L’effet domino de l’imprévoyance

9 mars 2018

Afin de réduire au maximum les couts du REM (le Réseau express métropolitain), la Coalition Avenir Québec (CAQ) soutenait qu’il était préférable de n’exiger aucun contenu québécois.

Évidemment, la CAQ n’était pas opposée à ce qu’il y en ait. Mais elle croyait qu’il était préférable de ne pas l’exiger. Ceci dans le but d’obliger les fournisseurs québécois à être plus compétitifs et permettre d’obtenir un REM à un prix minimal pour les contribuables.

Sur papier, l’idée est très séduisante.

Au contraire, le Parti Québécois estimait que le Québec devait faire comme à peu près tous les gouvernements occidentaux et exiger un minimum de contenu local.

L’idée de la CAQ ayant été reprise par le gouvernement Couillard, les partis néolibéraux du Québec (PLQ et CAQ) votèrent pour, tandis que le PQ joua les trouble-fêtes en votant contre le projet du REM tel que présenté par le gouvernement, c’est-à-dire sans exigence de contenu québécois.

Le contrat du REM fut remporté par un consortium dirigé par Alstrom, de préférence à Bombardier Transport. Où ce consortium fera-t-il construire les wagons du REM ? Personne ne le sait.

La perte de ce contrat est le deuxième revers de suite essuyé au Québec par Bombardier Transport. En mai 2017, le Réseau de transport métropolitain décidait d’accorder le contrat de construction de 24 nouveaux trains de banlieue à un constructeur chinois.

Le résultat final de ces deux défaites, c’est qu’après la livraison des derniers wagons ‘Azur’ du métro de Montréal, le carnet de commandes de Bombardier Transport sera vide. En novembre prochain, la moitié de ses 600 employés perdront leurs emplois.

Afin de sauver ces emplois, le premier ministre Philippe Couillard a déclaré le mois dernier qu’il songe à demander à la Société de transport de Montréal (STM) d’acheter de nouvelles voitures de métro plutôt que de remettre à neuf ses wagons de deuxième génération.

Rappelons qu’en 2014, la STM avait décidé de mettre à niveau ses trains MR-73 — ceux qui furent livrés en 1976 — et de prolonger leur durée de vie de vingt ans plutôt que de les remplacer par des neufs.

Mais ce choix devait représenter des économies de dizaines de millions de dollars.

Alors résumons.

Pour que le REM coute le moins cher possible, on décide de n’exiger aucun contenu québécois. Ce choix politique a résulté en des économies de dizaines de millions de dollars.

Malheureusement, en n’exigeant aucun contenu québécois, cela provoque du chômage. Pour éviter cela, on dépensera des dizaines de millions$ de plus pour acheter inutilement du neuf à la STM.

Mais en rénovant les trains MR-73, cela devait créer de l’emploi aux ateliers de la STM à Montréal. Conséquemment, on enlèvera le pain de la bouche de travailleurs montréalais pour le donner aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière.

Lorsque les employés des ateliers de la STM à Montréal, menacés de perdre leurs emplois, viendront protester auprès de M. Couillard, comment ce dernier mettra-t-il fin à l’effet domino de son imprévoyance ?

Si le Parti Québécois avait été au pouvoir, le REM aurait couté des dizaines de millions$ de plus. Toutefois, pour chaque dollar de plus dépensé ici, cela aurait entrainé vingt dollars (vingt fois plus) de retombées économiques pour le Québec.

Voilà une des raisons qui expliquent que la croissance économique du Québec était au-dessus de la moyenne canadienne sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, et qu’elle fut sous la moyenne canadienne durant douze des quinze années des gouvernements Charest-Couillard.

Et parce que tout se tient, sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, le budget de l’État était équilibré, la balance commerciale du Québec était excédentaire, la croissance économique était au-dessus de la moyenne canadienne et le revenu disponible par personne était au 4e rang au pays (il est tombé au dernier rang sous les Libéraux).

Penser étroitement à contenir les dépenses de l’État comme le font les formations politiques néolibérales du Québec (PLQ et la CAQ) afin de réduire le fardeau fiscal des Québécois (il est déjà le plus faible en Amérique du Nord, sauf pour les riches), c’est tarer la croissance économique du Québec pour acheter des votes.

Un État fort, qui voit plus loin que le bout de son nez, voilà ce dont le Québec a besoin.

Références :
Bombardier : élus et travailleurs de La Pocatière interpellent Philippe Couillard
Bombardier exclu du REM: l’intérêt du Québec
Contrat à la Chine: Bombardier en colère
Honteux racolage aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière
Il est «minuit et cinq» pour l’usine de Bombardier à La Pocatière
REM: aucun contenu canadien n’est exigé
Réseau express métropolitain: les fournisseurs québécois doivent être concurrentiels, dit Couillard
Sauver Bombardier grâce au métro: une «hypothèse intéressante», selon Couillard
Trains de banlieue: Bombardier échappe le contrat de l’AMT aux Chinois

L’effet domino de l’imprévoyance
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire

6 mars 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Selon les journalistes de la CBC, ses interruptions de service ont augmenté du quart cette année. Mais cela n’est pas nouveau; chaque année, nous allons de pire en pire.

En 2017, il y a eu 1 171 pannes de plus de cinq minutes. La durée moyenne fut de 11 minutes et 25 secondes. Pour l’année, cela signifie 222,8 heures d’interruptions. Puisque le métro est ouvert dix-huit heures par jour, ces pannes représentent donc 12,3 jours d’inactivité.

Elles surviennent surtout aux heures de pointe.

Selon son rapport pour l’année 2016, le métro de Paris a atteint un taux de fiabilité de 100% sur certaines de ses quatorze lignes, en particulier sur la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon.

Dans le rapport, le taux de fiabilité aux heures de pointe dépasse 100% puisque même les trains surnuméraires ajoutés à l’occasion se sont comportés parfaitement.

Ici, à Montréal, la STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions de dollars$ ? On ne sait pas et on ne veut pas le savoir.

Jusqu’à l’élection de Valérie Plante à la mairie de Montréal, le transport en commun n’était une priorité ni de l’administration municipale ni du gouvernement québécois.

Publier des données sur les pertes économiques importantes occasionnées par les interruptions de service, cela aurait fait pression sur les gouvernements supérieurs afin qu’ils débloquent des fonds pour améliorer la fiabilité du réseau.

Or la priorité, du moins à Québec, était d’imposer une cure l’austérité à la province.

Les dirigeants de la STM se seraient donc trouvés en position conflictuelle avec leurs patrons. Voilà pourquoi, en dépit du fait que tout se mesure, la STM se dit incapable de préciser les conséquences économiques de ses pannes.

Il est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie.

Dans l’immédiat, la STM se contera donc de faire des campagnes de publicité pour nous convaincre que cela n’est pas de sa faute, mais de la nôtre. Ce seront des millions$ gaspillés à ne rien faire.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Dans ces deux villes, plutôt que de se battre contre la nature humaine, on a été à la cause du problème et on a apporté les correctifs appropriés.

Voilà ce qui s’appelle agir de manière responsable.

Il n’est pas nécessaire d’attendre d’avoir les moyens d’installer des parois sur tout le réseau.

Au lieu de dépenser des millions$ en publicité pour nous apprendre ce qu’on sait déjà — qu’il est dangereux de descendre sur les voies — les dirigeants de la STM n’ont qu’à utiliser cette somme pour installer des parois sur une ou plusieurs stations, à commencer par celles où de tels incidents sont les plus fréquents.

Ce serait déjà un pas dans la bonne direction. Mais cela ne leur vient même pas à l’esprit.

Que cela fait pitié…

Références :
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Nombre record d’interruptions dans le métro de Montréal en 2017
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les mille pannes annuelles du métro de Montréal

21 janvier 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

Se basant sur une étude londonienne, la Société des transports de Montréal (STM) estime qu’elle fait mieux que la moyenne au chapitre des interruptions de service. Conséquemment, elle n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Ainsi, Montréal se compare avantageusement au métro de Londres, inauguré en 1863, au vieux métro sale de New York, inauguré en 1904, et à différents métros dont les dates d’inauguration ne sont pas précisées.

J’ai eu l’occasion de prendre des vacances de trois semaines dans chacune des villes suivantes sans être affecté par une seule panne : Barcelone, Berlin, Lisbonne, Paris, Porto, Prague, Shanghai et Vienne.

Si la seule ambition des dirigeants de la STM est de faire mieux que différents métros vétustes à travers le mode, permettez-moi de dire qu’elle manque d’ambition.

Depuis des années, il y a environ mille pannes dans le métro de Montréal, soit une moyenne de trois par jour. Les interruptions de plus d’une heure ont augmenté de 52% en 2016. Les pannes de plus de cinq minutes ont augmenté de 31% en 2017.

La STM est toujours empressée de fournir des statistiques pour se justifier. Par exemple, on nous dira que 86% des usagers sont satisfaits du service.

À ce sujet, allez dans n’importe quel restaurant insalubre et vous verrez que plus de 86% des clients en sont satisfaits; ceux qui ne le sont pas mangent ailleurs.

La STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? On ne sait pas.

Puisque tout se mesure, pourquoi n’est-elle pas capable de le dire ? Parce qu’il serait compromettant pour elle de le savoir. Alors elle s’abstient de le déterminer.

C’est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie. Ce sont eux les responsables, selon la STM.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Avec de telles cloisons, on éliminerait les plus longues pannes montréalaises.

Plutôt que de dresser de telles cloisons — trop dispendieuses selon la STM — celle-ci se propose de climatiser tous les wagons du métro, ce qui coutera des millions de dollars.

La Havane n’a pas de métro. Mais elle a des autobus. Et pour lutter contre la chaleur tropicale, on utilise un moyen qui ne détruit pas la couche d’ozone, qui ne crée pas de gaz à effet de serre, qui est parfaitement écologique et qui ne coute presque rien : ce sont des éventails de papier. Ceux qui ont chaud s’en servent, mais pas les autres.

À défaut de données à ce sujet, je présume que les arrêts de service à Montréal causés par des tentatives de suicide doivent être plus nombreux que ceux causés par des coups de chaleur puisque nous habitons un pays où on gèle onze mois par année.

J’invite donc la STM à se demander si des cloisons qui sauvent des vies devraient avoir préséance sur des climatiseurs.

Quant aux interventions ambulancières sur les quais (autre cause de retards), je ne vois pas ce qui empêcherait la ligne de métro de fonctionner; il suffit de ne pas faire d’arrêt à la station durant l’intervention.

Finalement, pour ce qui est de ceux qui tombent malades dans les wagons, combien y en a-t-il par année ?

Bref, si on veut que les Montréalais abandonnent l’auto pour le transport en commun, il faudra augmenter sa fiabilité.

Pour ce faire, il serait temps que les nouveaux dirigeants de la ville obligent la STM à se doter d’une politique de réduction des pannes plutôt que de se satisfaire de la médiocrité du service qu’elle donne présentement.

Références :
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
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Écrit par Jean-Pierre Martel


La navette du 747 : un service pourri

23 octobre 2017

Introduction

Depuis quelques années, la ligne d’autobus No 747 relie l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

L’an dernier, j’avais été frappé par la qualité misérable de ce service offert aux Montréalais de retour chez eux, de même qu’aux visiteurs étrangers dont cette navette — après le cafouillage fréquent à l’aéroport lui-même — déterminera leur première impression, péjorative, au sujet de la métropole.

Ce service est digne du Tiers-Monde; des autobus dont l’intérieur est plutôt sale, au confort minimal, dont la suspension masque à peine le mauvais état du réseau routier québécois et dont les porte-bagages ont été conçus et réalisés par des amateurs.

Des déclarations rassurantes

En 2016, avant d’écrire un texte critique à ce sujet, j’avais contacté la Société de transport de Montréal (STM) afin d’obtenir leur version des faits.

J’avais appris qu’environ la moitié des véhicules utilisés pour cette navette étaient des autocars. De plus, la société de transport comptait augmenter leur proportion à l’avenir et notamment à l’occasion du 375e anniversaire de Montréal.

À l’aller comme au retour, je n’avais jamais vu les autocars dont me parlait la STM. Les seuls véhicules de la STM que j’avais pris jusque là étaient des autobus réguliers rafistolés médiocrement pour tenir compte des bagages des voyageurs.

En face du terminus de la 747, près de la station Berri-UQUAM, se trouve la Grande Bibliothèque. Je m’étais donc rendu à cet édifice afin d’observer pendant un long moment les allées et venus des autobus de la 747.

Effectivement, cet après-midi-là, environ la moitié des véhicules étaient des autocars.

Convaincu que l’utilisation des autobus rafistolés était un héritage du passé, appelé à disparaitre à moyenne échéance, j’avais renoncé à écrire mon article.

Un an plus tard, de retour la semaine dernière d’un voyage à Porto, j’espérais prendre un des autocars de la 747, quitte à laisser passer un ou deux autobus rafistolés qui se pointeraient entretemps.

À ma grande surprise, les autocars de l’an dernier ont disparu : seuls des autobus rafistolés assurent dorénavant la navette du 747.

En somme, l’an dernier, le porte-parole de la STM avait menti ou la STM a simplement changé d’orientation.

Les étagères pour les bagages

Dans les boutiques pour voyageurs où l’on vend des bagages, les dimensions de ceux-ci sont standardisées depuis longtemps.

Et puisque les transporteurs aériens limitent le nombre de bagages des passagers, ces derniers utilisent préférablement deux des formats standards; la plus grosse valise sur roulettes qu’on peut amener en cabine et le plus gros bagage autorisé en soute.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Les autobus réguliers de la STM n’ont pas été conçus pour transporter des bagages ni être destinés à être transformés à cette fin. On a donc dû faire des choix.

Afin d’éviter que les allées soient encombrées de bagages, il est obligatoire de les placer sur des étagères prévues à cette fin.

Et pour éviter que les étagères elles-mêmes nuisent à la circulation des passagers dans l’autobus, on a décidé que la profondeur des tablettes serait inférieure à la hauteur maximale des bagages standards.

Mais pour que ces étagères aient trois tablettes, celles-ci sont trop rapprochées pour que les grosses valises soient placées debout. On les place donc couchées; conséquemment, elles dépassent et les cordons destinés à les conserver en place deviennent essentiellement une nuisance.

Ces cordons sont constitués d’un ressort en acier extrêmement résistant enveloppé d’une gaine protectrice qui évite que ces ressorts n’égratignent les valises.

Dans l’image ci-dessus (prise en 2016), les cordons sont placés à la mi-hauteur de l’espace consacré aux bagages. Cette année, dans la majorité des cas, il y a plutôt deux séries de deux cordons pour chacun des espaces consacrées aux bagages.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

On ne peut pas rouler ses bagages au bas de l’étagère. La femme, la personne handicapée ou le vieillard doit absolument se pencher et soulever son bagage afin de le placer sur la tablette du bas.

Concrètement, cela signifie qu’il devra soulever son bagage d’une main pendant qu’il écarte les deux cordons du haut (qui s’y opposent).

Si cette valise n’est pas trop lourde, la femme, la personne handicapée ou le vieillard trouvera sans doute un bon samaritain pour l’aider. Si ce n’est pas le cas, il sera difficile de trouver quelqu’un qui voudra courir le risque de s’éreinter pour une bonne cause.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Dans le cas des deux autres tablettes, la femme, la personne handicapée ou le vieillard devra soulever ses lourds bagages jusqu’au niveau des épaules (2e tablette, photo ci-dessus) ou par-dessus la tête (3e tablette) pour réussir à les loger.

Même un enfant de cinq ans trouverait que cela n’a pas de bon sens. Et pourtant, cela dure depuis sept ans.

Quels sont les responsables qui ont bien pu concevoir et adopter un système aussi pourri ? Réponse : Que des technocrates tellement biens payés qu’ils prennent le taxi (50$) en arrivant à l’aéroport plutôt que les autobus réservés à la populace qui paient leurs salaires.

L’abandon sur la rue

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Et une fois arrivé à destination, le passager s’attend peut-être à ce qu’on le débarque à l’intérieur d’un terminal comme à la Gare Centrale. Ou au moins sous un abri, protégé des intempéries.

Malheureusement, cela coute beaucoup trop cher; on le débarquera sur la rue, loin d’une bouche de métro.

S’il débarque à Berri-UQAM, ce sera sur un trottoir qui longe un mur. À la station Lionel-Groulx, ce sera de l’autre côté de la rue; il devra aller jusqu’à l’intersection, attendre le feu vert, traverser la rue Atwater, et marcher une centaine de mètres en transportant ses bagages sous la pluie battante ou sous des bourrasques de neige si c’est le cas.

« Savez-vous comment ça coûte ?»

Devant ma surprise lorsque j’ai appris que la STM avait décidé de retirer tous ses autocars, un des deux employés de la STM à l’information m’à demandé : « Un autocar, savez-vous comment ça coute ?». Comme si le transport en commun, de manière générale, était une chose rentable.

Utiliser des autocars, ce n’est pas rentable. Tout comme le métro est déficitaire. Tout comme le réseau d’autobus ne fait pas ses frais. Même les trottoirs ne rapportent rien.

De l’argent au Québec, il y en a. Le problème en est un d’allocation des ressources. On a des centaines de millions$ pour augmenter la rémunération des médecins, plus de cent-millions$ pour racheter des permis d’exploration pétrolière qui ne valent plus rien à Anticosti, et ainsi de suite.

Mais s’il faut dépenser une vingtaine de millions$ pour acheter des autocars, on n’a pas d’argent.

Le problème, c’est que nous avons élu des politiciens qui nous ont promis d’être de bons gestionnaires. Mais au lieu de nous en donner plus pour notre argent, ils ont décidé de nous en donner moins et de se faire réélire en nous redonnant — à la veille du renouvèlement de leur mandat — une partie de notre argent qu’ils ont économisé.

Pour se justifier, ils nomment à la direction des services publics des subalternes renommés pour être de bons communicateurs; leur mandat est de nous faire avaler des couleuvres. De nous dire que tout va bien. D’affirmer que les coupes budgétaires qui leur ont été imposées n’eurent aucune conséquence. Tout heureux, leurs patrons les citeront pour se justifier.

Face à mes griefs, l’employé de la STM à l’aéroport me suggérait d’écrire à son employeur pour me plaindre. « Quand on est trop insistant à rapporter les plaintes des usagers, on est mal vus par la compagnie, qui nous accuse de manque de solidarité envers elle.»

Je suis très heureux que mon retour de voyage coïncide avec la proximité d’élections municipales. Je ne sais pas encore pour qui je vais voter. Mais vous n’avez pas idée comment j’ai le gout de faire regretter à certains le service pourri que j’ai reçu à l’aéroport.

Sur le même sujet :
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler (2011-10-27)
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal (2012-02-01)
Insatisfaction croissante sur la 747: la faute aux chantiers, dit la STM (2016-12-08)
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation (2017-06-20)

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Toulouse, les économies d’énergie, et l’éclairage à DEL

9 février 2017

 

 
Sur le même sujet : L’éclairage urbain à DEL

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’éclairage urbain à DEL

16 janvier 2017
© NASA — Vue aérienne de l’éclairage au sodium de la région métropolitaine

Introduction

Depuis 1990, les rues de Montréal sont éclairées la nuit par des lampes à sodium. Celles-ci émettent une lumière orangée.

Comme d’autres villes nord-américaines avant elle, Montréal songe à les remplacer par des lampes utilisant des diodes électroluminescentes (DEL).

Ce changement couterait environ 110 millions$ et s’effectuerait sur cinq ans.

Puisqu’il y a 110 000 lampadaires à remplacer, le cout unitaire du replacement serait d’environ mille dollars par lampadaire, ce qui comprend 500$ de main-d’œuvre pour effectuer l’opération.

Cela permettrait de réduire de moitié la facture d’électricité nécessaire à l’éclairage des rues et des trottoirs (estimée à 12,9 millions$ annuellement) en plus de réduire de 55% les frais d’entretien.

Sur vingt ans, cela représenterait des économies de 278 millions$… en supposant qu’une nouvelle technologie irrésistible ne vienne pas remplacer celle-ci dans l’intervalle.

DEL à 4000°K vs DEL à 3000°K

Les lumières à DEL qui se distinguent par la couleur qu’elles émettent. Tout comme un grand nombre de villes nord-américaines, Montréal s’apprête à se doter d’un éclairage urbain à DEL dites ‘blanches’.

Cette blancheur est très relative. La lumière des DEL à 4000°K — celles que se propose d’acheter la ville — est en réalité une lumière à 4075°K : cette température est presque identique à la température de la lumière de la lune (4100°K à 4150°K).

Les DEL à 3000°K — l’alternative proposée par ceux qui s’y opposent — s’apparente à la lumière lugubre des lampes à sodium (2600°K, à gauche sur la photo ci-dessus). 3000°K correspond à la moyenne entre la lumière lunaire et celle des bougies (1850°K).

La nocivité de la lumière bleue

Toute la controverse relative à l’éclairage urbain à DEL repose sur la nocivité de la couleur bleue.

Celle-ci représente 29% de la lumière émise par les DEL à 4000°K et 21% de celle émise par les DEL à 3000°K.

En comparaison, les écrans des ordinateurs utilisés pour la retouche photographique sont calibrés à 6500°K et émettent environ 50% de lumière bleue.

Ceux qui s’opposent à l’achat des DEL blanches invoquent la mise en garde de l’Association médicale américaine (AMA) au sujet des dangers de l’excès de l’exposition à la lumière bleue.

En réalité, l’AMA n’a jamais pris position ni recommandé les DEL à 3000°K, contrairement à ce qu’affirment beaucoup de sites web.

L’imbroglio vient du fait qu’un comité de l’AMA a suggéré que cette association recommande un éclairage urbain à 3000°K ou moins. Mais l’AMA a décidé de ne pas donner suite à cette suggestion, probablement parce que les preuves cliniques invoquées par ce comité concernaient les écrans d’ordinateur, les ardoises et l’éclairage domestique (lignes 27 à 29 du rapport) et non l’éclairage urbain à DEL.

Conséquemment, l’AMA a préféré déconseiller la luminosité intense de tout éclairage urbain riche en lumière bleue.

Synthèse additive vs synthèse soustractive

Sur une page blanche, si on pointe trois faisceaux lumineux, l’un rouge, l’autre vert et le dernier bleu, leur rencontre sur cette page créera un point lumineux blanc.

Par contre, si on prend trois crayons de couleur, l’un rouge, l’autre vert et le dernier bleu, et qu’on crayonne au même endroit sur cette page, on créera une tache brune.

Il existe donc une différence fondamentale entre la lumière en mode additif (celle des rayons lumineux) et la lumière en mode soustractif (celle des pigments des crayons de couleur).

Lorsque nous parlons d’éclairage urbain, nous devons donc distinguer les sources de lumière — qui sont en mode additif — des objets éclairés qui, eux, sont en mode soustractif.

Un mur de briques est foncé parce qu’il absorbe la majorité de la lumière qui le frappe. Et ce mur est rouge quand ses pigments modifient la longueur d’onde des rayons qui le frappent et qu’ils réfléchissent au final des rayons lumineux principalement rouges.

À l’opposé de la lumière qui est réfléchie par les objets, devant l’écran de nos ordinateurs, nous regardons directement une source lumineuse située à une courte distance.

En tenant compte de tout cela, la Direction régionale de santé publique concluait : « Étant donné que les citoyens passent une plus grande partie de leur soirée à l’intérieur qu’à l’extérieur de leur résidence, il est évident que l’exposition à la lumière bleue provenant des luminaires de rue DEL à 4000°K est minime.»

Essentiellement, la dangerosité des DEL à 4000°K est une légende urbaine; il n’existe aucune étude scientifique qui prouve le danger chez l’humain de l’éclairage urbain par des DEL à 4000°K.

Les dangers de l’observation prolongée des sources lumineuses à DEL

Ceci étant dit, les luminaires bas (sous le feuillage des arbres, par exemple), représentent un cas particulier.

Là où on peut anticiper que des citoyens pourraient observer directement la source lumineuse pendant une période de temps prolongée (dans des parcs, sous des viaducs, etc.), il faut éviter à tout prix les luminaires omnidirectionnels.

L’ajout d’un rhéostat peut corriger l’éblouissement mais il ne corrige pas l’exposition rétinienne à la lumière bleue puisque la réduction de l’intensité lumineuse sera compensée par l’ouverture de la pupille de l’observateur.

La solution est donc de recourir à un éclairage à DEL indirect.

Dans le cas des parcs, il faut que l’observateur ne voit que la lumière réfléchie par une surface matte dont la couleur pourra être modifiée en fonction du pourcentage de lumière bleue qu’on veut lui faire absorber (Note : cliquer sur l’image ci-contre pour l’agrandir).

Dans le cas d’un viaduc, il suffit également d’un éclairage indirect et de peindre de la couleur appropriée le plafond du passage emprunté par les usagers.

Conclusion

En résumé, la lumière réfléchie par la lune correspond grosso modo à celle émise par les DEL à 4000°K. Ces derniers émettent donc une lumière semblable à celle à laquelle les êtres humains ont été exposés la nuit pendant des dizaines de milliers d’années.

Les DEL à 3000°K émettent une lumière qui ne correspond à rien dans la nature.

Quant à la lumière bleue, les quantités émises par les DEL à 4000°K et à 3000°K sont dans le même ordre de grandeur.

Cette lumière est néfaste lorsqu’on regarde directement et longuement la source lumineuse. Mais cela n’a presque pas d’importance lorsqu’on regarde la lumière réfléchie par des objets usuels dans l’espace public.

En somme, l’important est moins la température de la lumière émise par les lampadaires que la manière dont ces derniers font rayonner cette lumière. Ce qu’il faut minimiser, ce sont les occasions où les citoyens regardent directement la source lumineuse.

Références :
AMA Adopts Guidance to Reduce Harm from High Intensity Street Lights
Color temperature
Des gradateurs pour ajuster la luminosité des lampadaires DEL
La lumière bleue est-elle dangereuse ?
La lumière bleue et notre santé
Lampadaires à DEL: sans danger à Montréal, écartés à Toronto
LED street light
Les ampoules DEL dangereuses pour les yeux?
Projet de mise à niveau de l’éclairage de rue à Montréal
Report of the Council on Science and Public Health

Sur le même sujet : Toulouse, les économies d’énergie, et l’éclairage à DEL

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La pucelle de Montréal

31 mai 2016

La partie de Montréal que j’habite s’est ouverte au développement à partir du milieu du XIXe siècle.

Comme dans toutes les villes du monde, le nom qu’on donne à une rue rend hommage à un évènement ou à une personnalité admirée au moment de cette attribution.

C’est ainsi que le boulevard Pie-IX est nommé en 1864 en l’honneur du pape qui dirigeait l’Église de Rome de 1846 à 1878.

L’avenue Jeanne-d’Arc rend hommage à cette sainte dont le processus de canonisation s’est étendu de 1874 à 1920.

Deux rues à l’ouest de l’avenue Jeanne-d’Arc, se trouve l’avenue d’Orléans, qui fait référence depuis 1888 au surnom de Jeanne d’Arc, soit pucelle d’Orléans.

Encore plus à l’ouest, la petite avenue Valois aurait pu faire allusion à Charles VII, de la dynastie des Valois, que Jeanne d’Arc mit sur le trône de France en 1429.

Toutefois, elle fut nommée ainsi en 1952 pour honorer Simon Valois (1791-1875), propriétaire de l’ancien domaine d’Hochelaga que traverse cette avenue de nos jours.

Perpendiculairement à ces avenues, la rue de Rouen rappelle depuis 1922 le nom de la ville où Jeanne d’Arc fut brulée vive, le 30 mai 1431.

Les lecteurs attentifs auront remarqué que c’était hier le 585e anniversaire de la mort de Jeanne d’Arc.

Il est paradoxal que l’Église de Rome ait canonisé une sainte guerrière alors que le message de Jésus de Nazareth en est un de non-violence (« Si quelqu’un te frappe sur la joue droite, présente-lui aussi l’autre. », Matthieu 5,39).

Peut-être doit-on y voir là la confirmation que les Voies du Seigneur sont impénétrables…

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5, objectif PanLeica 25mm F/1,4 — 1/60 sec. — F/1,4 — ISO 400 — 25 mm

Référence : Le toponymie des rues de Montréal

La pucelle de Montréal
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Pour un agrandissement de la Place des festivals

29 juin 2014
Foule déjà présente une demie-heure avant le début d’un spectacle

Parfois, au Festival de jazz de Montréal, il y a tellement de monde que la foule dépasse la capacité maximale de la Place des festivals, pourtant la plus vaste de la ville. Conséquemment, une partie de l’assistance ne peut voir ni la scène, ni les écrans géants prévus pour permettre à tous d’observer en gros plans les artistes en vedette.

Cela est une très mauvaise chose. Les retombées économiques du festival proviennent non seulement de ceux qui paient pour assister aux spectacles en salle, mais aussi des touristes qui viennent à Montréal profiter de sa programmation gratuite.

Pour l’instant, une telle situation est inhabituelle. Mais elle est appelée à se produire de plus en plus souvent au fur et à mesure que s’accroit la réputation de Montréal en tant que haut lieu du plaisir estival. On doit donc envisager sérieusement l’agrandissement de cette place.

Or celle-ci est limitée à l’est le Musée d’Art contemporain, au nord par le boulevard De Maisonneuve, et au sud par la rue Sainte-Catherine. Conséquemment, la seule manière d’agrandir cette place, c’est vers l’ouest.

Place des festivals

Je propose donc la disparition de la rue Balmoral et du talus qui borde la place (à gauche sur la photo ci-dessus). Seul demeurerait le trottoir qui longe cette rue à l’ouest, mais dont le niveau serait abaissé à celui de la place.

Durant la journée, des sièges seraient disponibles, entre autres, au bénéfice des parents dont les enfants s’amusent sous les jets d’eau de la place. Ces sièges seraient rangés au début de la soirée en prévision des spectacles à venir.

Le plus vaste espace de rassemblement de Montréal deviendrait donc purement minéral, comme c’est le cas à Paris (la Place de la Concorde), à La Havane (la Place de la Révolution), et à Beijing (la Place Tien’anmen).

Plus ambitieux serait l’érection d’une série surélevée de croissants concentriques disposés en gradins. Cette structure rappellerait l’anneau surélevé qu’on a construit dans le quartier de Pudong, à Shanghai.

Anneau piétonnier à Pudong, vu des airs
Anneau piétonnier, vu du rez-de-chaussée
Point de vue de l’anneau piétonnier

À sa pleine capacité, cet arc de cercle serait réservé exclusivement à des activités de restauration. En d’autres mots, à l’exclusion d’une promenade le long de sa partie externe, les gradins devraient être suffisamment larges pour qu’on y place des tables et des chaises au bénéfice des festivaliers qui voudront y boire ou y manger. Chacun de ces gradins serait limité par une cloison de verre destinée à éviter que le personnel ne trébuche en assurant le service aux personnes attablées.

D’ici à ce que cet arc de cercle soit complètement loué à des restaurants et des brasseries, on devait y installer des sièges payants. On y aurait, sinon la meilleure vue, du moins l’endroit le plus confortable pour assister aux spectacles, ce qui justifierait qu’on paie pour y être. Les revenus ainsi générés serviraient à rentabiliser les coûts de construction de cette structure.

Celle-ci serait traversée de canalisations destinées à l’alimentation électrique, à l’approvisionnement en eau potable et à l’évacuation des eaux usées. Pour cette raison, cet arc de cercle devrait être légèrement incliné, afin de faciliter la vidange des eaux et éviter le gel et la rupture des canalisations l’hiver.

Toutefois, contrairement à la place elle-même, qui descend du nord vers le sud, cet arc de cercle devrait être légèrement incliné dans le sens contraire, créant ainsi un effet de perspective qui le rendrait encore plus spectaculaire.

À deux endroits, on accéderait à cette structure par le biais d’un ascenseur (réservé aux handicapés et aux parents accompagnés d’enfants en poussette), et par le biais d’un large escalier (réservés aux autres festivaliers).

Ces deux accès seraient situés au début de l’arc (au nord-ouest de la place, un peu au sud du boulevard De Maisonneuve), et sa fin (immédiatement au sud du Musée d’Art contemporain).

Finalement, on devrait favoriser la croissance de lierre sur les piliers et la paroi inférieure de la structure de manière à la végétaliser et à contribuer ainsi à l’abaissement de la température ambiante. Les jours de canicule, les festivaliers qui trouveraient refuge sous cette structure bénéficieraient de son ombre bienfaisante et de la fraîcheur des fontaines à proximité.

Détails techniques : Appareil Olympus OM-D e-m5, objectifs M.Zuiko 40-150 mm R (la 1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (la 2e photo). Appareil Panasonic GH1 et objectif Lumix 14-45 mm (les autres photos)
1re photo : 1/800 sec. — F/4,0 — ISO 3200 — 40 mm
2e  photo : 1/500 sec. — F/7,1 — ISO 200 — 24 mm
3e  photo : 1/320 sec. — F/9,0 — ISO 320 — 22 mm
4e  photo : 1/160 sec. — F/4,0 — ISO 100 — 14 mm
5e  photo : 1/125 sec. — F/3,5 — ISO 100 — 14 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

1 février 2012

Station Place-des-Arts
 
Dans mon billet du 24 novembre dernier, je m’interrogeais sur la fiabilité du métro de Montréal, qui me semblait beaucoup plus sujet à des pannes que ceux de Barcelone, Berlin, Bruxelles, Paris, Prague, Shanghai et Vienne (que j’ai empruntés depuis une décennie).

Voilà qu’aujourd’hui, Radio-Canada nous apprend qu’il y a eu 980 interruptions de services en 2011. C’est 23,4% de plus que les 794 interruptions répertoriées en 2006.

Selon le Directeur du métro à la Société de transport de Montréal, M. Dominique Lemay, les trains du métro parcourent une distance totale 29% plus grande depuis 2006. Par conséquent, les arrêts plus élevés de seulement 23% représentent donc une amélioration de la fiabilité du métro.

Imaginez que le président de Microsoft vienne vous dire qu’il est normal que votre ordinateur plante 23% plus souvent parce Windows contient 29% de plus de code informatique. Seriez-vous satisfait de sa réponse ?

La question fondamentale est de savoir s’il est normal que des usagers du métro aient à subir près de mille pannes par année.

Si on veut que les Québécois délaissent l’automobile pour le transport en commun, il va falloir qu’on améliore de manière substantielle la fiabilité du réseau. Or à Montréal, le métro est la clé du système.

L’autobus est plus lent que l’automobile en raison de ses arrêts fréquents. Durant la saison froide, on attend généralement plus longtemps à attendre l’autobus au grand vent qu’on attendrait à réchauffer sa voiture. De plus, sur certaines lignes (ex.: Hochelaga vers l’Est), le respect des horaires laisse à désirer.

Donc l’argument-clé pour convaincre l’automobiliste à abandonner sa voiture, c’est le plaisir d’emprunter le métro. Il est au chauffé l’hiver, il est peu bruyant, il est confortable, on peut y téléphoner sans danger (puisqu’on y conduit pas), on peut y lire, et on peut même y courtiser une personne inconnue. Bref, le bonheur total… en théorie.

Toutefois, dans une société orientée vers la performance, sa fiabilité douteuse est totalement inacceptable. Et on est en droit d’exiger des dirigeants du métro plus de remèdes et moins d’excuses à leur laxisme navrant.

Le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de transport en commun. Près d’un million de touristes visitent la métropole du Canada chaque année. Parmi eux, il y a des décideurs publics qui pourraient un jour avoir à adopter un devis de Bombardier pour la construction d’un métro dans leur ville. Quel intérêt verront-ils à lui accorder le contrat quand notre métro est si loin de susciter l’admiration et l’envie ?

Références :
Augmentation du nombre d’arrêts de service dans le métro de Montréal
Peut-on se fier au métro de Montréal ?

Parus depuis :
Pannes dans le métro : la STM en mode solutions (2013-02-06)
Une autre panne majeure dans le métro (2013-05-21)
Le métro n’a «pas de problèmes de fiabilité», dit la STM (2013-05-31)
Système informatique du métro – La STM et Alstom ont été dépassés (2013-08-13)
Autobus, métro : « On est entassés comme des bêtes » (2016-02-19)
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Peut-on se fier au métro de Montréal ?

24 novembre 2011

Hier, à l’heure de pointe — plus pécisément à 16h37 — un premier message : « Un incident nous oblige à ralentir le service sur la ligne orange en direction Montmorency. »

Trois minutes plus tard, un deuxième message : « Une porte coincée nous oblige à relentir le service sur la ligne verte en direction Honoré-Beaugrand. »

J’imagine que des ralentissements surviennent dans tous les métros du monde et qu’en se forçant un peu, on peut donc trouver quelque part un endroit où la situation est pire qu’à Montréal.

Toutefois, sauf à Bruxelles en 2006 (où je ne suis resté qu’une semaine), j’ai eu l’occasion de passer trois semaines et d’emprunter quotidiennement le métro à Paris en 2003, encore à Paris en 2004, à Berlin en 2005, à Barcelone en 2007, à Prague en 2008, à Shanghai en 2010 et à Vienne en 2011.

Or je n’ai été soumis à aucune panne, ni aucun ralentissement de service, dans aucune de ces villes alors qu’il ne se passe pas une semaine sans que cela arrive à Montréal.

Au lieu de dépenser une fortune à refaire une beauté à la station Berri-UQAM, au lieu de payer des employés pour leur faire retirer les corbeilles et poubelles du métro — et éventuellement les remettre quand les Montréalais auront pris l’habitude de jeter leurs déchets n’importe où — les responsables devraient peut-être songer à améliorer la fiabilité et la ponctualité du métro de Montréal : il en a grandement besoin.

Peut-on se fier au métro de Montréal ?
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Écrit par Jean-Pierre Martel


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