TGF : une solution vieillotte à un problème qui n’existe pas

7 juillet 2021

Une lettre peut faire toute la différence; TGF veut dire train à grande fréquence et TGV veut dire train à grande vitesse.

Ce dernier peut filer à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure alors que le TGF (le sujet d’aujourd’hui) passe approximativement à la même vitesse, mais plus souvent.

Le projet de TGF entre Toronto et la ville de Québec est né au siècle dernier. Mais comme le Phénix, il renait de ses cendres à chaque élection fédérale.

Pour ceux qui ignoraient que le Québec était une colonie canadienne, c’est le ministre des Affaires étrangères du Canada qui en a fait l’annonce hier dans la ville de Québec, son collègue ministre des Transports — lui aussi présent à cette conférence de presse — ne parlant pas suffisamment le français.

À ceux qui y verraient un simple engagement électoral, détrompez-vous; le ministre François-Philippe Champagne est un homme de promesse…

C’est grâce à ses interventions efficaces que le blogueur Raïf Badawi a été libéré promptement des geôles saoudiennes et… euh, excusez-moi; on m’apprend plutôt qu’il croupit depuis neuf ans en prison. Désolé.

Néanmoins, le ministre Champagne nous assure qu’il sera libéré bientôt puisqu’il ne lui reste plus qu’un an à purger de sa condamnation à dix ans de prison. Ce sera alors une grande victoire pour la diplomatie canadienne.

Toujours aussi pétillant, le ministre Champagne nous annonce maintenant le plus grand projet d’infrastructure au Canada. Son cout ? Entre six et douze-milliards de dollars.

Et grâce à cet investissement, les trains de passagers qui relieront Toronto à la ville de Québec passeront d’une vitesse maximale de 160 km/h à la vitesse folle de 200 km/h. Wow !

Mais comme il devra arrêter à chaque ville importante sur son trajet, l’économie de temps pour les passagers sera appréciable, mais modeste.

Que voulez-vous, pour 12 milliards, de nos jours, on n’a pas grand-chose.

On aurait pu construire un TGV (à grande vitesse). Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas en avoir.

Mais, parait-il, cela aurait été inutile. Un TGV prendrait plus de temps à construire, couterait plus cher et surtout, ne permettrait pas une grande économie de temps en raison ‘de l’accélération et de la décélération’.

Que veut-on dire par là ? C’est que si le TGV doit arrêter à chaque ville importante entre Toronto et la ville de Québec, l’économie de temps sera minime.

Évidemment; le transport aérien entre Montréal et Paris n’existerait pas si les avions devaient atterrir et redécoller à Trois-Rivières, à Québec, à Sept-Iles, à Terre-Neuve, et dans chaque département français survolé.

Est-ce trop demander que d’exiger d’avoir à Ottawa des ministres dont le quotient intellectuel dépasse la moyenne ?

Apparemment, personne ne s’est posé la question suivante : quel est le taux d’occupation actuel des trains de passagers entre Toronto et la ville de Québec ?

Selon le plus récent rapport annuel de VIA Rail — le seul transporteur ferroviaire de passagers au Canada — le coefficient d’occupation moyen de ses wagons était de 45 % en 2020. Si on exclut cette année pandémique, ce taux fut en moyenne de 57 % entre 2016 et 2019 (en légère croissance, de 54 % en 2016 à 60 % en 2019).

Évidemment, ce taux est valable pour l’ensemble du réseau. Dans le cas particulier de la liaison entre Montréal et Toronto, les trains reliant ces deux villes sont généralement à moitié vides sauf le vendredi et le dimanche, et à proximité des jours fériés.

Si le couloir entre ces deux villes était très achalandé, VIA Rail aurait déjà augmenté la fréquence de ses trains afin de maximiser ses revenus.

Si ce transporteur ferroviaire ne l’a pas fait, c’est que cela n’en vaut pas la peine.

En promettant d’augmenter la fréquence des trains de VIA Rail, le gouvernement fédéral ne fera que diluer sa clientèle dans un plus grand nombre de trains. En somme, ils seront encore plus vides.

À moins que ce soit une manière d’augmenter la distance sanitaire entre les passagers, il est à craindre que cet investissement ne soit rien d’autre qu’un gigantesque gaspillage des fonds publics.

Références :
Jusqu’à 12 milliards pour un train « moderne » entre Québec et Toronto
Le train à grande fréquence entre Québec et Toronto deviendra réalité
Rapport annuel de VIA Rail pour 2020
Seriez-vous prêt à payer 4 milliards pour un train rapide entre Toronto, Montréal et Québec?

Compléments de lecture :
Le ministre François-Philippe Champagne, paillasson de l’Arabie saoudite
Le sabotage de la vente d’hélicoptères québécois par le ministre fédéral François-Philippe Champagne

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le banc de la discorde

29 juin 2021
Deux bancs jumelés sur la rue Sainte-Catherine


Avant-propos du 30 juin 2021 : Le texte suivant est la deuxième version, légèrement modifiée, d’un texte paru la veille.

 
Michel Dallaire est un des plus importants designers industriels du Québec.

Après avoir travaillé sous la direction de Jacques Guillon à concevoir le mobilier des logements d’Habitat 67, il ouvre son propre cabinet et accumule les succès.

On lui doit notamment la torche des Jeux olympiques de Montréal, le mobilier de la Grande Bibliothèque, les vélos en libre-service Bixi, le mobilier urbain du Quartier international, et les bancs publics de l’arrondissement Ville-Marie (déclinés en plusieurs versions apparentées depuis).

Certaines de ses œuvres font partie de la collection permanente de musées de design ou d’Art contemporain.

Mais voilà, les temps changent. Si appréciées autrefois, certaines de ses créations ne sont plus dans l’air du temps, notamment ses bancs publics.

Au parc Cabot, situé en face de l’ancien forum, les travailleurs sociaux se sont plaints que les accoudoirs de ces bancs empêchent les mendiants de s’y étendre pour dormir.



 
L’administration Plante s’est donc empressée d’ordonner qu’on modifie les bancs afin de les rendre plus ‘inclusifs’; conséquemment, on a repoussé les accoudoirs et les pieds (qui vont ensemble dans les modèles simples) vers le bout des bancs.

Le designer avait prévu des accoudoirs là où il les avait mis pour servir d’appui aux personnes âgées et aux personnes handicapées qui veulent se relever. De plus, sur un banc public sur lequel les accoudoirs ne sont qu’aux extrémités, les autres ont moins tendance à s’y assoir une fois que quelqu’un est déjà là.

Évidemment, si la ville avait demandé à M. Dallaire de concevoir un lit public à itinérant, il aurait créé quelque chose de complètement différent.

Il aurait sans doute prévu un toit pour les protéger des intempéries et quelque chose pour leur servir d’oreiller, de même qu’un casier suspendu sous le banc pour entreposer leurs effets personnels et protéger ceux-ci du vol durant leur sommeil.

Mais on lui a demandé un banc. Donc il a fait un banc.

Alors récapitulons.

L’administration Plante a chassé les itinérants qui campaient dans l’est, le long de la rue Notre-Dame, pour les forcer à dormir dans des refuges fermés où le risque d’attraper le Covid-19 est beaucoup plus élevé. En pratique, ce risque est nul au grand air.

Puis elle fait modifier des bancs publics afin de permettre aux itinérants chassés de la périphérie de venir dormir dans le centre-ville. Quelle idée originale…

Montréal est probablement la seule ville au monde qui favorise le peuplement de son centre-ville par des mendiants.

On sait que les chambres de commerce font pression auprès de l’administration Plante afin qu’elle contribue à revigorer le centre-ville, déserté en raison de la pandémie et du télétravail.

Mais à moins de donner des coupons aux itinérants pour leur permettre de manger dans les restaurants luxueux du centre-ville, de faire de même pour leur permettre de renouveler leur garde-robe dans les boutiques chics qu’on y trouve, il est à craindre qu’un plan de relance économique basé sur le pouvoir d’achat des itinérants soit voué à l’échec.

L’administration Plante veut favoriser la diversité et l’inclusion. Ce qui est très bien. Mais elle ne tient compte que de la diversité identitaire (ethnique et sexuelle), sans tenir compte de la diversité sociale.

Les élus de l’administration Plante sont des gens qui ont réussi. Ce sont des nouveaux riches, obnubilés par la technologie (trottinettes électriques) et les concepts à la mode.

Pourquoi n’y a-t-il pas plus de travailleurs manuels, d’ouvriers à faible revenu et de pauvres dans l’administration Plante ? Parce que cette administration est composée de bourgeois propres, beaux et souriants, animés de belles intentions, qui conçoivent la ville dans leur lorgnette de parvenus sans culture et sans expérience de la vie.

Références :
Histoires de bancs publics
Michel Dallaire
Montreal removes Cabot Square bench that deterred passersby from sitting for too long

Paru depuis :
Démantèlement d’un autre campement de fortune sur la rue Notre-Dame (2021-07-14)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (1re photo) et M.Zuiko 40-150 mm F/2,8 (2e photo) + multiplicateur de focale MC-20 (3e photo)
1re photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
2e  photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm
3e  photo : 1/200 sec. — F/5,6 — ISO 800 — 80 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le ministre Bonnardel coute cher

27 juin 2021

Introduction

Au cours de la dernière campagne électorale québécoise, la Coalition avenir Québec (CAQ) a ravivé cette tradition déjà ancienne de promettre la création d’un troisième lien entre la ville de Québec et la rive sud du Saint-Laurent.

Actuellement, côte à côte, le pont Pierre-Laporte (le numéro 1 sur la carte ci-dessus) et le pont de Québec (le numéro 2) sont les deux seuls qui relient la vieille capitale à Lévis, la ville jumelle qui lui fait face, à un kilomètre de l’autre côté du fleuve.

Et puisque les deux ponts actuels sont très décentrés vers l’ouest, les citoyens qui veulent se rendre d’un centre-ville à l’autre doivent effectuer un détour d’environ dix-neuf kilomètres.

À sa face même, il est évident qu’un pont reliant directement les deux centres-ville serait très utile.

Mais…

Le problème est que cela couterait dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il a des dépassements de cout. Ce qui est probable.

Une nouvelle merveille

Le 7 novembre 2018, face aux divers tracés proposés, le ministre Bonnardel a tranché; on réalisera le projet de lien le plus long, celui qui passe à l’est par l’ile d’Orléans.

Au lieu d’un détour vers l’ouest, la grande majorité des automobilistes auraient fait un détour vers l’est. On se demande qu’est-ce que ça change…

Mais le 29 janvier 2020, le ministère des Transports se ressaisit et dévoile finalement un nouveau tracé plus direct entre les deux centres-ville. Il s’agira d’un tunnel sous-fluvial qui s’étendra sur 8,3 km.

C’est 36 fois la largeur de la pyramide de Khéops, et 69 fois la longueur des jardins suspendus de Babylone, respectivement première et deuxième merveilles du monde.

Le tunnel aura six voies sur deux étages. Son diamètre intérieur sera de 19,4 m, soit à peu près la hauteur de la statue d’Artémis à Éphèse, quatrième merveille du monde.

Sa construction nécessitera la création du plus grand tunnelier jamais construit et le recours aux plus récentes technologies. Ce qui n’était pas le cas du colosse de Rhodes, sixième merveille du monde, qui s’est effondré au premier tremblement de terre venu.

La quantité de béton nécessaire à ce projet sera supérieure à la quantité de pierres qui ont servi à l’érection du phare d’Alexandrie, septième des sept merveilles du monde.

On aura donc bien compris; n’importe quel Québécois aura toutes les raisons d’être très fier de ce tunnel. Comme le serait un assisté social qui s’est acheté un Picasso.

Un projet néfaste pour l’économie du Québec

Favoriser le déficit commercial

À part la fabrication d’autobus scolaires, le Québec ne produit pas d’automobiles. De plus, ce n’est pas un producteur de pétrole.

Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.

En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.

Favoriser l’étalement urbain et le dézonage agricole

Plus on rapproche la campagne des centres-ville, plus des familles choisiront de s’établir au loin, là où les terrains sont moins chers, où l’air est pur et où les enfants peuvent grandir dans un environnement sain.

Dans la vallée du Saint-Laurent, les agglomérations les plus rapprochées des grandes villes sont toujours en zone agricole. Plus précisément, ils sont souvent situés sur les sols les plus fertiles du Québec.

Quand ces petites villes ou des villages connaissent un boum démographique, la première idée de ses élus municipaux est de faire pression sur le gouvernement québécois pour qu’on dézone des terres agricoles afin d’augmenter les revenus fonciers de leur municipalité.

Nuire au transport en commun

Plus on favorise l’étalement urbain, moins on rend rentable le transport en commun.

Partout sur terre, on ne trouve des métros que dans les métropoles densément peuplées. C’est ce qui explique qu’au Québec, c’est seulement à Montréal qu’on trouve un métro.

Au contraire, plus la densité de la population est faible dans une ville, plus il est couteux d’y maintenir un bon réseau de transport par autobus. Les autobus passent donc peu souvent et empruntent d’innombrables détours pour ramasser le plus de gens possible.

Dans le projet de tunnel de la CAQ, deux des six voies seront empruntées par des autobus. On ne sait pas très bien si ces voies leur seront exclusives.

Il n’en faut pas plus pour qu’à l’Assemblée nationale, le ministre Bonnardel, la vice-première ministre et son chef présentent le troisième lien comme un projet destiné à favoriser le transport en commun. Vraiment ?

Tous les autobus au monde roulent sur les rues. Il faut nous prendre pour des débiles profonds pour s’imaginer qu’on va croire que construire des routes, c’est favoriser le transport en commun.

En réalité, plus on construit des routes, plus on favorise l’achat de voitures. Et plus on en achète, plus on favorise la congestion routière. Et plus on favorise cela, plus les automobilistes réclament la construction de nouvelles routes. Et ainsi de suite.

C’est ce qu’on fait depuis des décennies. Et c’est assez. Développer le réseau routier, construire des ponts et des aéroports, c’est la stratégie industrielle du gouvernement Lesage, appropriée il y a 60 ans.

De nos jours, développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois — dont la production de matériel de transport en commun — et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.

L’exemple de la Finlande

Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.

Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, fiable et efficace.

Pour desservir un territoire qui représente 22 % de la taille du Québec, le réseau finlandais comprend 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).

La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.

De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire (à moitié électrique) visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans l’expansion du réseau routier.

Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Malgré cela, pour ceux qui ont besoin d’utiliser une voiture, cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

C’est non seulement moins d’encombrements sur les routes; c’est aussi plus de places disponibles pour le stationnement en ville.

Bref, le transport en commun, c’est bon pour tout le monde. Même pour les automobilistes.

Conclusion

Le projet d’un troisième lien pour la ville de Québec est le deuxième dossier important confié au ministre des Transports, M. François Bonnardel.

Le premier était le dossier de l’ubérisation du taxi québécois.

Ce rachat massif des permis de taxis déjà accordés afin de permettre à Uber de brasser des affaires au Québec a couté trois quarts de milliard de dollars. Vous avez bien lu; milliard et non million.

Et qu’est-ce que cela a changé dans nos vies ? Pour 99,9 % des gens, rien. Du pur gaspillage des fonds publics pour plaire à une multinationale déjà milliardaire.

Infatigable dépensier, voilà ce bon ministre Bonnardel piloter aujourd’hui le projet pharaonique du troisième lien de Québec.

La CAQ vit dans le passé. Le temps des grands projets routiers est révolu. Peu importe les avantages indéniables de ce projet pour les automobilistes de ces deux villes, c’est trop tard.

À l’heure actuelle, le Québec possède déjà le réseau qui lui est nécessaire pour approvisionner facilement plus de 90 % de sa population par voie terrestre. On peut réparer nos routes. Pas en construire de nouvelles, sauf pour compléter le réseau vers des villes éloignées et pour favoriser ainsi l’occupation du territoire.

De nos jours, ce qu’il faut privilégier, c’est le transport en commun.

À l’heure des changements climatiques, nous avons le devoir de nous opposer à cet autre gaspillage des fonds publics du ministre, un gaspillage dont l’effet permanent sera de polluer encore un peu plus la planète.

À un an des élections, les stratèges de la CAQ scrutent les astres. Permettez-moi de terminer ce texte en leur adressant le message suivant.

Est-ce que la CAQ tient absolument à nous obliger de voter libéral pour économiser dix-milliards de dollars ? N’est-ce pas un cadeau de plus de mille dollars dans les poches de chaque femme, homme et enfant du Québec ? En d’autres mots, une économie familiale de plus de quatre-mille dollars. Je connais beaucoup de Québécois qui se boucheraient le nez et qui voteraient libéral pour moins…

À bon entendeur, salut…

Références :
Creuser le tombeau de la CAQ
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant
L’ubérisation du taxi québécois
7 G$ pour un tunnel de 8,3 km sur deux étages entre Québec et Lévis
Troisième lien entre Québec et Lévis
Un troisième lien aérien

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Denis Coderre a-t-il du cœur ?

28 avril 2021

Comme dans bien d’autres villes, on trouve à Montréal des vagabonds qui squattent des habitations abandonnées ou qui dorment sous les ponts, sur des bouches d’aération qui évacuent l’air chaud du métro, le long des trottoirs du centre-ville, et çà et là sur des terrains vagues.

Depuis 2010, l’été venu, certains itinérants campent sur des terrains inoccupés le long de la rue Notre-Dame.

En ce début de printemps, leur nombre est encore restreint. Il devrait augmenter avec la saison chaude en raison de la crise du logement et de la difficulté de recueillir des aumônes dans un centre-ville déserté, en raison de la pandémie, par ceux qui normalement y travaillent.

L’ex-maire Denis Coderre a décidé de faire un retour sur la scène municipale dans l’espoir de remplacer celle qui lui a succédé, soit Valérie Plante.

Mais c’est mal parti.

Plus tôt cette semaine, l’ex-maire a annoncé son intention d’interdire le campement de la rue Notre-Dame. Sa solution ? Acheter des maisons de chambres (ou les louer à long terme) afin d’y loger les campeurs de la rue Notre-Dame.

Cette relocalisation serait associée à des mesures d’accompagnement destinées à les aider ‘à s’en sortir’.

Mais est-ce bien ce que ces gens veulent ?

Il existe déjà des refuges pour sans-abris. L’hiver, ceux-ci s’y réfugient afin d’être épargnés des rigueurs du climat.

L’été, une minuscule proportion des six-mille itinérants de Montréal — ceux qui ont les moyens d’avoir une tente — campent le long de la rue Notre-Dame. C’est la manière de vivre qu’ils ont choisie.


 
Ceux-ci se débrouillent par leurs propres moyens, sans dépendre des contribuables si ce n’est de l’occupation d’un terrain public.


 
Un bon samaritain (Guylain Levasseur) s’occupe de recueillir pour eux des dons et des aliments fournis par des épiceries du quartier.

Au grand air, leur risque d’attraper le Covid-19 est presque inexistant, contrairement à celui auquel ils seraient exposés dans les ghettos dans lesquels M. Coderre veut les contraindre.

La solution de M. Coderre consiste donc à imposer sa conception bourgeoise de la vie en société. Une conception où la pauvreté des autres doit être cachée parce que jugée offensante aux yeux d’une élite bienpensante.

Références :
Campements de fortune : Denis Coderre accuse Valérie Plante d’« inaction »
Coderre prône l’implantation de maisons de chambres
Les itinérants-campeurs de la rue Notre-Dame

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Pourquoi pas un projet d’égouts aériens pour Montréal ?

24 février 2021

Le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est et le nord de Montréal représentera l’ajout de trente-deux kilomètres de voies, principalement en mode aérien.

À partir de la Gare Centrale, le REM s’élancerait vers l’est au milieu du boulevard René-Lévesque, supporté par une structure de béton de cinq mètres de hauteur.

Deux cabinets d’architectes qui collaboraient à ce projet ont renoncé à y participer, conscients que ce tronçon aérien en plein centre-ville entachera leur réputation et enlaidira le cœur de Montréal pendant des décennies (sinon des siècles).

Tout en regrettant le départ des architectes, les responsables du projet font valoir que le sous-sol du centre-ville est déjà encombré d’infrastructures : lignes de métro, aqueducs, réseau d’égouts, câbles électriques, etc. Les contourner entrainera des couts importants.

Dans la capitale catalane, le TGV entre Paris et Barcelone a été construit en mode souterrain. De plus, le Réseau express régional de Paris est lui aussi en mode souterrain malgré l’encombrement du sous-sol de la capitale française.

Selon le grand responsable du REM à Montréal, construire celui-ci en mode souterrain mettrait à risque d’effondrement les édifices à proximité, dont quelques-uns des gratte-ciels de Montréal.

Au lieu de prolonger le REM vers l’est, imaginons que nos dirigeants politiques aient donné priorité à la construction d’un système d’égouts de plus grande capacité afin de remplacer l’actuel qui serait devenu insuffisant en raison de l’augmentation de la population.

Les mêmes arguments pourraient être invoqués.

Quelle serait notre réaction si on tentait de nous convaincre qu’un réseau souterrain d’égouts mettrait en danger la vie de milliers d’employés dans les tours à bureau fragilisées du centre-ville…

On en rirait, sans doute.

Le centre-ville de Montréal est déjà très bien desservi par le métro. Quel est le problème qu’on pourrait y corriger en ajoutant des stations de REM ?

En d’autres mots, se peut-il que le passage du REM suspendu au centre du boulevard René-Lévesque soit une solution couteuse à un problème qui n’existe pas ?

À mon avis, il serait préférable de transformer en gare intermodale une des stations actuelles du métro vers l’est — la station Frontenac, par exemple — et d’y raccorder le REM.

On économiserait de l’argent et on éviterait d’avilir le centre-ville de Montréal pour des siècles.

Références :
Deux firmes d’architectes tournent le dos au REM
Enfouir le REM serait « une catastrophe »
Voici à quoi ressemblera le REM dans l’est et le nord de Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Mon vélo

23 octobre 2020

Jugeant insuffisantes les mesures prises par la Société des transports de Montréal pour protéger sa clientèle du Covid-19, je me suis procuré cet été un vélo d’occasion sur Kijiji (pour 260$).

Cela augmente considérablement mon autonomie puisque la distance que je peux parcourir à vélo sans m’épuiser est le triple de celle que je peux marcher.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Il s’agit d’un Raleigh Colt pour fille, probablement construit dans les années 1960.

J’ai ajouté à l’arrière une boite à lait (environ 9$) qui me sert de panier. Sur un vélo de gars, je passerais mon temps à m’accrocher la jambe sur ce panier chaque fois que je descendrais de vélo. D’où l’idée d’avoir un vélo de fille.

Sur le côté droit du guidon, j’ai mis une clochette sans laquelle un vélo rétro ne serait pas réellement ‘vintage’.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Sur le côté gauche du guidon, un autre accessoire : un miroir concave Hafny HF-MR080 (28$) qui remplace l’ancien (qui sonnait la tôle).

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Et sous le siège, confort ultime, j’ai ajouté une suspension Cane Creek Thudbuster LT, achetée d’occasion. Depuis, je pédale sur un nuage…

Détails techniques des photos : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25 mm F/1,2 (1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (les autres photos)
1re photo : 1/5000 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e  photo : 1/500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
3e  photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les itinérants-campeurs de la rue Notre-Dame

13 octobre 2020

À l’origine, le long de la rue Notre-Dame, l’autoroute Ville-Marie devait raccorder l’autoroute Décarie au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Alors qu’on avait déjà détruit presque tous les bâtiments sur près de quatre kilomètres à l’est de l’avenue De Lorimier, le projet fut suspendu en 1976 à la suite des protestations de citoyens et de commerçants.

Au fil des décennies qui suivirent, on aménagea un parc linéaire le long de la rue Notre-Dame, traversé d’une piste cyclable. De nos jours, l’endroit est charmant.

Vue du parc Adhémar-Raynault

Une portion de ce parc porte un nom qui lui est propre; c’est le parc Adhémar-Raynault. Il s’étend sur 20 705 m².

C’est là que depuis les premiers jours de juillet, une cinquantaine d’itinérants ont élu domicile.
 




 
Qui sont-ils ?

Quelques-uns d’entre eux, atteints de problèmes de santé mentale, ont été expulsés de leur chambrette à l’occasion d’une crise et n’ont pu se reloger ailleurs.

D’autres sont simplement des locataires à revenus modestes qui, après avoir été évincés, n’ont pu se trouver d’endroit pour habiter en raison de la pénurie chronique de logements sociaux à Montréal.

Et il y a ces mendiants qui, selon les saisons, parcourent le pays de Vancouver à Montréal et qui se sont retrouvés là parce qu’il leur était impossible de mendier dans le Centre-Ville, désert en raison de la pandémie.

L’endroit précis où ils ont dressé leurs tentes est à la jonction entre le parc Adhémar-Raynault et le square Dézery (où ils trouvent des abreuvoirs et des toilettes chimiques).
 

 
C’est là également que Guylain Levasseur (de Dehors Novembre) leur offre gratuitement les vivres qu’il collecte un peu partout en ville.

Lors de ma visite, un épicier lui apportait une caisse pleine de bananes parfaitement mures (mais qui le seront trop dans un jour ou deux).

Références :
Démantèlement du campement de la rue Notre-Dame: «J’ai peur que ça vire mal»
Rue Notre-Dame (Montréal)
Sociofinancement
Statu quo au campement de la rue Notre-Dame

Paru depuis :
Démantèlement d’un autre campement de fortune sur la rue Notre-Dame (2021-07-14)

Détails techniques des photos : Olympus OM-D e-m5 mark II et objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 32 mm
2e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 29 mm
3e  photo : 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
4e  photo : 1/320 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 34 mm
5e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
6e  photo : 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 14 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Covid-19 : les prix citron à Ottawa et à la STM

14 mars 2020

Introduction

Au moment où ces lignes sont écrites, la prévalence de l’infection au Covid-19 est extrêmement faible au sein de la population québécoise.

Dans quelques semaines, la situation sera très différente.

Les excellentes mesures préventives annoncées cette semaine par le gouvernement Legault — conformes aux recommandations des experts en santé publique — devraient atténuer la montée de l’épidémie chez nous.

Ces mesures attestent du sérieux du gouvernement québécois.

Ce qui jure avec le laxisme d’Ottawa.

Le prix citron d’Ottawa

À l’heure actuelle, les différences interprovinciales observées quant au nombre de personnes atteintes ne sont pas proportionnelles à la taille de leur population, mais à la fréquentation de leurs aéroports internationaux.


Relation entre la fréquentation des aéroports et le nombre actuel de cas de Covid-19 par province

Aéroport Millions de voyageurs/an Personnes atteintes
Toronto 49,5 59
Vancouver 25,9 46
Montréal 19,4 17
Calgary 17,3 19

Ce qui suggère que les aéroports canadiens sont présentement les portes d’entrée du Covid-19 au pays.

C’est pourtant logique; puisque le Covid-19 n’est pas né au Canada et qu’il commence à ce répandre au pays, c’est nécessairement parce qu’une partie des voyageurs internationaux sont des foyers de propagation de l’épidémie. Comment peut-il en être autrement ?

Face à cette évidence, on peut se demander quelles sont les mesures adoptées par Ottawa afin de protéger la population canadienne ?

Alors que de nombreux pays (dont la Chine) utilisent des scanneurs thermiques pour déceler aux aéroports les personnes qui pourraient être atteintes du Covid-19, les préposés aux aéroports canadiens se contentent d’aviser les arrivants de se mettre volontairement en quarantaine s’ils devaient développer les symptômes de l’infection.

En d’autres mots, depuis l’épidémie de SRAS qui a durement affecté Toronto en 2003, Ottawa n’a pris aucune mesure sérieuse pour éviter que cela se répète.

On a dépensé des centaines de millions$ pour implanter un excellent système de déclaration automatique aux douanes.

Mais pas un centime n’a été dépensé pour protéger le public canadien.

Imaginez : le fédéral n’a même pas institué un suivi des voyageurs (symptomatiques ou non) qui entrent au pays. On s’en fout.

La machine de l’État canadien est entièrement vouée à la création d’un grand marché intérieur canadien dépourvu d’obstacles à la maximisation des profits par le grand capital international.

Si le fédéral était réellement au service du peuple, il ne diminuerait pas depuis des années ses transferts en santé, obligeant les provinces à couper dans leurs services (comme l’a fait impitoyablement l’ex-ministre québécois Gaétan Barrette).

Voilà pourquoi les principales mesures fédérales contre le Covid-19 ont été annoncées cette semaine par le ministre des Finances d’Ottawa et non par la ministre fédérale de la Santé.

Essentiellement, les milliards$ serviront à aider les investisseurs. Ces milliards$ seront puisés dans les poches de la classe moyenne, comme pour le sauvetage des banques en 2007-2008.

Mais on n’a pas prévu débourser les sommes nécessaires à l’achat de scanneurs dont on ne voit pas l’utilité puisque les grands investisseurs voyagent en jets privés, à l’abri de la toux de la plèbe.

Le prix citron de la STM

Vitesse maximale de la ventilation du métro

Dans les nouveaux trains du métro de Montréal (contrairement aux anciens), la ventilation est très mal répartie, atteignant des pics de 9,6 km/h à de nombreux endroits, notamment dans les passages ouverts d’un wagon à l’autre.

À cette vitesse, les particules virales parcourent 2,6 mètres par seconde. Ce qui signifie qu’en une seule seconde, les virus se dispersent au-delà de la distanciation sociale recommandée de deux mètres. Après deux secondes, les gouttelettes ont été soufflées à 5,2 mètres. Et ainsi de suite jusqu’à toucher le sol.

À l’heure actuelle, la contamination ‘locale’ (d’un Québécois à l’autre) n’est pas encore un problème. Mais elle le deviendra bientôt.

Porte palière à Shanghai

Au cours des huit dernières années, j’ai publié plusieurs textes réclamant l’installation de portes palières dans le métro de Montréal afin de prévenir les arrêts prolongés de service. À chaque fois, j’ai avisé la STM de la publication du texte. En vain.

Dans le cas de la ventilation du métro, j’espère que la direction incompétente de la STM (nommément Philippe Schnnobb) se grouillera le derrière. Ça urge.

Références :
COVID-19: sept provinces maintenant touchées au pays
Les avions ont joué un rôle crucial dans la propagation rapide et mondiale du coronavirus
Liste des aéroports les plus fréquentés au Canada
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
Plan canadien de lutte contre la pandémie d’influenza
Temperature screening to cover all flights
Voyageurs internationaux au Canada d’octobre 2019 à février 2020

Parus depuis :
COVID-19 : « Comme si de rien n’était » à bord des avions, dénoncent des agents de bord (2020-03-16)
Why aren’t airport customs agents taking people’s temperatures? (2020-03-17)
L’insoutenable légèreté de l’être occidental (2020-03-21)
Vols de rapatriement d’Espagne: «Ils n’ont fait aucun contrôle sanitaire» (2020-03-26)
Des rapports sur les risques de pandémie au Canada produits dès janvier (2020-04-10)
Covid-19 : contamination en chaîne dans un restaurant chinois climatisé (2020-04-20)
Loi sur la mise en quarantaine : les peines les plus sévères restent inutilisées (2020-04-23)
Un quart des voyageurs malades de la COVID-19 au Québec venaient des États-Unis (2020-05-04)
Comment s’est propagée la COVID-19 au Canada? (2020-05-06)
Virus et frontières, l’exemple de Hong Kong (2020-05-15)
COVID-19 : un tiers des Américains mentent sur leurs symptômes, selon une étude (2020-08-24)
247 voyageurs ont introduit la COVID-19 au Québec (2020-09-22)
4 mois avant de relever toutes les données sur les voyageurs exemptés de quarantaine (2020-11-18)
Aucune sanction pour les voyageurs refusant la quarantaine à Montréal et Calgary (2021-05-04)


Post-Scriptum : Trois jours après la publication de ce texte, le premier ministre Justin Trudeau a annoncé la fermeture des frontières canadiennes.

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés au Covid-19, veuillez cliquer sur ceci

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| Covid-19, le prix du fédéralisme, Politique canadienne, Santé, Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Requiem des trottinettes en libre-partage

19 février 2020
Le plaisir de rouler sans casque protecteur

Introduction

Depuis ce matin, Montréal est la première ville au monde à bannir les trottinettes électriques en libre-partage après les avoir autorisées.

Pour m’être opposé vigoureusement à leur déploiement l’été dernier, je salue la décision d’aujourd’hui et tiens à féliciter les dirigeants municipaux; il faut beaucoup de courage et de noblesse pour admettre publiquement ses erreurs et les corriger.

Sur les médias sociaux, les trottinettes électriques sont présentées comme bonnes pour l’environnement. La nouvelle d’aujourd’hui est une occasion de se demander d’où vient cette réputation.

Le cas californien

L’été dernier, j’ai passé deux semaines dans le sud de la Californie, plus précisément dans la ville de Palm Desert.

Comme beaucoup de villes américaines, celle-ci est conçue pour l’automobile.

Si on exclut les petites rues résidentielles enclavées dans des quadrilatères comme des vers dans une pomme, les rues qui traversent la ville sont des boulevards à quatre ou six voies sur lesquels les voitures circulent à 80,5 km/h.

Ces autoroutes urbaines se croisent à 90 degrés, formant d’immenses quadrilatères de plus de 1,5 km de côté.

Dans cette ville, les rares commerces de proximité sont quelques stations-service.

Le transport en commun y est rudimentaire. Résultat : pour chaque piéton sur les trottoirs de la ville, on compte plus de quatre-cents véhicules en mouvement.

L’adolescent qui désire visiter sa petite amie ou aller fêter avec les copains, doit emprunter la voiture de ses parents ou compter sur eux pour le transporter à l’aller et, possiblement, pour le transport au retour.

Grâce à un vélo électrique ou à une trottinette électrique, cet adolescent devient libre de ses déplacements. Chacun de ses trajets évite le recours plus polluant à une voiture.

Même si l’électricité californienne est principalement produite à partir du charbon, les vélos et trottinettes électriques sont plus écologiques (ou moins polluantes) que les lourdes voitures électriques (qui carburent au même combustible).

Dans toutes les villes comme Palm Desert, les modes passifs de transport individuel sont une solution américaine à un problème américain; celui de la mobilité des piétons dans des villes conçues pour l’automobile et où le transport collectif est presque inexistant.

Dans la majorité des autres régions du monde

Contrairement au cas californien, dans des villes anciennes comme Montréal ou Paris, ce sont les piétons et les cyclistes (et non les automobilistes) qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Selon le Boston Consulting Group, la durabilité des trottinettes électriques est d’environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux. Ce qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Elles sont donc l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources typiques du XXe siècle.

Le Québec est un des très rares endroits où l’électricité est une énergie renouvelable.

Dans la majorité des pays du monde, l’électricité est produite à l’aide de combustibles fossiles. C’est ainsi qu’en Allemagne, en Finlande, et dans certaines provinces canadiennes, elle est générée par la combustion du charbon. Lorsqu’on y recharge la pile de son véhicule électrique, on carbure indirectement au charbon.

On peut donc produire des gaz à effet de serre même lorsqu’on utilise un véhicule électrique. Tout dépend de la région du monde où ce véhicule est utilisé.

En Ontario et en France, l’électricité est principalement produite par ces centrales nucléaires. Chaque fois qu’on effectue un trajet en véhicule électrique, on crée des déchets radioactifs qui dureront des milliers d’années dans des sites d’enfouissement.

Les trottinettes électriques sont donc une aberration environnementale. Elles ne sont justifiées que dans le cas très particulier de ces villes conçues pour l’automobile, incapables de s’adapter, et qui sont condamnées à devenir des villes-fantômes à la fin de l’âge thermo-industriel.

Merci aux dirigeants de Montréal de l’avoir finalement compris.

Référence :
La fin des trottinettes en libre-service à Montréal

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
Sécurité publique et modes collectifs de transport individuel

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2 — 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’obsolescence de l’éclairage urbain

24 janvier 2020

À partir de 1667, du 1er novembre au 1er mars, les rues de Paris furent éclairées par des lanternes à chandelles.

Un siècle plus tard, les premiers réverbères à l’huile — inventés en 1744 par Bourgeois de Chateaublanc — remplacèrent les lanternes à chandelles.

On les appelait réverbères — du latin reverberare qui signifie ‘réfléchir des rayons’ — parce que leur intérieur était tapissé de miroirs réfléchissants destinés à diriger la lumière vers la chaussée.

C’est en 1813, sur le pont de Westminster de Londres, que furent installés les premiers réverbères au gaz. Comme leurs prédécesseurs, il fallait les allumer manuellement chaque soir.

À partir de 1816, on commença lentement à en installer à Paris.

Prenant de vitesse Paris et Londres, Bruxelles fut la première ville d’Europe réellement éclairée au gaz.

En 1879, indépendamment l’un de l’autre, Joseph Swan (en Angleterre) et Thomas Edison (aux États-Unis) inventèrent la première ampoule électrique.

Celle d’Edison possédait un filament en fil de coton traité chimiquement. Elle durait 45 heures et avait couté 45 000$ en recherche et développement.

En 1906, la première ampoule à filament de tungstène fut mise au point.

Pourquoi en tungstène ? Parce que ce métal est celui qui possède le plus haut point de fusion (3422°C)

En peu de temps, l’ampoule électrique vissée sous un disque de métal ondulé éclaira toutes les rues de la planète.

Son règne dura plusieurs décennies.

Nées simultanément au début des années 1930, les lampes au mercure et celles au sodium durent attendre la fin de la Deuxième Guerre mondiale pour se généraliser.

En finançant la reconstruction de l’Europe (par le Plan Marshall), les États-Unis favorisèrent l’adoption de ces deux technologies américaines.

Ailleurs à travers le monde, on incita les villes à abandonner leurs lampadaires au tungstène en faisant valoir que ces vieilleries n’étaient pas très puissantes et que des rues mal éclairées favorisent la criminalité.

Afin de mieux protéger leurs citoyens, les villes adoptèrent l’éclairage urbain au mercure ou au sodium. Et ce d’autant plus facilement que ces lampes étaient beaucoup plus durables.

Dans les années 1960, les luminaires au mercure, avec leur intense lumière blanche, décoraient les nouveaux quartiers résidentiels de Montréal

Mais les fabricants des lampes au sodium soulignèrent bientôt les lampes au mercure représentaient une importante source de pollution.

À Montréal, on opta donc pour l’éclairage au sodium à partir des années 1990.

Arrivent les DEL une décennie plus tard.

Ceux-ci consomment beaucoup moins d’électricité. Cette économie fait en sorte qu’après huit ans, ces luminaires n’ont rien couté.

Les villes commencent donc à s’équiper de DEL à 4000°K, un peu moins dispendieuses que les DEL à 3000°K.

Alors que l’administration Coderre s’apprêtait à doter la ville de Montréal de 110 000 lampadaires au coût de 110 millions$, celle-ci changea d’idée à la suite d’une série de reportages à Radio-Canada au sujet de la dangerosité de la lumière bleue émise par les DEL.

On préféra alors payer un million$ de plus pour acheter des DEL à 3000°K (qui émettent un peu moins de lumière bleue).

Le déploiement de ces nouveaux lampadaires n’est pas encore terminé que déjà d’autres voix s’élèvent pour qu’on utilise plutôt des DEL à 1800°K, pauvres en lumière bleue.

Pendant ce temps, les fabricants s’activent à mettre au point des DEL incapables d’émettre la moindre lumière bleue.

Au lieu de créer de la lumière en mélangeant des diodes bleues et jaunes, on choisira deux autres couleurs complémentaires comme le magenta et le vert.

À coups d’améliorations technologiques successives (dont le rythme s’accélère), on incite les élus municipaux — sous la pression de l’opinion publique — à constamment renouveler leur mobilier urbain, annulant ainsi des économies qui ne devaient se matérialiser que si les luminaires étaient utilisés au-delà de huit ans.

Références :
Les inventions
Réverbère

Compléments de lecture :
L’éclairage urbain à DEL
Lumière bleue et dégénérescence maculaire

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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