L’effet domino de l’imprévoyance

9 mars 2018

Afin de réduire au maximum les couts du REM (le Réseau express métropolitain), la Coalition Avenir Québec (CAQ) soutenait qu’il était préférable de n’exiger aucun contenu québécois.

Évidemment, la CAQ n’était pas opposée à ce qu’il y en ait. Mais elle croyait qu’il était préférable de ne pas l’exiger. Ceci dans le but d’obliger les fournisseurs québécois à être plus compétitifs et permettre d’obtenir un REM à un prix minimal pour les contribuables.

Sur papier, l’idée est très séduisante.

Au contraire, le Parti Québécois estimait que le Québec devait faire comme à peu près tous les gouvernements occidentaux et exiger un minimum de contenu local.

L’idée de la CAQ ayant été reprise par le gouvernement Couillard, les partis néolibéraux du Québec (PLQ et CAQ) votèrent pour, tandis que le PQ joua les trouble-fêtes en votant contre le projet du REM tel que présenté par le gouvernement, c’est-à-dire sans exigence de contenu québécois.

Le contrat du REM fut remporté par un consortium dirigé par Alstrom, de préférence à Bombardier Transport. Où ce consortium fera-t-il construire les wagons du REM ? Personne ne le sait.

La perte de ce contrat est le deuxième revers de suite essuyé au Québec par Bombardier Transport. En mai 2017, le Réseau de transport métropolitain décidait d’accorder le contrat de construction de 24 nouveaux trains de banlieue à un constructeur chinois.

Le résultat final de ces deux défaites, c’est qu’après la livraison des derniers wagons ‘Azur’ du métro de Montréal, le carnet de commandes de Bombardier Transport sera vide. En novembre prochain, la moitié de ses 600 employés perdront leurs emplois.

Afin de sauver ces emplois, le premier ministre Philippe Couillard a déclaré le mois dernier qu’il songe à demander à la Société de transport de Montréal (STM) d’acheter de nouvelles voitures de métro plutôt que de remettre à neuf ses wagons de deuxième génération.

Rappelons qu’en 2014, la STM avait décidé de mettre à niveau ses trains MR-73 — ceux qui furent livrés en 1976 — et de prolonger leur durée de vie de vingt ans plutôt que de les remplacer par des neufs.

Mais ce choix devait représenter des économies de dizaines de millions de dollars.

Alors résumons.

Pour que le REM coute le moins cher possible, on décide de n’exiger aucun contenu québécois. Ce choix politique a résulté en des économies de dizaines de millions de dollars.

Malheureusement, en n’exigeant aucun contenu québécois, cela provoque du chômage. Pour éviter cela, on dépensera des dizaines de millions$ de plus pour acheter inutilement du neuf à la STM.

Mais en rénovant les trains MR-73, cela devait créer de l’emploi aux ateliers de la STM à Montréal. Conséquemment, on enlèvera le pain de la bouche de travailleurs montréalais pour le donner aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière.

Lorsque les employés des ateliers de la STM à Montréal, menacés de perdre leurs emplois, viendront protester auprès de M. Couillard, comment ce dernier mettra-t-il fin à l’effet domino de son imprévoyance ?

Si le Parti Québécois avait été au pouvoir, le REM aurait couté des dizaines de millions$ de plus. Toutefois, pour chaque dollar de plus dépensé ici, cela aurait entrainé vingt dollars (vingt fois plus) de retombées économiques pour le Québec.

Voilà une des raisons qui expliquent que la croissance économique du Québec était au-dessus de la moyenne canadienne sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, et qu’elle fut sous la moyenne canadienne durant douze des quinze années des gouvernements Charest-Couillard.

Et parce que tout se tient, sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, le budget de l’État était équilibré, la balance commerciale du Québec était excédentaire, la croissance économique était au-dessus de la moyenne canadienne et le revenu disponible par personne était au 4e rang au pays (il est tombé au dernier rang sous les Libéraux).

Penser étroitement à contenir les dépenses de l’État comme le font les formations politiques néolibérales du Québec (PLQ et la CAQ) afin de réduire le fardeau fiscal des Québécois (il est déjà le plus faible en Amérique du Nord, sauf pour les riches), c’est tarer la croissance économique du Québec pour acheter des votes.

Un État fort, qui voit plus loin que le bout de son nez, voilà ce dont le Québec a besoin.

Références :
Bombardier : élus et travailleurs de La Pocatière interpellent Philippe Couillard
Bombardier exclu du REM: l’intérêt du Québec
Contrat à la Chine: Bombardier en colère
Honteux racolage aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière
Il est «minuit et cinq» pour l’usine de Bombardier à La Pocatière
REM: aucun contenu canadien n’est exigé
Réseau express métropolitain: les fournisseurs québécois doivent être concurrentiels, dit Couillard
Sauver Bombardier grâce au métro: une «hypothèse intéressante», selon Couillard
Trains de banlieue: Bombardier échappe le contrat de l’AMT aux Chinois

L’effet domino de l’imprévoyance
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire

6 mars 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Selon les journalistes de la CBC, ses interruptions de service ont augmenté du quart cette année. Mais cela n’est pas nouveau; chaque année, nous allons de pire en pire.

En 2017, il y a eu 1 171 pannes de plus de cinq minutes. La durée moyenne fut de 11 minutes et 25 secondes. Pour l’année, cela signifie 222,8 heures d’interruptions. Puisque le métro est ouvert dix-huit heures par jour, ces pannes représentent donc 12,3 jours d’inactivité.

Elles surviennent surtout aux heures de pointe.

Selon son rapport pour l’année 2016, le métro de Paris a atteint un taux de fiabilité de 100% sur certaines de ses quatorze lignes, en particulier sur la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon.

Dans le rapport, le taux de fiabilité aux heures de pointe dépasse 100% puisque même les trains surnuméraires ajoutés à l’occasion se sont comportés parfaitement.

Ici, à Montréal, la STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions de dollars$ ? On ne sait pas et on ne veut pas le savoir.

Jusqu’à l’élection de Valérie Plante à la mairie de Montréal, le transport en commun n’était une priorité ni de l’administration municipale ni du gouvernement québécois.

Publier des données sur les pertes économiques importantes occasionnées par les interruptions de service, cela aurait fait pression sur les gouvernements supérieurs afin qu’ils débloquent des fonds pour améliorer la fiabilité du réseau.

Or la priorité, du moins à Québec, était d’imposer une cure l’austérité à la province.

Les dirigeants de la STM se seraient donc trouvés en position conflictuelle avec leurs patrons. Voilà pourquoi, en dépit du fait que tout se mesure, la STM se dit incapable de préciser les conséquences économiques de ses pannes.

Il est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie.

Dans l’immédiat, la STM se contera donc de faire des campagnes de publicité pour nous convaincre que cela n’est pas de sa faute, mais de la nôtre. Ce seront des millions$ gaspillés à ne rien faire.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Dans ces deux villes, plutôt que de se battre contre la nature humaine, on a été à la cause du problème et on a apporté les correctifs appropriés.

Voilà ce qui s’appelle agir de manière responsable.

Il n’est pas nécessaire d’attendre d’avoir les moyens d’installer des parois sur tout le réseau.

Au lieu de dépenser des millions$ en publicité pour nous apprendre ce qu’on sait déjà — qu’il est dangereux de descendre sur les voies — les dirigeants de la STM n’ont qu’à utiliser cette somme pour installer des parois sur une ou plusieurs stations, à commencer par celles où de tels incidents sont les plus fréquents.

Ce serait déjà un pas dans la bonne direction. Mais cela ne leur vient même pas à l’esprit.

Que cela fait pitié…

Références :
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Nombre record d’interruptions dans le métro de Montréal en 2017
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Paru depuis :
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les mille pannes annuelles du métro de Montréal

21 janvier 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

Se basant sur une étude londonienne, la Société des transports de Montréal (STM) estime qu’elle fait mieux que la moyenne au chapitre des interruptions de service. Conséquemment, elle n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Ainsi, Montréal se compare avantageusement au métro de Londres, inauguré en 1863, au vieux métro sale de New York, inauguré en 1904, et à différents métros dont les dates d’inauguration ne sont pas précisées.

J’ai eu l’occasion de prendre des vacances de trois semaines dans chacune des villes suivantes sans être affecté par une seule panne : Barcelone, Berlin, Lisbonne, Paris, Porto, Prague, Shanghai et Vienne.

Si la seule ambition des dirigeants de la STM est de faire mieux que différents métros vétustes à travers le mode, permettez-moi de dire qu’elle manque d’ambition.

Depuis des années, il y a environ mille pannes dans le métro de Montréal, soit une moyenne de trois par jour. Les interruptions de plus d’une heure ont augmenté de 52% en 2016. Les pannes de plus de cinq minutes ont augmenté de 31% en 2017.

La STM est toujours empressée de fournir des statistiques pour se justifier. Par exemple, on nous dira que 86% des usagers sont satisfaits du service.

À ce sujet, allez dans n’importe quel restaurant insalubre et vous verrez que plus de 86% des clients en sont satisfaits; ceux qui ne le sont pas mangent ailleurs.

La STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? On ne sait pas.

Puisque tout se mesure, pourquoi n’est-elle pas capable de le dire ? Parce qu’il serait compromettant pour elle de le savoir. Alors elle s’abstient de le déterminer.

C’est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie. Ce sont eux les responsables, selon la STM.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Avec de telles cloisons, on éliminerait les plus longues pannes montréalaises.

Plutôt que de dresser de telles cloisons — trop dispendieuses selon la STM — celle-ci se propose de climatiser tous les wagons du métro, ce qui coutera des millions de dollars.

La Havane n’a pas de métro. Mais elle a des autobus. Et pour lutter contre la chaleur tropicale, on utilise un moyen qui ne détruit pas la couche d’ozone, qui ne crée pas de gaz à effet de serre, qui est parfaitement écologique et qui ne coute presque rien : ce sont des éventails de papier. Ceux qui ont chaud s’en servent, mais pas les autres.

À défaut de données à ce sujet, je présume que les arrêts de service à Montréal causés par des tentatives de suicide doivent être plus nombreux que ceux causés par des coups de chaleur puisque nous habitons un pays où on gèle onze mois par année.

J’invite donc la STM à se demander si des cloisons qui sauvent des vies devraient avoir préséance sur des climatiseurs.

Quant aux interventions ambulancières sur les quais (autre cause de retards), je ne vois pas ce qui empêcherait la ligne de métro de fonctionner; il suffit de ne pas faire d’arrêt à la station durant l’intervention.

Finalement, pour ce qui est de ceux qui tombent malades dans les wagons, combien y en a-t-il par année ?

Bref, si on veut que les Montréalais abandonnent l’auto pour le transport en commun, il faudra augmenter sa fiabilité.

Pour ce faire, il serait temps que les nouveaux dirigeants de la ville obligent la STM à se doter d’une politique de réduction des pannes plutôt que de se satisfaire de la médiocrité du service qu’elle donne présentement.

Références :
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Paru depuis :
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
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Écrit par Jean-Pierre Martel


La navette du 747 : un service pourri

23 octobre 2017

Introduction

Depuis quelques années, la ligne d’autobus No 747 relie l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

L’an dernier, j’avais été frappé par la qualité misérable de ce service offert aux Montréalais de retour chez eux, de même qu’aux visiteurs étrangers dont cette navette — après le cafouillage fréquent à l’aéroport lui-même — déterminera leur première impression, péjorative, au sujet de la métropole.

Ce service est digne du Tiers-Monde; des autobus dont l’intérieur est plutôt sale, au confort minimal, dont la suspension masque à peine le mauvais état du réseau routier québécois et dont les porte-bagages ont été conçus et réalisés par des amateurs.

Des déclarations rassurantes

En 2016, avant d’écrire un texte critique à ce sujet, j’avais contacté la Société de transport de Montréal (STM) afin d’obtenir leur version des faits.

J’avais appris qu’environ la moitié des véhicules utilisés pour cette navette étaient des autocars. De plus, la société de transport comptait augmenter leur proportion à l’avenir et notamment à l’occasion du 375e anniversaire de Montréal.

À l’aller comme au retour, je n’avais jamais vu les autocars dont me parlait la STM. Les seuls véhicules de la STM que j’avais pris jusque là étaient des autobus réguliers rafistolés médiocrement pour tenir compte des bagages des voyageurs.

En face du terminus de la 747, près de la station Berri-UQUAM, se trouve la Grande Bibliothèque. Je m’étais donc rendu à cet édifice afin d’observer pendant un long moment les allées et venus des autobus de la 747.

Effectivement, cet après-midi-là, environ la moitié des véhicules étaient des autocars.

Convaincu que l’utilisation des autobus rafistolés était un héritage du passé, appelé à disparaitre à moyenne échéance, j’avais renoncé à écrire mon article.

Un an plus tard, de retour la semaine dernière d’un voyage à Porto, j’espérais prendre un des autocars de la 747, quitte à laisser passer un ou deux autobus rafistolés qui se pointeraient entretemps.

À ma grande surprise, les autocars de l’an dernier ont disparu : seuls des autobus rafistolés assurent dorénavant la navette du 747.

En somme, l’an dernier, le porte-parole de la STM avait menti ou la STM a simplement changé d’orientation.

Les étagères pour les bagages

Dans les boutiques pour voyageurs où l’on vend des bagages, les dimensions de ceux-ci sont standardisées depuis longtemps.

Et puisque les transporteurs aériens limitent le nombre de bagages des passagers, ces derniers utilisent préférablement deux des formats standards; la plus grosse valise sur roulettes qu’on peut amener en cabine et le plus gros bagage autorisé en soute.

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Les autobus réguliers de la STM n’ont pas été conçus pour transporter des bagages ni être destinés à être transformés à cette fin. On a donc dû faire des choix.

Afin d’éviter que les allées soient encombrées de bagages, il est obligatoire de les placer sur des étagères prévues à cette fin.

Et pour éviter que les étagères elles-mêmes nuisent à la circulation des passagers dans l’autobus, on a décidé que la profondeur des tablettes serait inférieure à la hauteur maximale des bagages standards.

Mais pour que ces étagères aient trois tablettes, celles-ci sont trop rapprochées pour que les grosses valises soient placées debout. On les place donc couchées; conséquemment, elles dépassent et les cordons destinés à les conserver en place deviennent essentiellement une nuisance.

Ces cordons sont constitués d’un ressort en acier extrêmement résistant enveloppé d’une gaine protectrice qui évite que ces ressorts n’égratignent les valises.

Dans l’image ci-dessus (prise en 2016), les cordons sont placés à la mi-hauteur de l’espace consacré aux bagages. Cette année, dans la majorité des cas, il y a plutôt deux séries de deux cordons pour chacun des espaces consacrées aux bagages.

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On ne peut pas rouler ses bagages au bas de l’étagère. La femme, la personne handicapée ou le vieillard doit absolument se pencher et soulever son bagage afin de le placer sur la tablette du bas.

Concrètement, cela signifie qu’il devra soulever son bagage d’une main pendant qu’il écarte les deux cordons du haut (qui s’y opposent).

Si cette valise n’est pas trop lourde, la femme, la personne handicapée ou le vieillard trouvera sans doute un bon samaritain pour l’aider. Si ce n’est pas le cas, il sera difficile de trouver quelqu’un qui voudra courir le risque de s’éreinter pour une bonne cause.

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Dans le cas des deux autres tablettes, la femme, la personne handicapée ou le vieillard devra soulever ses lourds bagages jusqu’au niveau des épaules (2e tablette, photo ci-dessus) ou par-dessus la tête (3e tablette) pour réussir à les loger.

Même un enfant de cinq ans trouverait que cela n’a pas de bon sens. Et pourtant, cela dure depuis sept ans.

Quels sont les responsables qui ont bien pu concevoir et adopter un système aussi pourri ? Réponse : Que des technocrates tellement biens payés qu’ils prennent le taxi (50$) en arrivant à l’aéroport plutôt que les autobus réservés à la populace qui paient leurs salaires.

L’abandon sur la rue

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Et une fois arrivé à destination, le passager s’attend peut-être à ce qu’on le débarque à l’intérieur d’un terminal comme à la Gare Centrale. Ou au moins sous un abri, protégé des intempéries.

Malheureusement, cela coute beaucoup trop cher; on le débarquera sur la rue, loin d’une bouche de métro.

S’il débarque à Berri-UQAM, ce sera sur un trottoir qui longe un mur. À la station Lionel-Groulx, ce sera de l’autre côté de la rue; il devra aller jusqu’à l’intersection, attendre le feu vert, traverser la rue Atwater, et marcher une centaine de mètres en transportant ses bagages sous la pluie battante ou sous des bourrasques de neige si c’est le cas.

« Savez-vous comment ça coûte ?»

Devant ma surprise lorsque j’ai appris que la STM avait décidé de retirer tous ses autocars, un des deux employés de la STM à l’information m’à demandé : « Un autocar, savez-vous comment ça coute ?». Comme si le transport en commun, de manière générale, était une chose rentable.

Utiliser des autocars, ce n’est pas rentable. Tout comme le métro est déficitaire. Tout comme le réseau d’autobus ne fait pas ses frais. Même les trottoirs ne rapportent rien.

De l’argent au Québec, il y en a. Le problème en est un d’allocation des ressources. On a des centaines de millions$ pour augmenter la rémunération des médecins, plus de cent-millions$ pour racheter des permis d’exploration pétrolière qui ne valent plus rien à Anticosti, et ainsi de suite.

Mais s’il faut dépenser une vingtaine de millions$ pour acheter des autocars, on n’a pas d’argent.

Le problème, c’est que nous avons élu des politiciens qui nous ont promis d’être de bons gestionnaires. Mais au lieu de nous en donner plus pour notre argent, ils ont décidé de nous en donner moins et de se faire réélire en nous redonnant — à la veille du renouvèlement de leur mandat — une partie de notre argent qu’ils ont économisé.

Pour se justifier, ils nomment à la direction des services publics des subalternes renommés pour être de bons communicateurs; leur mandat est de nous faire avaler des couleuvres. De nous dire que tout va bien. D’affirmer que les coupes budgétaires qui leur ont été imposées n’eurent aucune conséquence. Tout heureux, leurs patrons les citeront pour se justifier.

Face à mes griefs, l’employé de la STM à l’aéroport me suggérait d’écrire à son employeur pour me plaindre. « Quand on est trop insistant à rapporter les plaintes des usagers, on est mal vus par la compagnie, qui nous accuse de manque de solidarité envers elle.»

Je suis très heureux que mon retour de voyage coïncide avec la proximité d’élections municipales. Je ne sais pas encore pour qui je vais voter. Mais vous n’avez pas idée comment j’ai le gout de faire regretter à certains le service pourri que j’ai reçu à l’aéroport.

Sur le même sujet :
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler (2011-10-27)
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal (2012-02-01)
Insatisfaction croissante sur la 747: la faute aux chantiers, dit la STM (2016-12-08)
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation (2017-06-20)

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

La navette du 747 : un service pourri
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

1 février 2012

Station Place-des-Arts
 
Dans mon billet du 24 novembre dernier, je m’interrogeais sur la fiabilité du métro de Montréal, qui me semblait beaucoup plus sujet à des pannes que ceux de Barcelone, Berlin, Bruxelles, Paris, Prague, Shanghai et Vienne (que j’ai empruntés depuis une décennie).

Voilà qu’aujourd’hui, Radio-Canada nous apprend qu’il y a eu 980 interruptions de services en 2011. C’est 23,4% de plus que les 794 interruptions répertoriées en 2006.

Selon le Directeur du métro à la Société de transport de Montréal, M. Dominique Lemay, les trains du métro parcourent une distance totale 29% plus grande depuis 2006. Par conséquent, les arrêts plus élevés de seulement 23% représentent donc une amélioration de la fiabilité du métro.

Imaginez que le président de Microsoft vienne vous dire qu’il est normal que votre ordinateur plante 23% plus souvent parce Windows contient 29% de plus de code informatique. Seriez-vous satisfait de sa réponse ?

La question fondamentale est de savoir s’il est normal que des usagers du métro aient à subir près de mille pannes par année.

Si on veut que les Québécois délaissent l’automobile pour le transport en commun, il va falloir qu’on améliore de manière substantielle la fiabilité du réseau. Or à Montréal, le métro est la clé du système.

L’autobus est plus lent que l’automobile en raison de ses arrêts fréquents. Durant la saison froide, on attend généralement plus longtemps à attendre l’autobus au grand vent qu’on attendrait à réchauffer sa voiture. De plus, sur certaines lignes (ex.: Hochelaga vers l’Est), le respect des horaires laisse à désirer.

Donc l’argument-clé pour convaincre l’automobiliste à abandonner sa voiture, c’est le plaisir d’emprunter le métro. Il est au chauffé l’hiver, il est peu bruyant, il est confortable, on peut y téléphoner sans danger (puisqu’on y conduit pas), on peut y lire, et on peut même y courtiser une personne inconnue. Bref, le bonheur total… en théorie.

Toutefois, dans une société orientée vers la performance, sa fiabilité douteuse est totalement inacceptable. Et on est en droit d’exiger des dirigeants du métro plus de remèdes et moins d’excuses à leur laxisme navrant.

Le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de transport en commun. Près d’un million de touristes visitent la métropole du Canada chaque année. Parmi eux, il y a des décideurs publics qui pourraient un jour avoir à adopter un devis de Bombardier pour la construction d’un métro dans leur ville. Quel intérêt verront-ils à lui accorder le contrat quand notre métro est si loin de susciter l’admiration et l’envie ?

Références :
Augmentation du nombre d’arrêts de service dans le métro de Montréal
Peut-on se fier au métro de Montréal ?

Parus depuis :
Pannes dans le métro : la STM en mode solutions (2013-02-06)
Une autre panne majeure dans le métro (2013-05-21)
Le métro n’a «pas de problèmes de fiabilité», dit la STM (2013-05-31)
Système informatique du métro – La STM et Alstom ont été dépassés (2013-08-13)
Autobus, métro : « On est entassés comme des bêtes » (2016-02-19)
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal
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Peut-on se fier au métro de Montréal ?

24 novembre 2011

Hier, à l’heure de pointe — plus pécisément à 16h37 — un premier message : « Un incident nous oblige à ralentir le service sur la ligne orange en direction Montmorency. »

Trois minutes plus tard, un deuxième message : « Une porte coincée nous oblige à relentir le service sur la ligne verte en direction Honoré-Beaugrand. »

J’imagine que des ralentissements surviennent dans tous les métros du monde et qu’en se forçant un peu, on peut donc trouver quelque part un endroit où la situation est pire qu’à Montréal.

Toutefois, sauf à Bruxelles en 2006 (où je ne suis resté qu’une semaine), j’ai eu l’occasion de passer trois semaines et d’emprunter quotidiennement le métro à Paris en 2003, encore à Paris en 2004, à Berlin en 2005, à Barcelone en 2007, à Prague en 2008, à Shanghai en 2010 et à Vienne en 2011.

Or je n’ai été soumis à aucune panne, ni aucun ralentissement de service, dans aucune de ces villes alors qu’il ne se passe pas une semaine sans que cela arrive à Montréal.

Au lieu de dépenser une fortune à refaire une beauté à la station Berri-UQAM, au lieu de payer des employés pour leur faire retirer les corbeilles et poubelles du métro — et éventuellement les remettre quand les Montréalais auront pris l’habitude de jeter leurs déchets n’importe où — les responsables devraient peut-être songer à améliorer la fiabilité et la ponctualité du métro de Montréal : il en a grandement besoin.

Peut-on se fier au métro de Montréal ?
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Contre la climatisation du transport en commun

14 octobre 2010
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L’édition d’avant-hier de l’hebdomadaire Métro (édition montréalaise) publiait une lettre de Michael Sévigny en faveur de la climatisation du métro. Ce dernier écrit : « …ni Bombardier-Alstrom, ni le gouvernement, ni la (Société de transport de Montréal) ou l’hôtel de ville n’a soulevé la question du soulagement, celui auquel les usagers rêve (sic), c’est-à-dire des wagons climatisés. ».

Monsieur Sévigny n’est pas seul dans son combat ; le parti politique Projet Montréal propose également de climatiser le métro et les autobus. Cela représente une dépense de 125 millions de dollars.

Le mois dernier, lors de mon voyage à Shanghai, j’ai eu l’occasion de constater ce qui arrive lorsqu’une société de transport dispose de wagons climatisés (photo ci-dessus). Et je suis revenu de vacances fermement convaincu que cela serait inapproprié.

Présentement, les wagons du métro de Montréal ne sont pas climatisés. Conséquemment, la température qu’il y fait est une fatalité contre laquelle tout le monde est impuissant ; lorsqu’il fait chaud à l’extérieur, il fait habituellement un peu plus chaud dans le métro et inversement, durant la saison froide, il y fait un peu mois froid qu’à l’extérieur. Dans les deux cas, les usagers sont habillés en conséquence, ce qui n’empêche pas des personnes comme M. Sévigny d’y suer à longueur d’année, selon son propre témoignage.

Mais dès que quelqu’un aura le pouvoir de contrôler la température du métro, la bataille s’engagera entre les frileux (qui détestent l’air climatisé et qui auront toujours froid) et les personnes, comme M. Sévigny, qui y suent même l’hiver et qui réclameront un métro toujours plus glacial. Il y aura ceux qui veulent qu’on tourne le bouton à gauche et ceux qui veulent qu’on le tourne à droite. Et ce sera à qui se plaindra le plus fort.

Concrètement, la Société de transport recevra chaque année des centaines de plaintes réclamant des solutions opposées. Cela signifie l’achat et l’entretien de centaines ou de milliers de systèmes de climatisation. Il faudra également prévoir des moyens d’acheminer cette chaleur vers l’extérieur des stations (afin d’éviter qu’elle ne s’accumule dans les stations, les rendant encore plus insupportables à certains) et des frais d’électricité accrus.

Quant à la climatisation des autobus, selon la STM, leur climatisation augmenterait leur consommation en carburant de 20 à 25% et engendrerait 3,200 tonnes de gaz à effet de serre de plus par an.

Si la climatisation comporte autant d’inconvénients, alors pourquoi Shanghai a-t-elle choisit de climatiser ses wagons de métro ?

C’est que, contrairement à Montréal, Shanghai dispose d’un climat sub-tropical. Le mois dernier, il a fait une température maximale de 32 degrés Celsius durant sept jours consécutifs. Pouvez-vous imaginer la température qu’il y fait en juillet et en août ? En somme, les passagers du métro de Shanghai courent un risque d’hyperthermie considérablement plus élevé que le risque encouru ici, dans une ville où il fait frais ou froid neuf mois par année, sinon plus.

Référence :
La STM dit non à la climatisation

Détails techniques de la photo : 
Panasonic GH1, objectif Lumix 20mm F/1,7 — 1/100 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm

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Les graffitis coûtent cher

8 janvier 2010

Station Place-des-Arts

La Société de transport de Montréal (STM) a dépensé plus de onze-millions de dollars depuis six ans pour nettoyer les graffitis, 46% de cette somme étant consacrée à ceux du métro.

Ce vandalisme est la preuve du peu de surveillance dont le métro fait l’objet.

Il est superflu d’installer des centaines de caméras des surveillance dans le métro si personne ne regarde en temps direct les images captés par ces caméras ou si on demande aux changeurs dans chaque station d’être à la fois des vendeurs de billets et des agents de sécurité.

Les graffitis coûtent cher
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Écrit par Jean-Pierre Martel


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