 12 km à moins de 500 m de la ligne verte du métro.

De plus, la branche du REM de l’Est qui se dirige vers le Nord suit parallèlement le SRB (Service rapide par bus) du boulevard Pie-IX dont elle est distante de 1,75 km.

Or le SRB Pie-IX est actuellement en construction au cout de 650 millions$. Une fois terminé, ne rend-il pas cette partie du REM moins utile ?

Selon les études de marché effectuées en vue de la création du REM de l’Est, la grande majorité des utilisateurs du REM viendrait des autres services de transport collectif.

Au lieu de favoriser l’abandon de l’automobile, le REM de l’Est ne fait que cannibaliser la clientèle des autres modes rapides de transport en commun.

Le béton, un matériau fragilisé par les sels de voirie

Les Romains ont construit des édifices en béton qui tiennent encore debout, deux-mille ans plus tard. Mais, semble-t-il, ils ont emporté leur recette avec eux.

En l’an 2000, le viaduc du Souvenir s’effondrait avant même d’être complété. La ville de Laval eut plus de chance avec le viaduc de la Concorde puisqu’il fallut attendre trente longues années avant qu’il ne s’effondre de lui-même en 2006.

En 2011, les paralumes (ou brise-lumières) en béton du tunnel Ville-Marie se sont effondrés sur la chaussée de cette autoroute urbaine.

L’échangeur Turcot, construit en 1967, était tellement dégradé quarante ans plus tard qu’on a cru bon le refaire à neuf.

En 2020, le ministère des Transports du Québec annonçait un gigantesque chantier de réfection et de modernisation de toute la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine.

À la place, au cout très conservateur de 700 millions$ du kilomètre, deux prolongements du métro — l’un de 7,5 km vers le Nord et le second de 10 km vers l’Est — couteraient la somme totale de 12,25 milliards de dollars, soit davantage que le cout estimé du REM de l’Est. Mais cela ne serait pas à refaire à tout bout de champ.

Une laideur urbaine

Dans l’axe Est-Ouest, la ville de Montréal ne possède que trois longues rues qu’on peut qualifier d’élégantes; le boulevard Saint-Joseph, la rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque.

Autrefois, le boulevard Crémazie s’ajoutait à cette courte liste. Mais traversé par l’autoroute Métropolitaine depuis 1960, il est réduit depuis au rang de voie de desserte.

Peu importe les fantaisies décoratives qu’on ajoutera au REM de l’Est, ce train aérien ‘déviergera’ à la fois le boulevard René-Lévesque et la portion orientale de la rue Sherbrooke.

En moins de dix ans, ses piliers seront couverts de graffitis.

Et on regrettera pendant longtemps la stupidité des Montréalais qui, au premier quart du XXIe siècle, ont laissé leur ville être enlaidie par des gestionnaires de portefeuilles financiers à qui l’État a confié les pleins pouvoirs sur l’urbanisme de la métropole.

Références :
Échangeur Turcot
En mémoire aux victimes des viaducs du Souvenir et de la Concorde
L’autoroute Métropolitaine sera reconstruite sur 5 kilomètres
La Vérif : 5,9 ou 10 milliards pour la ligne de métro rose de Valérie Plante?
Peut-on encore croire CDPQ Infra ?
REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet
REM de l’Est – La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?
REM : Québec paierait 3 fois l’investissement de la Caisse, selon une étude
Tunnel Ville-Marie : Sam Hamad et Anne-Marie Leclerc doivent démissionner
Valérie Plante veut des « preuves »

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 4 — Nombre de votes :1

4 commentaires

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le défilé de la Fierté gaie de 2021

15 août 2021




 
J’avais reçu l’invitation des gens du Parti Québécois de me joindre à eux à l’occasion du défilé de la Fierté.

Au départ, on devait se rencontrer à l’intersection de l’avenue du Parc et de l’avenue des Pins.

Mais un peu comme le lièvre de la fable, j’ai décidé de partir plus tôt, d’aller photographier le mont Royal en le traversant d’ouest en est, puis d’en sortir à l’avenue du Parc et descendre cette avenue jusqu’au lieu de rencontre prévu.

Tout cela s’est avéré plus long que prévu. Si bien que je n’ai jamais trouvé mes amis du PQ.

Plutôt qu’un défilé le long du boulevard René-Lévesque, celui de cette année était une descente de l’avenue du Parc à partir du monument à George-Étienne Cartier (1re photo) jusqu’au centre-ville.

Plutôt que de regarder défiler des chars allégoriques, la foule de cette année, disparate et joyeuse, était participante à l’évènement.

Bref, ce fut une journée agréable.

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif PanLeica 8-18mm
1re photo : 1/1250 sec. — F/3,6 — ISO 200 — 14 mm
2e  photo : 1/1000 sec. — F/4,0 — ISO 200 — 18 mm
3e  photo : 1/500 sec. — F/4,6 — ISO 200 — 22 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Un commentaire

| Photos de Montréal, Photos de voyage, Photos du Canada | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le centre-ville de Montréal, de loin

14 août 2021
Aperçu du village
Boulevard René-Lévesque
Autoroute Ville-Marie
Autoroute Ville-Marie
Vue du port
Aperçu général

Détails techniques : Panasonic GX1 infrarouge à spectre complet, objectif Lumix 14-45mm + filtre Лomo ж3-2* + filtre B+W KB20 + filtre Omega 80A
1re photo : 1/80 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 34 mm
2e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 160 — 18 mm
3e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 14 mm
4e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 250 — 16 mm
5e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 200 — 14 mm
6e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 250 — 14 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

4 commentaires

| Photo infrarouge, Photos de Montréal, Photos de voyage, Photos du Canada | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Aperçu de la partie sud de l’ile Sainte-Hélène

9 août 2021

Longue de 2,8 km et large de 600 mètres, l’ile Sainte-Hélène est située au sud-est de l’ile de Montréal.

Samuel de Champlain la nomma ainsi par amour pour son épouse Hélène (née Boullé).

Pendant un siècle et demi, elle fut la propriété de la famille Le Moyne.

Porte du fort de l’ile

Après l’échec de la conquête du Canada par les États-Unis en 1812, l’Angleterre acheta l’ile six ans plus tard afin d’y construire un fort destiné à mieux protéger le pays contre notre belliqueux voisin.

Transformée en parc public en 1874, elle n’était alors accessible que par traversier. En 1930, la construction du pont Jacques-Cartier facilita la fréquentation de l’ile par les piétons et les automobilistes.

De nos jours, on y vient en famille principalement pour s’amuser à La Ronde, son parc d’attractions, au nord du pont.

De l’autre côté du pont, on trouve également de nombreuses installations dignes d’intérêt.

Phare de l’ile Sainte-Hélène

Un premier phare, construit en 1907, fut remplacé par celui-ci quatre ans plus tard. Son appareillage lui fut retiré lorsqu’il devint inutile avec l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent.
 


 
En se rendant à la tour de Lévis par le nord, il est plaisant de prendre quelques instants pour s’arrêter à ce plan d’eau alimenté par une cascade.

Tour de Lévis

Construite dans les années 1930, la tour de Lévis sert habituellement de belvédère. Elle est actuellement fermée pour rénovation.

Cimetière militaire anglais

C’est ici qu’entre 1828 et 1878, on ensevelit les corps des soldats décédés au fort de l’ile Sainte-Hélène. En 1915, on exhuma les sépultures à Montréal. Mais on conserva ce monument commémoratif.

Restaurant Hélène-de-Champlain

Construit de 1938 à 1953 sur les plans de l’architecte Émile Daoust, ce restaurant luxueux est fermé depuis 2010.

Dôme géodésique

Symbole d’Expo67, l’ancien pavillon des États-Unis — conçu par l’architecte Richard Buckminster-Fuller — est le plus important dôme géodésique au monde. Il est considéré comme un des chefs-d’œuvre mondiaux de l’architecture du XXe siècle.

Grand bassin du complexe aquatique

Le complexe aquatique de l’ile comprend trois bassins. D’une superficie de 3 557 m², le plus grand des trois est à pente progressive. Son fond est muni d’un tapis de caoutchouc rembourré pour le confort et la sécurité des enfants.

Trois disques (ou l’Homme), de Calder (1967)

Alexandre Calder créa Trois disques pour décorer le site de l’Expo67. Haute de 21,3 mètres. c’est une des plus grandes sculptures du XXe siècle.

Elle fut le don à l’Expo67 de l’International Nickel Compagny of Canada. Celle-ci convainquit Calder de la réaliser dans un alliage brut d’acier et de nickel (et non en fer peint, comme il en avait l’habitude).

Lac des Cygnes

Près de la pointe sud de l’ile, on trouve à l’état sauvage le lac des Cygnes. Circulaire, son diamètre est d’environ 134 mètres.

Détails techniques : Panasonic GX1 infrarouge à spectre complet, objectifs M.Zuiko 12 mm F/2,0 (8e et 9e photos) ou Lumix 20mm F/1,7 (11e photo) ou Lumix 14-45 mm (les autres photos) + filtre Лomo ж3-2* + filtre B+W KB20 + filtre Omega 80A
  1re photo :1/60 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 14 mm
  2e  photo : 1/100 sec. — F/8,0 — ISO 640 — 45 mm
  3e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 500 — 14 mm
  4e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 1250 — 16 mm
  5e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 14 mm
  6e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 200 — 21 mm
  7e  photo : 1/60 sec. — F/8,0 — ISO 320 — 18 mm
  8e  photo : 1/125 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 12 mm
  9e  photo : 1/200 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 12 mm
10e  photo : 1/80 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 31 mm
11e  photo : 1/12 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 29 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Laissez un commentaire »

| Photo infrarouge, Photos de Montréal, Photos de voyage, Photos du Canada | Mots-clés : , , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les cimetières anciens de Montréal — suite et fin

6 septembre 2020


Avant-propos : Pour consulter la première partie de cette série, on cliquera sur ceci.

L’interdit de 1795

Pour des raisons sanitaires, la ville adopta en 1795 un règlement interdisant la présence de cimetières à l’intérieur des fortifications.

Jusque là, les cimetières intramuros de Montréal avaient servi de lieux de sépulture à plus de 21 000 personnes.

La création du cimetière Saint-Antoine

Afin de se soumettre à la règlementation municipale, la paroisse Notre-Dame acquiert en 1799 un terrain de 13 672 m² situé à l’ouest des fortifications.

Agrandi en 1807, 1823 et 1842, le site finit par comprendre (de nos jours) la totalité de la Place du Canada et une bonne partie du square Dorchester qui lui fait face, au nord.

Un petit terrain adjacent était même réservé pour les excommuniés. Officiellement, il ne faisait pas partie du cimetière proprement dit. C’est là qu’en 1839, on enterra onze des douze patriotes pendus à la prison du Pied-du-Courant.

Le nouveau cimetière catholique fut appelé cimetière Saint-Antoine (du nom du faubourg dans lequel il était situé). Une chapelle y fut érigée en 1806.

La translation des corps

En anglais, translation signifie ‘traduction’. En français, ce mot désigne l’action de transporter les restes humains d’un lieu à un autre.

Le règlement municipal de 1795 ne faisait pas qu’interdire toute nouvelle inhumation dans la ville fortifiée; il signifiait l’expulsion des corps qui s’y trouvaient déjà.

À cette époque, une dépouille était sacrée. Conséquemment, le transfert des dépouilles fut une opération délicate qui prit des années.

En 1821, on fit 54 voyages pour translater les corps des cimetières de Pointe-à-Callière et de l’ancienne église Notre-Dame. Au cours des années qui suivirent, on fit de même pour tous les autres cimetières situés à l’intérieur des fortifications.

De nos jours, il arrive que des excavations mettent à jour des squelettes ‘oubliés’ dans les anciens cimetières de la ville. L’absence d’inscription funéraire indiquant la présence d’un corps pourrait expliquer ces oublis.

Le cimetière Saint-Antoine accueillit donc, théoriquement, toutes les dépouilles catholiques de Montréal depuis la fondation de la ville.

De plus, entre 1799 et 1854, 55 000 nouvelles dépouilles s’ajoutèrent à la ‘collection’ du cimetière.

Un grand projet immobilier

Au début des années 1850, l’urbanisation de la ville avait fini par atteindre le cimetière Saint-Antoine. De plus, ce cimetière était presque plein.

En 1853, la paroisse acheta un immense terrain sur le mont Royal afin de donner naissance au cimetière Notre-Dame-des-Neiges (surnommé cimetière Côte-des-Neiges).

Mais plutôt que d’avoir à gérer deux cimetières catholiques, les administrateurs de la paroisse décidèrent de translater toutes les dépouilles dans le nouveau cimetière et transformer l’ancien cimetière Saint-Antoine en complexe résidentiel.

Cette fois, la translation n’était pas gratuite; seules les familles qui achetèrent un lot dans le nouveau cimetière bénéficièrent d’une translation en bonne et due forme.

Dans les autres cas, les corps furent déterrés au pic et à la pelle. Des charrettes furent remplies de tas d’os et de débris de cercueils. Le tout était enfoui pêlemêle dans une fosse commune au nouveau cimetière.

En avril 1869, cent-trente charrettes transporteront dix-mille dépouilles. Au total, entre 1855 et 1871, on procéda à la translation d’un nombre inconnu de corps.

Une fois ce travail brouillon accompli, les grands projets immobiliers de la paroisse pouvaient enfin se réaliser.

En novembre 1867, l’arpenteur Henri-Maurice Perrault soumettait à la paroisse le plan de la subdivision en lots de l’ancien cimetière.

Mais avant même qu’on ait eu le temps d’en vendre, un scandale éclate : la Sanitary Association of Montreal révèle que le cimetière contient les dépouilles des personnes décédées de l’épidémie de choléra de 1832.

Son message était clair : les enfants qui grandiront sur ces terrains pourraient accidentellement avaler de la terre contaminée et mourir de choléra.

Les autorités religieuses venaient à peine de terminer la lecture de l’article du journal que la rumeur publique s’était déjà répandue dans toute la ville.

La vente des lots fut donc immédiatement interrompue.

De cimetière en places publiques

La Sanitary Association réclamait que le cimetière soit transformé en parc urbain, une suggestion retenue par la ville.

En 1871, le terrain en friche de l’ancien cimetière n’avait plus de valeur marchande. La ville s’en porte acquéreur pour une somme modeste.

Au cours de l’aménagement du parc, on enleva les pierres tombales restantes et la multitude de croix de bois qui s’y trouvaient. Puis on nivela le terrain.

Selon certains témoignages de l’époque, il resterait encore les ossements de 40 000 à 45 000 personnes sous le square Dorchester et la Place du Canada.

Croix gravée au sol du square Dorchester

Rien n’indique leur présence, sinon quelques croix dépourvues de texte explicatif gravées au sol du square Dorchester.

Ainsi se clôt l’histoire des anciens cimetières de Montréal.

Références :
Ancien cimetière des Pauvres (Montréal)
Basilique Notre-Dame de Montréal
De la première église Notre-Dame à la basilique actuelle
Historique du square Dorchester et de la place du Canada
Le cimetière catholique Saint-Antoine
Les cimetières de la ville
Les cimetières de Montréal
Un déménagement inhabituel ! La translation des restes du cimetière Saint-Antoine vers le cimetière Notre-Dame-des-Neiges (1854-1871)
Vivre ses morts

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Un commentaire

| Histoire | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les cimetières anciens de Montréal — 1re partie

5 septembre 2020

Avant-propos

Depuis sa fondation, la ville de Montréal a annexé de nombreuses municipalités dans lesquelles se trouvaient des cimetières.

Le texte qui suit présente l’histoire des cimetières de la ville de Montréal, en ignorant ceux des autres municipalités de l’ile. De plus, le document passe sous silence les cryptes d’édifices religieux.

De 1643 à 1654

Dans la tradition chrétienne, on aménage les cimetières à proximité d’une église. Comme si la maison de Dieu protégeait les défunts.

En 1642, les premiers habitants de Montréal s’étaient établis sur une bande de terrain triangulaire qu’on appelle aujourd’hui la Pointe-à-Callière.

Celle-ci se trouvait à l’embouchure de la rivière Saint-Pierre (recouverte depuis 1832).

Dès 1643, on y trouvait une chapelle et, à l’extérieur de la palissade, un petit cimetière. De 1643 à 1654, c’est là qu’une trentaine de personnes furent ensevelies.

À l’époque, les corps étaient enterrés à faible profondeur, soit entre trente et cinquante centimètres de la surface.

Dans les décennies qui suivirent, la ville se développa au nord-est de la rivière Saint-Pierre. De 1718 à 1744, on la ceintura d’une muraille.

Plan de Montréal en 1758 (Cliquez sur la carte pour l’agrandir)

Sur la carte ci-dessus, le cimetière de Pointe-à-Callière est représenté par le ‘A’ rouge au sud-ouest de la ville fortifiée.

Sous l’effet du gel et du dégel, les basses terres annuellement inondées de la Pointe-à-Callière finirent par laisser émerger les ossements des premiers colons. On décida donc de choisir un nouveau lieu d’inhumation.

De 1654 à 1660

Les jardins de l’Hôtel-Dieu de Saint-Joseph (en B) prirent la relève de 1654 à 1660.

Construit depuis 1644, cet hôpital fut le premier en Amérique du Nord. Il était situé sur un site qui comprenait une chapelle, de même qu’un couvent hébergeant les sœurs hospitalières de Saint-Joseph.

Avant la construction de l’ancienne église Notre-Dame, la chapelle de l’Hôtel-Dieu était le seul lieu public de culte religieux.

De 1660 à 1682

De 1660 à 1680, la population de Montréal passa de 407 à 493 habitants.

Au cours de cette période, les inhumations se firent dans un cimetière (qualifié de grand à l’époque) situé vraisemblablement de part et d’autre de la rue Saint-Éloi (C1 et C2).

En raison d’une espérance de vie relativement courte, près de quatre-cents personnes y furent inhumées. Ce qui veut dire que Montréal comptait presque autant de dépouilles que de personnes vivantes.

Malheureusement, tout comme le cimetière de Pointe-à-Callière, le site était sujet à des inondations au printemps et à l’automne.

De 1682 à 1694

Les deux églises Notre-Dame, de Georges Delfosse (1830)

Peu avant l’achèvement de la première église paroissiale de Montréal — soit la première église Notre-Dame, construite de 1672 à 1683 — le terrain au sud de cette église en construction devint le cimetière de la ville (en D).

Il ne semble pas qu’on y ait transféré les corps ensevelis dans les trois premiers cimetières de Montréal; ceux-ci auraient perdu leur fonction sacrée, sans égard aux sépultures.

Le cimetière de l’ancienne église Notre-Dame fut utilisé de 1682 à 1694. Abandonné depuis longtemps, il fut détruit en 1824 pour faire place à la nouvelle basilique Notre-Dame.

De 1694 à 1799

À partir de 1694, les inhumations se feraient, selon certaines sources, près de l’intersection des rues Saint-Paul et Saint-Pierre (en E1)

Ce monopole durera un demi-siècle; en 1749, on créa également le cimetière des Pauvres (appelé aussi cimetière de la Poudrière). Les démunis, les enfants abandonnés, les esclaves noirs et les Amérindiens convertis y étaient inhumés.

D’une superficie d’environ trois-cents mètres carrés, ce dernier était situé près du coin nord-ouest des fortifications (en E2).

Construit sur la Pointe-à-Callière, l’Hôpital général de Montréal (appelé aussi hôpital des frères Charron) soignait les plus démunis de la société. Ceux qui y décédaient étaient ensevelis dans le minuscule cimetière de l’hôpital (en E3).

Dans les faubourgs, de 1776 à 1854

Au moment de la conquête anglaise, Montréal était essentiellement peuplée de Catholiques.

Mais bientôt, on dut créer des cimetières pour chacune des religions pratiquées par les Montréalais.

C’est ainsi que fut aménagé dans le faubourg Saint-Antoine, situé à l’ouest des fortifications, le premier cimetière juif en Amérique. Il se trouvait à l’intersection (de nos jours) des rues Peel et De La Gauchetière.

Le 22 octobre 1776, David Lazarus y fut la première personne enterrée.

Puis, de 1797 à 1854, dans le faubourg Saint-Laurent (au nord de la ville), le St. Lawrence Burial Ground desservait la communauté protestante de Montréal. Ce cimetière était situé là où se trouve aujourd’hui la Place Guy-Favreau.

De 1815 à 1854, dans le faubourg Québec (à l’est de la ville), le St. Mary’s Protestant Burial Ground était situé là où se trouve de nos jours l’entrée du pont Jacques-Cartier. Il était constitué de deux cimetières-jumeaux, l’un pour les civils, l’autre pour les militaires.

Complément de lecture :
Les cimetières anciens de Montréal — suite et fin

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Un commentaire

| Histoire | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La dangerosité du nitrate d’ammonium dans la région montréalaise

7 août 2020
Vue aérienne du site de Yara à Contrecœur
Aperçu des monticules d’engrais azotés

L’explosion qui a détruit une bonne partie de la capitale libanaise a été causée par l’incendie d’un stock de 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium.

Cet explosif est largement utilisé comme engrais chimique. On le retrouve en transit dans tous les ports du monde. Là où on l’entrepose en grande quantité, comme à Beyrouth, on joue à la roulette russe.

À Vancouver, le port est au cœur de la ville. Voilà pourquoi on n’y entrepose pas de nitrate d’ammonium pur. Toutefois, on y trouve des fertilisants agricoles à base de nitrate d’ammonium. Leur présente est limitée à dix-mille tonnes (ce qui est beaucoup).

Selon Garth Whyte, président de Fertilisants Canada, le nitrate d’ammonium est seulement entreposé dans l’est du pays. C’est le cas à Contrecœur.

Située sur la rive sud du Saint-Laurent, Contrecœur est une municipalité à 21 km de Montréal.

C’est là qu’une compagnie norvégienne, Yara Canada, opère une usine de transformation du nitrate d’ammonium en fertilisants agricoles.

Le principal engrais azoté dérivé du nitrate d’ammonium est l’ammonitrate.

Selon Wikipédia, l’ammonitrate renferme de 26 à 34,5 % de nitrate d’ammonium, auxquels on a ajouté une charge neutre (craie, dolomie, kieselgur, etc.). Cela en diminue d’autant les propriétés explosives. Malgré tout, l’ammonitrate est un explosif lui aussi.

Sous l’effet d’une température d’au moins 210°C, l’ammonitrate se décompose en différents gaz qui créent une onde de choc explosive en raison de la libération d’une immense quantité d’énergie.

Selon le ministre fédéral de l’Environnement, Jonathan Wilkinson, il n’y a pas lieu de s’inquiéter de la présence de ces explosifs dans les ports du pays; les normes canadiennes sont parmi les plus sévères au monde.

Au-delà de ses paroles rassurantes, le ministre n’a pas jugé bon préciser en quoi les normes canadiennes seraient si sécuritaires que ça.

Selon Yara Canada, le site de Contrecœur est capable d’entreposer 160 000 tonnes d’engrais azotés. Cela équivaut à environ 41 000 tonnes de nitrate d’ammonium pur, soit quinze fois la quantité qui a explosé à Beyrouth.

De cette capacité maximale de 160 000 tonnes, quelle est la quantité effectivement présente à Contrecœur ? Pour des raisons sécuritaires, cette information est jugée confidentielle.

À juste titre, si les quantités entreposées sont dangereuses, il serait irresponsable de le faire savoir à des groupes terroristes. À l’opposé, si les quantités entreposées représentent un danger très faible (limité aux travailleurs sur le site), on n’aurait probablement aucune hésitation à nous le dire…

On peut donc présumer que le site de Contrecœur est dangereux.

Heureusement, l’explosion des monticules d’engrais azotés sur le site de cette compagnie ne représente aucun danger pour la population montréalaise puisque ce site est situé exactement à 21 km de la pointe orientale de l’ile de Montréal.

En contrepartie, pour les sept-mille habitants de Contrecœur et pour les citoyens des villes avoisinantes, il pourrait en être autrement.

Références :
Ammonitrate
Drame de Beyrouth : le nitrate d’ammonium, un engrais explosif
Explosions à Beyrouth : un responsable des douanes aurait signalé le danger
Le nitrate d’ammonium est très réglementé au Canada, selon des experts
Nitrate d’ammonium
Yara Canada

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Laissez un commentaire »

| Sécurité | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La petite fille aux trottinettes

16 août 2019
Le plaisir de rouler sans casque protecteur
Trottinettes Lime
Détail d’une trottinette

Tambours et trompettes

La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, annonçait plus tôt cette semaine l’arrivée des 430 premières trottinettes électriques de marque Lime.

Selon la publicité tapageuse qui a précédé leur commercialisation, ces véhicules seraient les prototypes d’une micromobilité qui devrait améliorer la circulation, générer des milliards de dollars à travers le monde et paver la voie aux villes du futur.

Le ‘buzz’ médiatique

De nos jours, il n’y a pas de publicité plus économique que de créer un ‘buzz’ sur les médias sociaux.

Avant d’aborder ce ‘buzz’, précisons qu’une recherche à l’ordinateur basée sur les mots ‘danger des trottinettes électriques’ génère quatre fois moins de résultats avec Google (propriétaire de Lime) qu’avec Yahoo (qui n’est pas impliqué dans le commerce des trottinettes électriques).

Depuis longtemps, les compagnies américaines ont compris que contrôler l’information, c’est contrôler la pensée.

La micromobilité

La micromobilité est née avec l’apparition des premiers êtres unicellulaires capables de se déplacer dans les océans, il y a des millions d’années.

Améliorer la circulation

Tout comme l’automobile, la trottinette électrique est un mode de mobilité passif, c’est-à-dire sans effort physique. Toutefois, selon les experts, ce sont les piétons et non les automobilistes qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Dans les villes qui leur permettent de circuler dans les rues, elles s’ajoutent donc aux autos qui y circulent et aggravent la circulation et non le contraire. Ce sera le cas à Montréal.

À Paris, ce sont vingt-mille de ces engins qui y ont créé l’anarchie, causant un mort et de nombreux blessés. En colère, le maire du treizième arrondissement a fait envoyer à la fourrière toutes les trottinettes qui trainaient sur les trottoirs de son quartier.

À Montréal, les autorités municipales comptent limiter le déplacement des trottinettes aux pistes cyclables et aux rues où la vitesse maximale est de 50 km à l’heure, soit une bonne partie des voies de circulation, où elles circuleront à une vitesse maximale de 20 km/h.

La ville espère que les trottineux termineront leur course à l’une des aires de stationnement et feront le reste à pied jusqu’à leur destination finale.

Puisque tous ces engins sont équipés d’un géolocalisateur, il aurait été très facile de faire en sorte que les trottinettes refusent de s’aventurer là où elles sont interdites (puisqu’on peut les inactiver à distance).

Mais une telle exigence n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Ces derniers se fient au le civisme des trottineux, une chose qui n’a pas été observée dans les villes où ces engins ont été permis, mais qui existe peut-être dans une lointaine galaxie.

Il aurait été plus sage d’obliger Lime à rendre impossibles les comportements fautifs. Pour une ville comme Montréal, qui aspire à devenir un centre mondial de l’intelligence artificielle, ce manque d’imagination fait dur.

La richesse, quelle richesse ?

Exemptés d’immatriculation, les trottinettes génèreront des milliards de dollars, nous dit-on, sans préciser pour qui.

Des règlements municipaux inapplicables

Non bridés, certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre 85 km/h.

La limite de 20 km/h, imposée par le ville de Montréal, possède l’avantage de réduire considérablement le risque d’accidents.

Le règlement municipal exige que chaque véhicule porte un numéro d’identification unique qui soit visible, sans préciser à quelle distance.

Chaque trottinette Lime porte donc un minuscule code QR qui lui est propre, qu’on voit de très près, et qui est situé près de la poignée droite du guidon (voir photo plus bas).

En conséquence, il est impossible de connaître l’identité des trottineux qui s’enfuient après avoir infligé des dommages ou des blessures.

Le règlement municipal a beau exiger que l’opérateur détienne une police d’assurance, Lime ne pourra jamais juger du sérieux d’une plainte logée contre elle puisque le plaignant ne disposera jamais d’informations factuelles (un numéro d’immatriculation, par exemple) qui permettrait à l’opérateur de faire enquête.

On peut donc l’attendre à un refus systématique de l’opérateur d’admettre sa responsabilité afin de décourager les plaintes.

D’autre part, à Lisbonne, pour chaque appareil laissé sur le trottoir, l’opérateur (c’est-à-dire la compagnie) se verra imposer une amende de 60 à 300 euros.

Mais comment prouver la culpabilité de Lime ?

Dans le cas d’une voiture mal garée, la faute incombe toujours à celui qui l’a stationnée. Après avoir bloqué les roues à l’aide du levier de vitesses (mis à ‘Park’), il est très difficile de déplacer une voiture.

Dans le cas d’une trottinette, on peut la soulever et la déplacer très facilement.

À Marseille, des malfaiteurs se sont amusés à jeter des trottinettes électriques à la mer.

À Montréal, on peut imaginer que des activistes antiembourgeoisement ou anticapitalistes puissent être tentés de s’attaquer à ces joujoux pour jeunes bourgeois branchés en les jetant n’importe où. Comment la ville prouvera-t-elle la culpabilité de la compagnie ou de ses clients ?

De plus, la ville exige que les trottinettes soient laissées dans des aires de stationnement prévues à cet effet, au nombre maximal de quatre trottinettes par emplacement.

Que fera le policier lorsqu’il voit plus de quatre trottinettes stationnées à un même endroit ?

D’après ce que j’ai compris, la contravention sera adressée à Lime qui, à son tour, se chargera de punir l’utilisateur. C’est simple.

Imaginez maintenant que vous êtes policier alors que le marché montréalais aura cessé d’être un monopole; vous êtes en présence de cinq trottinettes provenant de trois opérateurs différents. Laquelle de ces trottinettes est excédentaire ? En d’autres mots, à qui envoyez-vous la contravention ?

Euh…

Pour ce qui est de l’obligation de stationner les trottinettes en position debout, perpendiculairement au trottoir, comment savoir si elles ne sont pas tombées comme des dominos à cause d’un gros coup de vent ou d’un enfant espiègle ? La ville doit punir qui ?

Euh…

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas l’opérateur à louer chaque trottinette accompagnée d’un casque, à peu près personne ne respectera la règlementation de la ville à ce sujet.

Bref, tout ce qui sera respecté, c’est la limite maximale de vitesse parce que les utilisateurs n’ont pas le choix.

Le filtre Ferrandez

Appliqué aux décisions municipales, le filtre Ferrandez consiste à ne permettre une nouveauté que si elle est meilleure pour l’environnement que ce qu’elle remplace.

À la place de l’automobile, la trottinette électrique est évidemment meilleure pour l’environnement. Malheureusement, le public cible des trottinettes électriques, ce sont les piétons et les cyclistes.

Or la différence fondamentale entre ces derniers et la trottinette, c’est la pile électrique.

En Europe, un constructeur automobile qui souhaite commercialiser une voiture électrique doit s’assurer qu’il existe une filière de collecte et de recyclage de ses piles sur le territoire de commercialisation.

Encore là, imposer cette exigence aux trottinettes électriques n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Quelle est la durée de vie d’une trottinette électrique ? Que fera Lime de ses vieilles trottinettes en fin de vie ?

Pour ce qui est de la durée de vie d’une trottinette, il y a très peu de données disponibles pour l’instant; le Boston Consulting Group estime la durabilité des trottinettes électriques à environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Par exemple, tout ce qui est en vert, c’est du plastique.

L’utiliser/jeter après usage

Trottinette inopérante après quatre jours d’utilisation

Imaginez. On creuse le sol pour en extraire de la bauxite. On l’exporte à l’autre bout du monde. On en fait de l’aluminium par électrolyse. On fond les lingots d’aluminium pour mouler le squelette des trottinettes. On y greffe un moteur et une pile.

Toute cette dépense d’efforts et d’énergie pourquoi ? Pour créer de la camelote qu’on jettera quelques semaines plus tard. Et on recommence. Et on continue jusqu’à ce que la mode passe.

Ces trottinettes sont l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources motivé par la recherche du bonheur. Comme si on pouvait acheter le bonheur en se procurant des biens matériels.

Les piles

Pour ce qui est des piles en fin de vie, les dirigeants de la ville n’ont imposé aucune exigence. Tout est basé sur l’autodiscipline de la compagnie. Comme à Lac-Mégantic, où le gouvernement fédéral se fiait niaiseusement à l’autodiscipline du transporteur ferroviaire.

Les dirigeants de Lime sont des étrangers qui ne sont redevables qu’à leurs actionnaires. La protection des nappes phréatiques du Québec est le moindre de leurs soucis.

C’est à nos dirigeants politiques qu’incombe la responsabilité de protéger le territoire national.

Lorsque les vieilles trottinettes Lime seront devenues des citrons, il est plus économique de les envoyer au rebut. Laissées à l’abandon, ces piles libèreront leur contenu toxique qui migrera inévitablement dans le sol.

Lorsque cela arrivera, nos dirigeants municipaux feront semblant d’être surpris ou blâmeront leurs prédécesseurs.

Ce que ces dirigeants doivent faire, ce n’est pas de prévoir des amendes puisqu’il suffira à Google de mettre la clé dans la porte de sa succursale Lime pour éviter de les payer. En effet, Lime est une entité juridique indépendante de Google même si cette dernière en est propriétaire.

Nos dirigeants doivent exiger trois choses :
• la traçabilité des piles à trottinettes,
• l’obligation de créer une filière de recyclage à leur sujet, et
• l’imposition d’une consigne afin de motiver Lime à s’acquitter de ses responsabilités environnementales.

Conclusion

Ici comme ailleurs, la règlementation montréalaise des trottinettes électriques est teintée d’amateurisme et de précipitation.

Cédant au ‘buzz’ médiatique créé par le grand capital international, la ville a accouché d’une règlementation essentiellement inapplicable et dépourvue de la moindre considération environnementale.

Références :
Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use
La trottinette électrique en libre-service arrive à Montréal
Le sort des piles au lithium mortes
Les trottinettes en libre-service ont-elles un avenir sur nos trottoirs en 2019 ?
Les «trottineux»
L’immatriculation des trottinettes électriques réclamée
Marseille: des dizaines de trottinettes jetées à la mer, les opérateurs réagissent
Nashville considers banning e-scooters as Calgary, Edmonton prepare to welcome them
Patins, planche à roulettes et trottinette : ce que dit la loi
Shared scooters don’t last long
The Promise and Pitfalls of e-Scooter Sharing
Trottinettes électriques : attention, danger !
Trottinettes électriques: ces grandes villes en guerre contre «l’anarchie»
Trottinettes en libre-service : seuls 5 opérateurs sur 12 intègrent l’assurance obligatoire
Trottinette motorisée ou non, quelques règles à suivre
Un étudiant bruxellois aveugle dénonce le danger des trottinettes électriques sur les trottoirs

Parus depuis :
Une trottinette électrique Lime baigne dans le canal de Lachine (2019-08-22)
Encore aucune sanction pour les utilisateurs de Lime (2019-09-12)
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal (2019-09-16)
L’usage des trottinettes désormais encadré par le code de la route en France (2019-10-25)
Extinction Rebellion revendique le sabotage de milliers de trottinettes en France (2019-12-05)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm
2e  photo : 1/1250 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
3e  photo : 1/800 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
4e  photo : 1/320 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 4.5 — Nombre de votes :2

Laissez un commentaire »

| Environnement, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La tempête des anges

31 juillet 2017

Samedi et dimanche derniers, le festival À nous la rue offrait le dernier volet de sa programmation.

Au parc situé à l’intersection des rues De Maisonneuve et Clark, la troupe française Gratte Ciel présentait un spectacle aérien intitulé Place des Anges.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Au son d’une musique planante, des acrobates habillés et maquillés de blanc débutaient la soirée en se laissant glisser le long de tyroliennes installées aux toits environnants.

Ils étaient suivis de collègues qui saupoudraient parcimonieusement l’assistance de plumes blanches.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Ce ballet aérien était complété d’un angelot géant (sic) et de chevaux lumineux sur lesquels les acrobates faisaient tomber encore plus de plumes.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Ce crescendo atteignait son paroxysme alors que des canons faisaient pleuvoir des millions de plumes sur l’assistance.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

C’est alors que débutait la partie officieuse du spectacle, celle animée par l’assistance.

Que font des dizaines de milliers de Québécois, habitués aux joies de l’hiver, lorsque s’abat sur eux une tempête de plumes ? Eh bien, ils font comme s’il s’agissait d’une neige poudreuse.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir

On se vautre au sol. On se lance des poignées de plumes. On en fait pleuvoir des brassées sur les enfants. On se décore la chevelure.

Et par-dessus tout, on se photographie. Le téléphone multifonctionnel au bout des bras : au sol, alors qu’on invente une mise en scène au cours de laquelle une pluie de plumes s’abat sur nous.

Bref, plus qu’un simple spectacle de rue, Place des Anges est un exemple parfaitement réussi d’animation de rue, créant l’euphorie et libérant la créativité des participants.

Chapeau à la troupe Gratte Ciel.

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs M.Zuiko 40-150 mm F/2,8 (la 1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (les autres photos)
1re photo : 1/25 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 40 mm
2e  photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 5000 — 40 mm
3e  photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 2000 — 18 mm
4e  photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 3200 — 18 mm
5e  photo : 1/40 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 12 mm
6e  photo : 1/20 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 24 mm
7e  photo : 1/4 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 12 mm
8e  photo : 1/5 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 22 mm
9e  photo : 1/20 sec. — F/2,8 — ISO 6400 — 24 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

Laissez un commentaire »

| Culture, Spectacle | Mots-clés : , , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le Lâcher de violons

9 juillet 2017
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Dans le cadre du 375e anniversaire de Montréal, la troupe française Transe Express présentait les 7 et 8 juillet un spectacle de rue intitulé ‘Lâcher de violons’.

C’est le premier volet de la programmation d’À nous la rue, une série d’évènements qui se dérouleront toutes les fins de semaine de juillet.

Sans faire partie officiellement d’À nous la rue, le Défilé des Géants (présenté en mai dernier) nous avait donné un avant-gout de ce qui allait suivre.

Dans ce cas-ci, deux athlètes suspendus qui frappent alternativement un caisse géante, trois cantatrices en jupons lumineux qui déambulent en chantant, une grappe suspendue de musiciens qui se balancent lentement au son d’un orchestre costumé, voilà les tableaux de ce spectacle enchanteur qui utilisait la place Jacques-Cartier comme décor.

D’une durée d’environ 45 minutes, ‘Lâcher de violons’ sera présenté également à Québec dans les jours qui viennent.

Complété de quelques clips vidéos et de quelques photos supplémentaires, voici ci-dessous le petit diaporama que j’en ai fait.

Cliquez pour démarrer

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5, objectifs M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (1re et 4e photos) et M.Zuiko 40-150 mm F/2,8 (les autres photos)
1re photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 1000 — 12 mm
2e  photo : 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 1600 — 40 mm
3e  photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 1000 — 40 mm
4e  photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 1600 — 16 mm
5e  photo : 1/250 sec. — F/2,8 — ISO 2500 — 150 mm
6e  photo : 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 3200 — 40 mm

Votre évaluation :
 Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes :0

4 commentaires

| 375e anniversaire de Montréal, Culture, Évènements | Mots-clés : , , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


%d blogueurs aiment cette page :