Les Bixi du cinquantième

10 juin 2022


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Deux chefs, deux styles

14 avril 2022
Cliquez sur l’image pour démarrer

Introduction

Voici un échange parlementaire survenu mercredi de la semaine dernière à l’Assemblée nationale du Québec entre le chef de Québec Solidaire et le premier ministre du Québec (chef de la Coalition Avenir Québec).

La question principale

Dans sa question principale, M. Gabriel Nadeau-Dubois aborde trois sujets.

Premièrement, à 0:39, il fait allusion à un projet de lien sous-fluvial entre les villes de Québec et de Lévis. Au cout estimé à plus de dix-milliards de dollars, ce projet est surnommé ‘Troisième lien’.

Deuxièmement, à 0:50, il parle de la diminution des exigences environnementales relatives à la présence de nickel dans l’air, une diminution dernièrement décidée par le gouvernement.

Et dernièrement, à 0:56, il rappelle l’opposition publique du ministre Éric Caire au projet de tramway dans la ville de Québec, accusant le maire de vouloir livrer une guerre contre les voitures.

La première réponse

Dans sa première réponse, M. François Legault se plaint (à 1:47) d’une déclaration de son adversaire.

Plus tôt cette journée-là, ce dernier a déclaré qu’il trouvait lâche que le premier ministre rejette le blâme sur une fonctionnaire pour le drame survenu à la Résidence Herron.

Le 56 milliards$

Après une question complémentaire qui, essentiellement, recentrait le débat au sujet du tramway de Québec, le premier ministre a réitéré son exigence d’acceptabilité sociale (pourtant déjà acquise au projet).

À sa deuxième question complémentaire, M. Gabriel Nadeau-Dubois est revenu à la charge pour que le premier ministre donne explicitement son accord au projet de tramway de Québec.

À 5:47, le premier ministre souligne alors que son gouvernement compte dépenser 56 milliards$ d’infrastructures de transport en commun.

Cela comprend des milliards pour finaliser le REM de l’Ouest (un projet du gouvernement libéral précédent), plus de dix-milliards$ pour cette aberration urbanistique qu’est REM de l’Est, plus de dix-milliards$ pour l’autoroute sous-fluviale de Québec, etc.

Bref, ce ‘56 milliards$’ est un mélange de tout et de n’importe quoi.

Le premier ministre termine par une longue tirade où il essaie (à 6:07) de faire peur aux contribuables en brandissant le spectre de hausses de taxes si on dépense ‘trop’ pour le transport en commun. Ce qui est révélateur de son attitude à ce sujet.

Le premier ministre termine par une de ses tactiques favorites; exiger que l’opposition lui propose une politique détaillée de transport en commun comme si son gouvernement, aidé de milliers de fonctionnaires, était à court d’idées.

Ce qui est peut-être le cas.

2 commentaires

| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport en commun | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


TGF : une solution vieillotte à un problème qui n’existe pas

7 juillet 2021

Une lettre peut faire toute la différence; TGF veut dire train à grande fréquence et TGV veut dire train à grande vitesse.

Ce dernier peut filer à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure alors que le TGF (le sujet d’aujourd’hui) passe approximativement à la même vitesse, mais plus souvent.

Le projet de TGF entre Toronto et la ville de Québec est né au siècle dernier. Mais comme le Phénix, il renait de ses cendres à chaque élection fédérale.

Pour ceux qui ignoraient que le Québec était une colonie canadienne, c’est le ministre des Affaires étrangères du Canada qui en a fait l’annonce hier dans la ville de Québec, son collègue ministre des Transports — lui aussi présent à cette conférence de presse — ne parlant pas suffisamment le français.

À ceux qui y verraient un simple engagement électoral, détrompez-vous; le ministre François-Philippe Champagne est un homme de promesse…

C’est grâce à ses interventions efficaces que le blogueur Raïf Badawi a été libéré promptement des geôles saoudiennes et… euh, excusez-moi; on m’apprend plutôt qu’il croupit depuis neuf ans en prison. Désolé.

Néanmoins, le ministre Champagne nous assure qu’il sera libéré bientôt puisqu’il ne lui reste plus qu’un an à purger de sa condamnation à dix ans de prison. Ce sera alors une grande victoire pour la diplomatie canadienne.

Toujours aussi pétillant, le ministre Champagne nous annonce maintenant le plus grand projet d’infrastructure au Canada. Son cout ? Entre six et douze-milliards de dollars.

Et grâce à cet investissement, les trains de passagers qui relieront Toronto à la ville de Québec passeront d’une vitesse maximale de 160 km/h à la vitesse folle de 200 km/h. Wow !

Mais comme il devra arrêter à chaque ville importante sur son trajet, l’économie de temps pour les passagers sera appréciable, mais modeste.

Que voulez-vous, pour 12 milliards, de nos jours, on n’a pas grand-chose.

On aurait pu construire un TGV (à grande vitesse). Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas en avoir.

Mais, parait-il, cela aurait été inutile. Un TGV prendrait plus de temps à construire, couterait plus cher et surtout, ne permettrait pas une grande économie de temps en raison ‘de l’accélération et de la décélération’.

Que veut-on dire par là ? C’est que si le TGV doit arrêter à chaque ville importante entre Toronto et la ville de Québec, l’économie de temps sera minime.

Évidemment; le transport aérien entre Montréal et Paris n’existerait pas si les avions devaient atterrir et redécoller à Trois-Rivières, à Québec, à Sept-Iles, à Terre-Neuve, et dans chaque département français survolé.

Est-ce trop demander que d’exiger d’avoir à Ottawa des ministres dont le quotient intellectuel dépasse la moyenne ?

Apparemment, personne ne s’est posé la question suivante : quel est le taux d’occupation actuel des trains de passagers entre Toronto et la ville de Québec ?

Selon le plus récent rapport annuel de VIA Rail — le seul transporteur ferroviaire de passagers au Canada — le coefficient d’occupation moyen de ses wagons était de 45 % en 2020. Si on exclut cette année pandémique, ce taux fut en moyenne de 57 % entre 2016 et 2019 (en légère croissance, de 54 % en 2016 à 60 % en 2019).

Évidemment, ce taux est valable pour l’ensemble du réseau. Dans le cas particulier de la liaison entre Montréal et Toronto, les trains reliant ces deux villes sont généralement à moitié vides sauf le vendredi et le dimanche, et à proximité des jours fériés.

Si le couloir entre ces deux villes était très achalandé, VIA Rail aurait déjà augmenté la fréquence de ses trains afin de maximiser ses revenus.

Si ce transporteur ferroviaire ne l’a pas fait, c’est que cela n’en vaut pas la peine.

En promettant d’augmenter la fréquence des trains de VIA Rail, le gouvernement fédéral ne fera que diluer sa clientèle dans un plus grand nombre de trains. En somme, ils seront encore plus vides.

À moins que ce soit une manière d’augmenter la distance sanitaire entre les passagers, il est à craindre que cet investissement ne soit rien d’autre qu’un gigantesque gaspillage des fonds publics.

Références :
Jusqu’à 12 milliards pour un train « moderne » entre Québec et Toronto
Le train à grande fréquence entre Québec et Toronto deviendra réalité
Rapport annuel de VIA Rail pour 2020
Seriez-vous prêt à payer 4 milliards pour un train rapide entre Toronto, Montréal et Québec?

Compléments de lecture :
Le ministre François-Philippe Champagne, paillasson de l’Arabie saoudite
Le sabotage de la vente d’hélicoptères québécois par le ministre fédéral François-Philippe Champagne

Laissez un commentaire »

| Politique canadienne, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le ministre Bonnardel coute cher

27 juin 2021

Introduction

Au cours de la dernière campagne électorale québécoise, la Coalition avenir Québec (CAQ) a ravivé cette tradition déjà ancienne de promettre la création d’un troisième lien entre la ville de Québec et la rive sud du Saint-Laurent.

Actuellement, côte à côte, le pont Pierre-Laporte (le numéro 1 sur la carte ci-dessus) et le pont de Québec (le numéro 2) sont les deux seuls qui relient la vieille capitale à Lévis, la ville jumelle qui lui fait face, à un kilomètre de l’autre côté du fleuve.

Et puisque les deux ponts actuels sont très décentrés vers l’ouest, les citoyens qui veulent se rendre d’un centre-ville à l’autre doivent effectuer un détour d’environ dix-neuf kilomètres.

À sa face même, il est évident qu’un pont reliant directement les deux centres-ville serait très utile.

Mais…

Le problème est que cela couterait dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il a des dépassements de cout. Ce qui est probable.

Une nouvelle merveille

Le 7 novembre 2018, face aux divers tracés proposés, le ministre Bonnardel a tranché; on réalisera le projet de lien le plus long, celui qui passe à l’est par l’ile d’Orléans.

Au lieu d’un détour vers l’ouest, la grande majorité des automobilistes auraient fait un détour vers l’est. On se demande qu’est-ce que ça change…

Mais le 29 janvier 2020, le ministère des Transports se ressaisit et dévoile finalement un nouveau tracé plus direct entre les deux centres-ville. Il s’agira d’un tunnel sous-fluvial qui s’étendra sur 8,3 km.

C’est 36 fois la largeur de la pyramide de Khéops, et 69 fois la longueur des jardins suspendus de Babylone, respectivement première et deuxième merveilles du monde.

Le tunnel aura six voies sur deux étages. Son diamètre intérieur sera de 19,4 m, soit à peu près la hauteur de la statue d’Artémis à Éphèse, quatrième merveille du monde.

Sa construction nécessitera la création du plus grand tunnelier jamais construit et le recours aux plus récentes technologies. Ce qui n’était pas le cas du colosse de Rhodes, sixième merveille du monde, qui s’est effondré au premier tremblement de terre venu.

La quantité de béton nécessaire à ce projet sera supérieure à la quantité de pierres qui ont servi à l’érection du phare d’Alexandrie, septième des sept merveilles du monde.

On aura donc bien compris; n’importe quel Québécois aura toutes les raisons d’être très fier de ce tunnel. Comme le serait un assisté social qui s’est acheté un Picasso.

Un projet néfaste pour l’économie du Québec

Favoriser le déficit commercial

À part la fabrication d’autobus scolaires, le Québec ne produit pas d’automobiles. De plus, ce n’est pas un producteur de pétrole.

Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.

En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.

Favoriser l’étalement urbain et le dézonage agricole

Plus on rapproche la campagne des centres-ville, plus des familles choisiront de s’établir au loin, là où les terrains sont moins chers, où l’air est pur et où les enfants peuvent grandir dans un environnement sain.

Dans la vallée du Saint-Laurent, les agglomérations les plus rapprochées des grandes villes sont toujours en zone agricole. Plus précisément, ils sont souvent situés sur les sols les plus fertiles du Québec.

Quand ces petites villes ou des villages connaissent un boum démographique, la première idée de ses élus municipaux est de faire pression sur le gouvernement québécois pour qu’on dézone des terres agricoles afin d’augmenter les revenus fonciers de leur municipalité.

Nuire au transport en commun

Plus on favorise l’étalement urbain, moins on rend rentable le transport en commun.

Partout sur terre, on ne trouve des métros que dans les métropoles densément peuplées. C’est ce qui explique qu’au Québec, c’est seulement à Montréal qu’on trouve un métro.

Au contraire, plus la densité de la population est faible dans une ville, plus il est couteux d’y maintenir un bon réseau de transport par autobus. Les autobus passent donc peu souvent et empruntent d’innombrables détours pour ramasser le plus de gens possible.

Dans le projet de tunnel de la CAQ, deux des six voies seront empruntées par des autobus. On ne sait pas très bien si ces voies leur seront exclusives.

Il n’en faut pas plus pour qu’à l’Assemblée nationale, le ministre Bonnardel, la vice-première ministre et son chef présentent le troisième lien comme un projet destiné à favoriser le transport en commun. Vraiment ?

Tous les autobus au monde roulent sur les rues. Il faut nous prendre pour des débiles profonds pour s’imaginer qu’on va croire que construire des routes, c’est favoriser le transport en commun.

En réalité, plus on construit des routes, plus on favorise l’achat de voitures. Et plus on en achète, plus on favorise la congestion routière. Et plus on favorise cela, plus les automobilistes réclament la construction de nouvelles routes. Et ainsi de suite.

C’est ce qu’on fait depuis des décennies. Et c’est assez. Développer le réseau routier, construire des ponts et des aéroports, c’est la stratégie industrielle du gouvernement Lesage, appropriée il y a 60 ans.

De nos jours, développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois — dont la production de matériel de transport en commun — et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.

L’exemple de la Finlande

Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.

Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, fiable et efficace.

Pour desservir un territoire qui représente 22 % de la taille du Québec, le réseau finlandais comprend 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).

La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.

De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire (à moitié électrique) visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans l’expansion du réseau routier.

Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Malgré cela, pour ceux qui ont besoin d’utiliser une voiture, cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

C’est non seulement moins d’encombrements sur les routes; c’est aussi plus de places disponibles pour le stationnement en ville.

Bref, le transport en commun, c’est bon pour tout le monde. Même pour les automobilistes.

Conclusion

Le projet d’un troisième lien pour la ville de Québec est le deuxième dossier important confié au ministre des Transports, M. François Bonnardel.

Le premier était le dossier de l’ubérisation du taxi québécois.

Ce rachat massif des permis de taxis déjà accordés afin de permettre à Uber de brasser des affaires au Québec a couté trois quarts de milliard de dollars. Vous avez bien lu; milliard et non million.

Et qu’est-ce que cela a changé dans nos vies ? Pour 99,9 % des gens, rien. Du pur gaspillage des fonds publics pour plaire à une multinationale déjà milliardaire.

Infatigable dépensier, voilà ce bon ministre Bonnardel piloter aujourd’hui le projet pharaonique du troisième lien de Québec.

La CAQ vit dans le passé. Le temps des grands projets routiers est révolu. Peu importe les avantages indéniables de ce projet pour les automobilistes de ces deux villes, c’est trop tard.

À l’heure actuelle, le Québec possède déjà le réseau qui lui est nécessaire pour approvisionner facilement plus de 90 % de sa population par voie terrestre. On peut réparer nos routes. Pas en construire de nouvelles, sauf pour compléter le réseau vers des villes éloignées et pour favoriser ainsi l’occupation du territoire.

De nos jours, ce qu’il faut privilégier, c’est le transport en commun.

À l’heure des changements climatiques, nous avons le devoir de nous opposer à cet autre gaspillage des fonds publics du ministre, un gaspillage dont l’effet permanent sera de polluer encore un peu plus la planète.

À un an des élections, les stratèges de la CAQ scrutent les astres. Permettez-moi de terminer ce texte en leur adressant le message suivant.

Est-ce que la CAQ tient absolument à nous obliger de voter libéral pour économiser dix-milliards de dollars ? N’est-ce pas un cadeau de plus de mille dollars dans les poches de chaque femme, homme et enfant du Québec ? En d’autres mots, une économie familiale de plus de quatre-mille dollars. Je connais beaucoup de Québécois qui se boucheraient le nez et qui voteraient libéral pour moins…

À bon entendeur, salut…

Références :
Creuser le tombeau de la CAQ
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant
L’ubérisation du taxi québécois
7 G$ pour un tunnel de 8,3 km sur deux étages entre Québec et Lévis
Troisième lien entre Québec et Lévis
Un troisième lien aérien

Paru depuis :
Labeaume déconstruit le projet de 3e lien dans une lettre à Legault (2021-11-12)

2 commentaires

| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport en commun, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Pourquoi pas un projet d’égouts aériens pour Montréal ?

24 février 2021

Le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est et le nord de Montréal représentera l’ajout de trente-deux kilomètres de voies, principalement en mode aérien.

À partir de la Gare Centrale, le REM s’élancerait vers l’est au milieu du boulevard René-Lévesque, supporté par une structure de béton de cinq mètres de hauteur.

Deux cabinets d’architectes qui collaboraient à ce projet ont renoncé à y participer, conscients que ce tronçon aérien en plein centre-ville entachera leur réputation et enlaidira le cœur de Montréal pendant des décennies (sinon des siècles).

Tout en regrettant le départ des architectes, les responsables du projet font valoir que le sous-sol du centre-ville est déjà encombré d’infrastructures : lignes de métro, aqueducs, réseau d’égouts, câbles électriques, etc. Les contourner entrainera des couts importants.

Dans la capitale catalane, le TGV entre Paris et Barcelone a été construit en mode souterrain. De plus, le Réseau express régional de Paris est lui aussi en mode souterrain malgré l’encombrement du sous-sol de la capitale française.

Selon le grand responsable du REM à Montréal, construire celui-ci en mode souterrain mettrait à risque d’effondrement les édifices à proximité, dont quelques-uns des gratte-ciels de Montréal.

Au lieu de prolonger le REM vers l’est, imaginons que nos dirigeants politiques aient donné priorité à la construction d’un système d’égouts de plus grande capacité afin de remplacer l’actuel qui serait devenu insuffisant en raison de l’augmentation de la population.

Les mêmes arguments pourraient être invoqués.

Quelle serait notre réaction si on tentait de nous convaincre qu’un réseau souterrain d’égouts mettrait en danger la vie de milliers d’employés dans les tours à bureau fragilisées du centre-ville…

On en rirait, sans doute.

Le centre-ville de Montréal est déjà très bien desservi par le métro. Quel est le problème qu’on pourrait y corriger en ajoutant des stations de REM ?

En d’autres mots, se peut-il que le passage du REM suspendu au centre du boulevard René-Lévesque soit une solution couteuse à un problème qui n’existe pas ?

À mon avis, il serait préférable de transformer en gare intermodale une des stations actuelles du métro vers l’est — la station Frontenac, par exemple — et d’y raccorder le REM.

On économiserait de l’argent et on éviterait d’avilir le centre-ville de Montréal pour des siècles.

Références :
Deux firmes d’architectes tournent le dos au REM
Enfouir le REM serait « une catastrophe »
Voici à quoi ressemblera le REM dans l’est et le nord de Montréal

Paru depuis :
Le REM de l’Est inquiète des ministères (2021-08-13)

Laissez un commentaire »

| Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Covid-19 : les prix citron à Ottawa et à la STM

14 mars 2020

Introduction

Au moment où ces lignes sont écrites, la prévalence de l’infection au Covid-19 est extrêmement faible au sein de la population québécoise.

Dans quelques semaines, la situation sera très différente.

Les excellentes mesures préventives annoncées cette semaine par le gouvernement Legault — conformes aux recommandations des experts en santé publique — devraient atténuer la montée de l’épidémie chez nous.

Ces mesures attestent du sérieux du gouvernement québécois.

Ce qui jure avec le laxisme d’Ottawa.

Le prix citron d’Ottawa

À l’heure actuelle, les différences interprovinciales observées quant au nombre de personnes atteintes ne sont pas proportionnelles à la taille de leur population, mais à la fréquentation de leurs aéroports internationaux.


Relation entre la fréquentation des aéroports et le nombre actuel de cas de Covid-19 par province

Aéroport Millions de voyageurs/an Personnes atteintes
Toronto 49,5 59
Vancouver 25,9 46
Montréal 19,4 17
Calgary 17,3 19

Ce qui suggère que les aéroports canadiens sont présentement les portes d’entrée du Covid-19 au pays.

C’est pourtant logique; puisque le Covid-19 n’est pas né au Canada et qu’il commence à ce répandre au pays, c’est nécessairement parce qu’une partie des voyageurs internationaux sont des foyers de propagation de l’épidémie. Comment peut-il en être autrement ?

Face à cette évidence, on peut se demander quelles sont les mesures adoptées par Ottawa afin de protéger la population canadienne ?

Alors que de nombreux pays (dont la Chine) utilisent des scanneurs thermiques pour déceler aux aéroports les personnes qui pourraient être atteintes du Covid-19, les préposés aux aéroports canadiens se contentent d’aviser les arrivants de se mettre volontairement en quarantaine s’ils devaient développer les symptômes de l’infection.

En d’autres mots, depuis l’épidémie de SRAS qui a durement affecté Toronto en 2003, Ottawa n’a pris aucune mesure sérieuse pour éviter que cela se répète.

On a dépensé des centaines de millions$ pour implanter un excellent système de déclaration automatique aux douanes.

Mais pas un centime n’a été dépensé pour protéger le public canadien.

Imaginez : le fédéral n’a même pas institué un suivi des voyageurs (symptomatiques ou non) qui entrent au pays. On s’en fout.

La machine de l’État canadien est entièrement vouée à la création d’un grand marché intérieur canadien dépourvu d’obstacles à la maximisation des profits par le grand capital international.

Si le fédéral était réellement au service du peuple, il ne diminuerait pas depuis des années ses transferts en santé, obligeant les provinces à couper dans leurs services (comme l’a fait impitoyablement l’ex-ministre québécois Gaétan Barrette).

Voilà pourquoi les principales mesures fédérales contre le Covid-19 ont été annoncées cette semaine par le ministre des Finances d’Ottawa et non par la ministre fédérale de la Santé.

Essentiellement, les milliards$ serviront à aider les investisseurs. Ces milliards$ seront puisés dans les poches de la classe moyenne, comme pour le sauvetage des banques en 2007-2008.

Mais on n’a pas prévu débourser les sommes nécessaires à l’achat de scanneurs dont on ne voit pas l’utilité puisque les grands investisseurs voyagent en jets privés, à l’abri de la toux de la plèbe.

Le prix citron de la STM

Vitesse maximale de la ventilation du métro

Dans les nouveaux trains du métro de Montréal (contrairement aux anciens), la ventilation est très mal répartie, atteignant des pics de 9,6 km/h à de nombreux endroits, notamment dans les passages ouverts d’un wagon à l’autre.

À cette vitesse, les particules virales parcourent 2,6 mètres par seconde. Ce qui signifie qu’en une seule seconde, les virus se dispersent au-delà de la distanciation sociale recommandée de deux mètres. Après deux secondes, les gouttelettes ont été soufflées à 5,2 mètres. Et ainsi de suite jusqu’à toucher le sol.

À l’heure actuelle, la contamination ‘locale’ (d’un Québécois à l’autre) n’est pas encore un problème. Mais elle le deviendra bientôt.

Porte palière à Shanghai

Au cours des huit dernières années, j’ai publié plusieurs textes réclamant l’installation de portes palières dans le métro de Montréal afin de prévenir les arrêts prolongés de service. À chaque fois, j’ai avisé la STM de la publication du texte. En vain.

Dans le cas de la ventilation du métro, j’espère que la direction incompétente de la STM (nommément Philippe Schnnobb) se grouillera le derrière. Ça urge.

Références :
COVID-19: sept provinces maintenant touchées au pays
Les avions ont joué un rôle crucial dans la propagation rapide et mondiale du coronavirus
Liste des aéroports les plus fréquentés au Canada
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
Plan canadien de lutte contre la pandémie d’influenza
Temperature screening to cover all flights
Voyageurs internationaux au Canada d’octobre 2019 à février 2020

Parus depuis :
COVID-19 : « Comme si de rien n’était » à bord des avions, dénoncent des agents de bord (2020-03-16)
Why aren’t airport customs agents taking people’s temperatures? (2020-03-17)
L’insoutenable légèreté de l’être occidental (2020-03-21)
Vols de rapatriement d’Espagne: «Ils n’ont fait aucun contrôle sanitaire» (2020-03-26)
Des rapports sur les risques de pandémie au Canada produits dès janvier (2020-04-10)
Covid-19 : contamination en chaîne dans un restaurant chinois climatisé (2020-04-20)
Loi sur la mise en quarantaine : les peines les plus sévères restent inutilisées (2020-04-23)
Un quart des voyageurs malades de la COVID-19 au Québec venaient des États-Unis (2020-05-04)
Comment s’est propagée la COVID-19 au Canada? (2020-05-06)
Virus et frontières, l’exemple de Hong Kong (2020-05-15)
COVID-19 : un tiers des Américains mentent sur leurs symptômes, selon une étude (2020-08-24)
247 voyageurs ont introduit la COVID-19 au Québec (2020-09-22)
4 mois avant de relever toutes les données sur les voyageurs exemptés de quarantaine (2020-11-18)
Aucune sanction pour les voyageurs refusant la quarantaine à Montréal et Calgary (2021-05-04)
German Covid super-spreader event driven by poor ventilation, study finds (2021-09-08)
Des « lacunes importantes » dans le contrôle des voyageurs entrant au Canada (2021-12-09)

Post-Scriptum : Trois jours après la publication de ce texte, le premier ministre Justin Trudeau a annoncé la fermeture des frontières canadiennes.

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés au Covid-19, veuillez cliquer sur ceci

4 commentaires

| Covid-19, le prix du fédéralisme, Politique canadienne, Santé, Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Requiem des trottinettes en libre-partage

19 février 2020
Le plaisir de rouler sans casque protecteur

Introduction

Depuis ce matin, Montréal est la première ville au monde à bannir les trottinettes électriques en libre-partage après les avoir autorisées.

Pour m’être opposé vigoureusement à leur déploiement l’été dernier, je salue la décision d’aujourd’hui et tiens à féliciter les dirigeants municipaux; il faut beaucoup de courage et de noblesse pour admettre publiquement ses erreurs et les corriger.

Sur les médias sociaux, les trottinettes électriques sont présentées comme bonnes pour l’environnement. La nouvelle d’aujourd’hui est une occasion de se demander d’où vient cette réputation.

Le cas californien

L’été dernier, j’ai passé deux semaines dans le sud de la Californie, plus précisément dans la ville de Palm Desert.

Comme beaucoup de villes américaines, celle-ci est conçue pour l’automobile.

Si on exclut les petites rues résidentielles enclavées dans des quadrilatères comme des vers dans une pomme, les rues qui traversent la ville sont des boulevards à quatre ou six voies sur lesquels les voitures circulent à 80,5 km/h.

Ces autoroutes urbaines se croisent à 90 degrés, formant d’immenses quadrilatères de plus de 1,5 km de côté.

Dans cette ville, les rares commerces de proximité sont quelques stations-service.

Le transport en commun y est rudimentaire. Résultat : pour chaque piéton sur les trottoirs de la ville, on compte plus de quatre-cents véhicules en mouvement.

L’adolescent qui désire visiter sa petite amie ou aller fêter avec les copains, doit emprunter la voiture de ses parents ou compter sur eux pour le transporter à l’aller et, possiblement, pour le transport au retour.

Grâce à un vélo électrique ou à une trottinette électrique, cet adolescent devient libre de ses déplacements. Chacun de ses trajets évite le recours plus polluant à une voiture.

Même si l’électricité californienne est principalement produite à partir du charbon, les vélos et trottinettes électriques sont plus écologiques (ou moins polluantes) que les lourdes voitures électriques (qui carburent au même combustible).

Dans toutes les villes comme Palm Desert, les modes passifs de transport individuel sont une solution américaine à un problème américain; celui de la mobilité des piétons dans des villes conçues pour l’automobile et où le transport collectif est presque inexistant.

Dans la majorité des autres régions du monde

Contrairement au cas californien, dans des villes anciennes comme Montréal ou Paris, ce sont les piétons et les cyclistes (et non les automobilistes) qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Selon le Boston Consulting Group, la durabilité des trottinettes électriques est d’environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux. Ce qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Elles sont donc l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources typiques du XXe siècle.

Le Québec est un des très rares endroits où l’électricité est une énergie renouvelable.

Dans la majorité des pays du monde, l’électricité est produite à l’aide de combustibles fossiles. C’est ainsi qu’en Allemagne, en Finlande, et dans certaines provinces canadiennes, elle est générée par la combustion du charbon. Lorsqu’on y recharge la pile de son véhicule électrique, on carbure indirectement au charbon.

On peut donc produire des gaz à effet de serre même lorsqu’on utilise un véhicule électrique. Tout dépend de la région du monde où ce véhicule est utilisé.

En Ontario et en France, l’électricité est principalement produite par ces centrales nucléaires. Chaque fois qu’on effectue un trajet en véhicule électrique, on crée des déchets radioactifs qui dureront des milliers d’années dans des sites d’enfouissement.

Les trottinettes électriques sont donc une aberration environnementale. Elles ne sont justifiées que dans le cas très particulier de ces villes conçues pour l’automobile, incapables de s’adapter, et qui sont condamnées à devenir des villes-fantômes à la fin de l’âge thermo-industriel.

Merci aux dirigeants de Montréal de l’avoir finalement compris.

Référence :
La fin des trottinettes en libre-service à Montréal

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
Sécurité publique et modes collectifs de transport individuel

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2 — 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm

Un commentaire

| Environnement, Politique municipale, Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal

16 septembre 2019

Si Lime avait voulu rire de l’administration de la mairesse Valérie Plante, cette compagnie n’aurait pas agi autrement.

En annonçant le projet-pilote de mobilité individuelle passive de Lime, la mairesse déclarait fièrement : « Nous avons adopté la règlementation la plus sévère au Monde. »

À voir les vélos laissés n’importe où, les trottineux qui empruntent des voies de circulation qui leur sont interdites et l’obligation du port du casque respecté par presque personne, on réalise que Mme Plante voulait parler de la règlementation la plus surfaite au monde, et non la plus sévère.

Plus tôt ce mois-ci, pressé par les journalistes de dévoiler le nombre de contraventions émises, le responsable de ce dossier à Projet Montréal. M. Éric-Allen Caldwell déclarait : « C’est une information que nous ne rendons pas publique

En d’autres mots; nous avons honte de dire qu’on n’en a donné aucune.

Depuis, il semble que les experts en relations publiques se sont affairés à peaufiner le message de la ville.

C’est ainsi que le 13 septembre, le responsable du dossier s’est ravisé et reconnaissait qu’aucun constat d’infraction n’a été remis. Pourquoi ? Parce que, selon M. Caldwell, l’entreprise déplaçait les véhicules en infraction à l’intérieur du délai prescrit de deux heures.

Ah oui ? Si le porte-parole de l’administration Plante s’était donné la peine d’installer l’application de Lime sur son téléphone portable et y avait jeté un coup d’œil de temps en temps, il auraient vu ces trottinettes stationnées pendant de très longues périodes (toute la soirée ou toute la nuit) dans des arrondissements où elles ne peuvent que circuler parce qu’on y trouve aucune aire de stationnement.

En effet, le ramassage des trottinettes se fait aux aires de stationnement et ne concerne pas les trottinettes en mouvement à l’heure où les ‘juicers’ passent les ramasser. Donc Lime en oublie, forcément.

De plus, M. Caldwell se fait menaçant.

À compter du 21 octobre 2019, Lime recevra une amende de 100 $ si un inspecteur de la Ville ou un policier constate la présence d’une trottinette stationnée hors des zones désignées sur la chaussée.

Jugeant les infractions trop nombreuses, M. Caldwell déclare : « On resserre la vis et, maintenant, on remettra une contravention à vue lorsqu’on verra une trottinette mal stationnée

Dans la bouche du responsable, que signifie maintenant ? Dans mon dictionnaire, cela signifie au moment présent.

Dans la bouche de M. Caldwell, maintenant signifie dans un mois. En d’autres mots, l’administration Plante donne un mois d’impunité supplémentaire à Lime pour faire — disons-le franchement — n’importe quoi.

Théoriquement, le permis de l’opérateur se termine le 15 novembre 2019. Sans résilier son permis, Lime peut toutefois cesser ses opérations pour l’hiver quand la compagnie le juge approprié.

Voudra-t-elle attendre jusqu’aux premières neiges, alors que ses trottinettes tombées au sol seront ensevelies et écrasées involontairement par des automobilistes ?

C’est douteux.

Donc, l’opérateur aura intérêt à filer à l’anglaise au plus tard le 21 octobre, un mois plus tôt que prévu.

Si tel est le cas, l’administration Plante sera, une fois de plus, le dindon de la farce.

Références :
Projet pilote : VNILSSA
Règlement municipal (version du 7 aout 2019)
Trottinettes en libre-service: Montréal sévira contre Lime et ses clients délinquants

Paru depuis :
110 constats en deux semaines pour les trottinettes et vélos en libre-service (2019-12-03)

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes

Laissez un commentaire »

| Environnement, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La petite fille aux trottinettes

16 août 2019
Le plaisir de rouler sans casque protecteur
Trottinettes Lime
Détail d’une trottinette

Tambours et trompettes

La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, annonçait plus tôt cette semaine l’arrivée des 430 premières trottinettes électriques de marque Lime.

Selon la publicité tapageuse qui a précédé leur commercialisation, ces véhicules seraient les prototypes d’une micromobilité qui devrait améliorer la circulation, générer des milliards de dollars à travers le monde et paver la voie aux villes du futur.

Le ‘buzz’ médiatique

De nos jours, il n’y a pas de publicité plus économique que de créer un ‘buzz’ sur les médias sociaux.

Avant d’aborder ce ‘buzz’, précisons qu’une recherche à l’ordinateur basée sur les mots ‘danger des trottinettes électriques’ génère quatre fois moins de résultats avec Google (propriétaire de Lime) qu’avec Yahoo (qui n’est pas impliqué dans le commerce des trottinettes électriques).

Depuis longtemps, les compagnies américaines ont compris que contrôler l’information, c’est contrôler la pensée.

La micromobilité

La micromobilité est née avec l’apparition des premiers êtres unicellulaires capables de se déplacer dans les océans, il y a des millions d’années.

Améliorer la circulation

Tout comme l’automobile, la trottinette électrique est un mode de mobilité passif, c’est-à-dire sans effort physique. Toutefois, selon les experts, ce sont les piétons et non les automobilistes qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Dans les villes qui leur permettent de circuler dans les rues, elles s’ajoutent donc aux autos qui y circulent et aggravent la circulation et non le contraire. Ce sera le cas à Montréal.

À Paris, ce sont vingt-mille de ces engins qui y ont créé l’anarchie, causant un mort et de nombreux blessés. En colère, le maire du treizième arrondissement a fait envoyer à la fourrière toutes les trottinettes qui trainaient sur les trottoirs de son quartier.

À Montréal, les autorités municipales comptent limiter le déplacement des trottinettes aux pistes cyclables et aux rues où la vitesse maximale est de 50 km à l’heure, soit une bonne partie des voies de circulation, où elles circuleront à une vitesse maximale de 20 km/h.

La ville espère que les trottineux termineront leur course à l’une des aires de stationnement et feront le reste à pied jusqu’à leur destination finale.

Puisque tous ces engins sont équipés d’un géolocalisateur, il aurait été très facile de faire en sorte que les trottinettes refusent de s’aventurer là où elles sont interdites (puisqu’on peut les inactiver à distance).

Mais une telle exigence n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Ces derniers se fient au le civisme des trottineux, une chose qui n’a pas été observée dans les villes où ces engins ont été permis, mais qui existe peut-être dans une lointaine galaxie.

Il aurait été plus sage d’obliger Lime à rendre impossibles les comportements fautifs. Pour une ville comme Montréal, qui aspire à devenir un centre mondial de l’intelligence artificielle, ce manque d’imagination fait dur.

La richesse, quelle richesse ?

Exemptés d’immatriculation, les trottinettes génèreront des milliards de dollars, nous dit-on, sans préciser pour qui.

Des règlements municipaux inapplicables

Non bridés, certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre 85 km/h.

La limite de 20 km/h, imposée par le ville de Montréal, possède l’avantage de réduire considérablement le risque d’accidents.

Le règlement municipal exige que chaque véhicule porte un numéro d’identification unique qui soit visible, sans préciser à quelle distance.

Chaque trottinette Lime porte donc un minuscule code QR qui lui est propre, qu’on voit de très près, et qui est situé près de la poignée droite du guidon (voir photo plus bas).

En conséquence, il est impossible de connaître l’identité des trottineux qui s’enfuient après avoir infligé des dommages ou des blessures.

Le règlement municipal a beau exiger que l’opérateur détienne une police d’assurance, Lime ne pourra jamais juger du sérieux d’une plainte logée contre elle puisque le plaignant ne disposera jamais d’informations factuelles (un numéro d’immatriculation, par exemple) qui permettrait à l’opérateur de faire enquête.

On peut donc l’attendre à un refus systématique de l’opérateur d’admettre sa responsabilité afin de décourager les plaintes.

D’autre part, à Lisbonne, pour chaque appareil laissé sur le trottoir, l’opérateur (c’est-à-dire la compagnie) se verra imposer une amende de 60 à 300 euros.

Mais comment prouver la culpabilité de Lime ?

Dans le cas d’une voiture mal garée, la faute incombe toujours à celui qui l’a stationnée. Après avoir bloqué les roues à l’aide du levier de vitesses (mis à ‘Park’), il est très difficile de déplacer une voiture.

Dans le cas d’une trottinette, on peut la soulever et la déplacer très facilement.
 

 
À Marseille, des malfaiteurs se sont amusés à jeter des trottinettes électriques à la mer.

À Montréal, on peut imaginer que des activistes antiembourgeoisement ou anticapitalistes puissent être tentés de s’attaquer à ces joujoux pour jeunes bourgeois branchés en les jetant n’importe où. Comment la ville prouvera-t-elle la culpabilité de la compagnie ou de ses clients ?

De plus, la ville exige que les trottinettes soient laissées dans des aires de stationnement prévues à cet effet, au nombre maximal de quatre trottinettes par emplacement.

Que fera le policier lorsqu’il voit plus de quatre trottinettes stationnées à un même endroit ?

D’après ce que j’ai compris, la contravention sera adressée à Lime qui, à son tour, se chargera de punir l’utilisateur. C’est simple.

Imaginez maintenant que vous êtes policier alors que le marché montréalais aura cessé d’être un monopole; vous êtes en présence de cinq trottinettes provenant de trois opérateurs différents. Laquelle de ces trottinettes est excédentaire ? En d’autres mots, à qui envoyez-vous la contravention ?

Euh…

Pour ce qui est de l’obligation de stationner les trottinettes en position debout, perpendiculairement au trottoir, comment savoir si elles ne sont pas tombées comme des dominos à cause d’un gros coup de vent ou d’un enfant espiègle ? La ville doit punir qui ?

Euh…

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas l’opérateur à louer chaque trottinette accompagnée d’un casque, à peu près personne ne respectera la règlementation de la ville à ce sujet.

Bref, tout ce qui sera respecté, c’est la limite maximale de vitesse parce que les utilisateurs n’ont pas le choix.

Le filtre Ferrandez

Appliqué aux décisions municipales, le filtre Ferrandez consiste à ne permettre une nouveauté que si elle est meilleure pour l’environnement que ce qu’elle remplace.

À la place de l’automobile, la trottinette électrique est évidemment meilleure pour l’environnement. Malheureusement, le public cible des trottinettes électriques, ce sont les piétons et les cyclistes.

Or la différence fondamentale entre ces derniers et la trottinette, c’est la pile électrique.

En Europe, un constructeur automobile qui souhaite commercialiser une voiture électrique doit s’assurer qu’il existe une filière de collecte et de recyclage de ses piles sur le territoire de commercialisation.

Encore là, imposer cette exigence aux trottinettes électriques n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Quelle est la durée de vie d’une trottinette électrique ? Que fera Lime de ses vieilles trottinettes en fin de vie ?

Pour ce qui est de la durée de vie d’une trottinette, il y a très peu de données disponibles pour l’instant; le Boston Consulting Group estime la durabilité des trottinettes électriques à environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Par exemple, tout ce qui est en vert, c’est du plastique.

L’utiliser/jeter après usage

Trottinette inopérante après quatre jours d’utilisation

Imaginez. On creuse le sol pour en extraire de la bauxite. On l’exporte à l’autre bout du monde. On en fait de l’aluminium par électrolyse. On fond les lingots d’aluminium pour mouler le squelette des trottinettes. On y greffe un moteur et une pile.

Toute cette dépense d’efforts et d’énergie pourquoi ? Pour créer de la camelote qu’on jettera quelques semaines plus tard. Et on recommence. Et on continue jusqu’à ce que la mode passe.

Ces trottinettes sont l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources motivé par la recherche du bonheur. Comme si on pouvait acheter le bonheur en se procurant des biens matériels.

Les piles

Pour ce qui est des piles en fin de vie, les dirigeants de la ville n’ont imposé aucune exigence. Tout est basé sur l’autodiscipline de la compagnie. Comme à Lac-Mégantic, où le gouvernement fédéral se fiait niaiseusement à l’autodiscipline du transporteur ferroviaire.

Les dirigeants de Lime sont des étrangers qui ne sont redevables qu’à leurs actionnaires. La protection des nappes phréatiques du Québec est le moindre de leurs soucis.

C’est à nos dirigeants politiques qu’incombe la responsabilité de protéger le territoire national.

Lorsque les vieilles trottinettes Lime seront devenues des citrons, il est plus économique de les envoyer au rebut. Laissées à l’abandon, ces piles libèreront leur contenu toxique qui migrera inévitablement dans le sol.

Lorsque cela arrivera, nos dirigeants municipaux feront semblant d’être surpris ou blâmeront leurs prédécesseurs.

Ce que ces dirigeants doivent faire, ce n’est pas de prévoir des amendes puisqu’il suffira à Google de mettre la clé dans la porte de sa succursale Lime pour éviter de les payer. En effet, Lime est une entité juridique indépendante de Google même si cette dernière en est propriétaire.

Nos dirigeants doivent exiger trois choses :
• la traçabilité des piles à trottinettes,
• l’obligation de créer une filière de recyclage à leur sujet, et
• l’imposition d’une consigne afin de motiver Lime à s’acquitter de ses responsabilités environnementales.

Conclusion

Ici comme ailleurs, la règlementation montréalaise des trottinettes électriques est teintée d’amateurisme et de précipitation.

Cédant au ‘buzz’ médiatique créé par le grand capital international, la ville a accouché d’une règlementation essentiellement inapplicable et dépourvue de la moindre considération environnementale.

Références :
Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use
La trottinette électrique en libre-service arrive à Montréal
Le sort des piles au lithium mortes
Les trottinettes en libre-service ont-elles un avenir sur nos trottoirs en 2019 ?
Les «trottineux»
L’immatriculation des trottinettes électriques réclamée
Marseille: des dizaines de trottinettes jetées à la mer, les opérateurs réagissent
Nashville considers banning e-scooters as Calgary, Edmonton prepare to welcome them
Patins, planche à roulettes et trottinette : ce que dit la loi
Shared scooters don’t last long
The Promise and Pitfalls of e-Scooter Sharing
Trottinettes électriques : attention, danger !
Trottinettes électriques: ces grandes villes en guerre contre «l’anarchie»
Trottinettes en libre-service : seuls 5 opérateurs sur 12 intègrent l’assurance obligatoire
Trottinette motorisée ou non, quelques règles à suivre
Un étudiant bruxellois aveugle dénonce le danger des trottinettes électriques sur les trottoirs

Parus depuis :
Une trottinette électrique Lime baigne dans le canal de Lachine (2019-08-22)
Encore aucune sanction pour les utilisateurs de Lime (2019-09-12)
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal (2019-09-16)
L’usage des trottinettes désormais encadré par le code de la route en France (2019-10-25)
Extinction Rebellion revendique le sabotage de milliers de trottinettes en France (2019-12-05)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm
2e  photo : 1/1250 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
3e  photo : 1/800 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
4e  photo : 1/320 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm

Laissez un commentaire »

| Environnement, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo et la vie

4 août 2019

Laissez un commentaire »

| Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


%d blogueurs aiment cette page :