Les feux de circulation du XXIe siècle

20 novembre 2019

Les feux de circulation qu’on utilise partout dans le monde ont été conçus au siècle dernier.

Ils datent de l’époque où les lumières n’avaient que deux états : un état allumé et un état éteint.

Voilà pourquoi, tous les feux de circulation ont trois lumières, généralement superposées — rouge en haut, jaune au milieu et verte en bas — qui s’allument successivement de manière cyclique.

Et quand on juge approprié d’avoir des feux pour piétons, ce sont deux autres lumières superposées qu’on ajoute à côté de celles existantes : au-dessus, le pictogramme d’un piéton et en dessous, un décompte lumineux.

Et dans le cas du pictogramme du piéton, sa couleur n’est que rouge ou verte puisque le décompte (uniquement vert) fait office de feu jaune; il n’apparait que dans la dernière partie du temps alloué pour franchir la rue.

Cette signalisation complexe est incohérente.

De nos jours, les lumières à DEL peuvent être allumées ou éteintes. Mais en plus, elles peuvent adopter la couleur qu’on veut.

Voilà pourquoi il est temps de simplifier la signalisation et de repenser complètement notre manière de communiquer avec ceux qui utilisent les divers moyens de se déplacer sur la voie publique.

Au total, au lieu d’un décompte et de quatre lumières (trois pour les automobilistes et une pour les piétons), pourquoi ne pas simplifier tout cela à deux lumières et un décompte ?

La lumière du dessus serait destinée aux automobilistes et aux camionneurs. On y verrait le pictogramme d’une voiture.

Idéalement, ce serait une voiture noire sur fond rouge qui se changerait en voiture noire sur fond jaune, puis en voiture blanche sur fond vert.

La lumière du milieu représenterait le pictogramme d’un piéton. Elle serait destinée aux piétons, aux cyclistes et aux ‘trottinetteux’.

Cette lumière adopterait les mêmes couleurs de celles destinées aux automobilistes : piéton noir immobile sur fond rouge, piéton noir marchant et clignotant sur fond jaune, et piéton blanc en marche sur fond vert.

Quant au décompte, il s’agirait d’un décompte universel, affichant en rouge le temps à patienter au coin de la rue, ou en vert le temps restant pour traverser l’intersection.

Si, comme je le crois, ce type de signalisation n’existe pas encore, n’importe quel lecteur de ce blogue pourrait devenir immensément riche en se hâtant de déposer un brevet sur cette idée…

Bonne chance !

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes : 0

Laissez un commentaire »

| Urbanisme | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La crise des piétons tués durera huit ans

19 novembre 2019

Introduction

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons âgés, l’administration municipale a dévoilé hier les moyens qu’elle entend mettre en œuvre pour corriger la situation.

En bref, on dépensera 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons et on saupoudra ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues.

Les bases scientifiques d’une politique de mobilité

Le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est présentement basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Cela correspond à une vitesse de 4 km/h. Les piétons qui marchent plus lentement sont libres de faire le tour de leur quadrilatère. Autant de fois qu’ils veulent. Mais ils ne peuvent pas traverser les rues de manière sécuritaire.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.

Pour le reste, on compte sur de nouveaux feux pour piétons qui devront rendre plus explicites les règles actuelles de circulation.

Dans mon texte de dimanche denier, j’affirmais : « La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.»

En 2014, Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de santé publique de Montréal, déclarait : « Il faut arrêter la fixation sur les feux de circulation… Ils existent principalement pour assurer la fluidité des véhicules. Ils ne règleront jamais réellement les problèmes de sécurité.»

Effectivement, lorsqu’on regarde les règles de circulation qui prévalaient là où un 19e piéton a perdu la vie cette année, les mesures annoncées par M. Caldwell n’aurait probablement pas changé grand-chose.


 

Lorsqu’on considère non seulement des piétons tués, mais également ceux blessés, la situation est évidemment pire, comme le démontre la carte ci-dessus. Celle-ci tient compte seulement des collisions qui ont entrainé un constat policier.

Des solutions audacieuses

La seule véritable manière de changer les comportements des usagers de la route, c’est de repenser l’aménagement urbain et non de le décorer de gadgets.

À l’heure actuelle, cet aménagement consacre la suprématie de l’automobile. Les piétons y ont toutefois leurs petits ghettos, les trottoirs.

Quand vient le temps pour eux de traverser la rue, les piétons sont toujours une nuisance à la circulation (automobile).

Les experts sont pourtant unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons

Quand les feux de circulation doivent changer du rouge au vert ou l’inverse, les feux doivent virer au rouge ou le demeurer. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Et si la ville ne veut pas remplacer tous ses feux de circulation existants, elle devrait décider de n’acheter, dorénavant, que des feux à décompte universel.

Idéalement, le temps alloué pour traverser devrait être suffisant pour permettre à 99 % des piétons de franchir l’intersection en toute sécurité, y compris en diagonale.

Dans les faits, si on permet cela, on doublera ou triplera le temps d’arrêt de la circulation automobile. On entend déjà les protestations justifiées des conducteurs et des gens d’affaires.

Toutefois, là où se croisent des rues secondaires, cela n’a pas d’importance.

Pour les rues plus importantes, il est donc essentiel que les feux soient coordonnés de manière à ce que les automobilistes en rencontrent le moins possible dans leur course. Or cela n’est possible que lorsque presque toutes les grandes artères de la ville sont à sens unique.

Par contre, là où les voitures circuleront dans les deux sens, il faudra prévoir des refuges situés à mi-chemin de l’intersection pour les piétons lents.

Voilà ce à quoi la ville devrait travailler dès maintenant.

Conclusion

Madame Valérie Plante fait un bien meilleur travail que son prédécesseur.

Mais son administration est plombée, dans certains dossiers, par des collaborateurs qui n’ont pas l’envergure nécessaire au poste qu’ils occupent. Le responsable de la mobilité est l’un d’eux.

M. Éric-Alan Caldwell est un homme intelligent. Mais il n’a pas la maturité qu’il faut pour assumer ses responsabilités.

Tel un adolescent fasciné par les gadgets, il n’a pas encore compris que les décisions qu’il prend ont un impact sur la vie et la mort de ses concitoyens.

Après s’être ridiculisé dans le dossier des trottinettes électriques, le voilà qui récidive en suggérant des solutions tape-à-l’oeil au bilan meurtrier de nos rues.

Depuis la prise du pouvoir par Projet Montréal, le nombre de piétons tués annuellement a triplé.

Une crise aigüe comme celle-ci, qu’on prétend régler en huit ans, est une crise dont on ne saisit pas l’importance.

Et puisqu’il s’accroche à son poste en dépit de son incompétence, la mairesse de Montréal devrait le muter ailleurs afin de ne pas obliger les citoyens de la ville à changer d’administration pour qu’enfin, on protège leurs vies.

Références :
Hymne à la lenteur du piéton
Le 19e mort
Montréal donnera plus de temps et plus de feux de circulation aux piétons
Priorité à la sécurité des cyclistes et des piétons à Montréal

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes : 0

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Sécurité, Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le 19e mort

17 novembre 2019

Introduction

Nous sommes le vendredi 15 novembre 2019. Il est près de 6h du matin. Depuis le changement d’heure, survenu deux semaines plus tôt, il fait encore nuit.

Le temps est détestable; c’est venteux, humide et froid.

La température est un peu en dessous du point de congélation. Mais il semble faire encore plus froid en raison de l’humidité relative de 75 % et des vents qui soufflent à plus de 30 km/h.

Sur la chaussée du boulevard Décarie, à l’intersection du boulevard de Maisonneuve, un homme agonise. Il vient d’être frappé par une voiture qui roulait sur Décarie à vitesse normale vers le nord.

Dans quelques instants, il deviendra le 19e piéton montréalais tué involontairement cette année par un automobiliste. C’est un de plus que pour toute l’année 2018 et trois fois plus qu’en 2017.

Cette année, l’âge moyen des victimes est de 61 ans. Lui en avait 89.

En dépit du fait que rien ne prouve que le conducteur de la voiture ait commis une faute, la mairesse de Montréal a incité les automobilistes à la prudence. « Les gens derrière le volant doivent faire attention » a-t-elle déclaré.

Évidemment.

Cela s’appelle parler pour ne rien dire. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

La question à se poser est la suivante : est-il possible que la ville ait sa part de responsabilité dans ce drame ? Si oui, qui en est responsable ?

Faire poiroter les piétons inutilement

Afin de comprendre ce que cette intersection a de particulier, je m’y suis rendu hier, le lendemain du drame. Et ce que j’ai observé m’a estomaqué.

Sans vraiment me surprendre, toutefois. Voici pourquoi.

À cette intersection, lorsque les feux de circulation changent afin de permettre aux automobilistes de traverser Décarie, ils ne permettent pas aussitôt aux piétons de faire pareil.

Il y a un délai de 38 secondes où la priorité est accordée aux automobilistes; les piétons doivent alors attendre leur tour au vent et au froid. Puis ils auront 34 secondes pour franchir Décarie, dont les 19 dernières font l’objet d’un décompte.

Donc au total, les automobilistes ont 72 secondes pour traverser Décarie. Beaucoup plus lents — surtout lorsqu’ils sont vieux — les piétons n’ont que 34 secondes.

Cette ‘fenêtre d’opportunités’ n’est vraie que si les piétons sont déjà là, au coin de la rue à attendre leur tour.

Au moment où la traversée devenait permise, si ce vieillard de 89 ans était en mouvement vers l’intersection (donc sans y être encore), il a eu encore moins de temps.

Devait-il alors presser le pas ou avait-il amplement le temps d’atteindre l’intersection puis de franchir la rue ?

À cette intersection, comme à toutes les autres à Montréal, le décompte ne s’affiche pas aussitôt que le feu change. À certaines rues du centre-ville, le décompte ne s’affiche qu’à partir des six dernières secondes.

Le piéton qui vient de s’engager sur la voie publique apprend alors soudainement qu’il ne lui reste plus que six secondes pour faire le reste ou pour rebrousser chemin. Dans tous les cas, il devra décider vite.

Nous ne saurons jamais si le vieux tué vendredi fait partie de ceux qui apprennent brutalement qu’il ne leur reste que 19 secondes pour atteindre l’autre côté du boulevard Décarie. Parce qu’à cet endroit, les piétons ne sont avisés que lorsqu’il leur reste un gros 19 secondes.

D’un trottoir à l’autre, la distance à cette intersection est de 17,5 mètres. Le piéton doit donc parcourir cette distance, au maximum, en 34 secondes.

Quelle est la proportion des personnes de 89 ans qui sont capables de parcourir 17,5 mètres en 34 secondes ?

Si ce vieillard est arrivé à l’intersection au moment où débutait le décompte de 19 secondes, c’est pire; il devait alors marcher à la vitesse d’environ un mètre par seconde ou patienter jusqu’au feu vert suivant, au froid et au vent.

Cette brutalité à l’égard des piétons dure depuis des années sans que personne la remette en question. Parce qu’à la ville, rares sont les piétons parmi les décideurs publics. Pour ces derniers, les piétons sont une nuisance à la circulation.

À la circulation de quoi ? De la circulation automobile, évidemment.

Les experts sont pourtant unanimes : la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons, c’est-à-dire d’avoir un temps où tous les feux sont au rouge pour que le piéton puisse traverser. C’est exactement le contraire à cette intersection. Avec le résultat qu’on sait.

Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga

À certains endroits, le décompte est même caché aux piétons qui se dirigent vers l’intersection; il n’est visible qu’à l’intersection même, incliné (comme dans ce cas-ci) en direction des automobilistes qui traverseront Pie-IX, comme si ce message leur était adressé.

À La Havane, dès que les feux de circulation changent, le décompte s’affiche aussitôt. Même quand le feu vire au rouge, les piétons sont informés de leur temps d’attente. Ils savent donc le temps qu’ils auront à patienter et peuvent décider de la meilleure manière de l’occuper.

Il y près d’un an, j’ai suggéré à la ville d’imiter la capitale cubaine. J’ai reçu une réponse informatisée. Mais rien n’a changé, 19 morts plus tard.

Le responsable de la mobilité pour Projet Montréal a déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

En somme, selon M. Éric-Alan Caldwell, lorsqu’un piéton se fait tuer, c’est toujours un peu de sa faute.

La vérité est plutôt qu’un certain nombre de vieillards montréalais meurent à chaque année par la faute exclusive des beaux parleurs qui nous dirigent et qui tardent à agir.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de piétons tués à Montréal a triplé depuis que Projet Montréal est au pouvoir.

À mon avis, le responsable de ce dossier, M. Éric-Alan Caldwell, devrait démissionner. Tout simplement parce que c’est un incompétent.

L’incivilité municipale à l’égard des piétons

Il n’y a pas de pire violence que la mort. Or ces 19 morts, c’est dix-neuf morts de trop.

Dans mon quartier, je vois se multiplier les embuches et les contraintes imposées aux piétons depuis que Projet Montréal a été porté au pouvoir.

L’administration Plante a interdit la traversée de la rue Sherbrooke au niveau de la rue Jeanne-d’Arc. Plutôt que d’y ajouter un feu de circulation, on a préféré construire un terreplein au milieu de Sherbrooke, et d’obliger les piétons à faire un détour par Pie-IX ou par l’avenue d’Orléans.

J’ignore quel est le petit génie qui a pensé à cela, mais bravo. Félicitations.

À l’intersection de Pie-IX et de Pierre-de-Coubertin, la dernière moitié du feu vert est une longue période d’attente où les voitures peuvent continuer de traverser Pierre-de-Coubertin sans que les piétons puissent faire pareil. Encore bravo.

À l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga, il est fréquent que des automobilistes pressés, plutôt que de ralentir et s’arrêter quand le feu passe au jaune, préfèrent accélérer et griller le feu rouge à toute vitesse.

Plutôt que de réprimer sévèrement cette manie dangereuse — en installant une caméra de surveillance et en expédiant des contraventions après lecture automatique des plaques d’immatriculation — on a décidé d’imposer un délai aux piétons avant de leur permettre de traverser. Pour leur sécurité. Merci infiniment.

Et si l’un de ces piétons se fait tuer pareil, ce sera évidemment un peu de sa faute, comme dirait notre ‘Ponce Pilate’ municipal, responsable de la mobilité.

Conclusion

Dans la bouche des dirigeants de Projet Montréal, les mots ‘écologie’ et ‘environnement’ résonnent comme le caillou qui frappe les parois d’une caverne vide.

Le moyen le plus écologique de se déplacer est à pied. Aucun autre moyen de transport n’est meilleur pour l’environnement.

Or ce moyen de locomotion millénaire est découragé par la ville en raison des embuches qu’elle y oppose.

Au lieu de rendre plus sécuritaire la marche, l’administration Plante a consacré ses énergies à promouvoir un moyen de locomotion en partie concurrent à la marche, la trottinette électrique, qui est une aberration environnementale. Un autre dossier géré lamentablement par M. Caldwell.

La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.

Il est temps que les piétons aient priorité sur tout et que la ville cesse de les décourager par des détours et des attentes inutiles.

Les politiques municipales au sujet du partage de la voie publique datent de l’époque où l’automobile était souveraine.

Heureusement, ces politiques ont été modifiées pour tenir compte des représentations des associations de cyclistes.

Mais d’un autre côté, elles n’ont jamais tenu compte des besoins des piétons parce que ceux-ci n’ont personne pour parler en leur nom.

D’ici à ce que cela change, les automobilistes devront faire attention de ne pas trop en tuer, suggère l’administration Plante.

C’est rassurant…

Références :
Appel à la prudence après la mort d’un 2e piéton cette semaine à Montréal
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
L’hiver, les piétons et la police montréalaise
Météo montréalaise du 15 novembre 2019
Montréal appelle les citoyens à faire attention aux piétons plus âgés
Une année meurtrière pour les piétons montréalais

Sur le même sujet :
La crise des piétons tués durera huit ans (2019-11-19)

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes : 0

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal

16 septembre 2019

Si Lime avait voulu rire de l’administration de la mairesse Valérie Plante, cette compagnie n’aurait pas agi autrement.

En annonçant le projet-pilote de mobilité individuelle passive de Lime, la mairesse déclarait fièrement : « Nous avons adopté la règlementation la plus sévère au Monde. »

À voir les vélos laissés n’importe où, les trottineux qui empruntent des voies de circulation qui leur sont interdites et l’obligation du port du casque respecté par presque personne, on réalise que Mme Plante voulait parler de la règlementation la plus surfaite au monde, et non la plus sévère.

Plus tôt ce mois-ci, pressé par les journalistes de dévoiler le nombre de contraventions émises, le responsable de ce dossier à Projet Montréal. M. Éric-Allen Caldwell déclarait : « C’est une information que nous ne rendons pas publique

En d’autres mots; nous avons honte de dire qu’on n’en a donné aucune.

Depuis, il semble que les experts en relations publiques se sont affairés à peaufiner le message de la ville.

C’est ainsi que le 13 septembre, le responsable du dossier s’est ravisé et reconnaissait qu’aucun constat d’infraction n’a été remis. Pourquoi ? Parce que, selon M. Caldwell, l’entreprise déplaçait les véhicules en infraction à l’intérieur du délai prescrit de deux heures.

Ah oui ? Si le porte-parole de l’administration Plante s’était donné la peine d’installer l’application de Lime sur son téléphone portable et y avait jeté un coup d’œil de temps en temps, il auraient vu ces trottinettes stationnées pendant de très longues périodes (toute la soirée ou toute la nuit) dans des arrondissements où elles ne peuvent que circuler parce qu’on y trouve aucune aire de stationnement.

En effet, le ramassage des trottinettes se fait aux aires de stationnement et ne concerne pas les trottinettes en mouvement à l’heure où les ‘juicers’ passent les ramasser. Donc Lime en oublie, forcément.

De plus, M. Caldwell se fait menaçant.

À compter du 21 octobre 2019, Lime recevra une amende de 100 $ si un inspecteur de la Ville ou un policier constate la présence d’une trottinette stationnée hors des zones désignées sur la chaussée.

Jugeant les infractions trop nombreuses, M. Caldwell déclare : « On resserre la vis et, maintenant, on remettra une contravention à vue lorsqu’on verra une trottinette mal stationnée

Dans la bouche du responsable, que signifie maintenant ? Dans mon dictionnaire, cela signifie au moment présent.

Dans la bouche de M. Caldwell, maintenant signifie dans un mois. En d’autres mots, l’administration Plante donne un mois d’impunité supplémentaire à Lime pour faire — disons-le franchement — n’importe quoi.

Théoriquement, le permis de l’opérateur se termine le 15 novembre 2019. Sans résilier son permis, Lime peut toutefois cesser ses opérations pour l’hiver quand la compagnie le juge approprié.

Voudra-t-elle attendre jusqu’aux premières neiges, alors que ses trottinettes tombées au sol seront ensevelies et écrasées involontairement par des automobilistes ?

C’est douteux.

Donc, l’opérateur aura intérêt à filer à l’anglaise au plus tard le 21 octobre, un mois plus tôt que prévu.

Si tel est le cas, l’administration Plante sera, une fois de plus, le dindon de la farce.

Références :
Projet pilote : VNILSSA
Règlement municipal (version du 7 aout 2019)
Trottinettes en libre-service: Montréal sévira contre Lime et ses clients délinquants

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes : 0

Laissez un commentaire »

| Environnement, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo elliptique mobile (ou d’extérieur)

1 septembre 2019

 

Cliquez sur l’image pour démarrer (en anglais)

Introduction

Le vélo elliptique est un appareil qui reproduit le mouvement de la course, mais sans impact au sol, c’est-à-dire sans que les pieds quittent des pédales.

Contrairement à la course à pied — où tout le poids corporel passe d’une jambe à l’autre — ce poids se répartit de manière à peu près égale entre les deux jambes avec un vélo elliptique. Ce qui est plus doux pour les articulations des membres inférieurs, notamment des genoux.

Contrairement au vélo classique, les pédales n’effectuent pas un mouvement circulaire, mais elliptique, d’où leur nom. De plus, ces grandes pédales permettent d’y reposer la totalité des pieds.

Les modèles stationnaires se trouvent couramment dans les centres de conditionnement physique. Depuis le début des années 2010, on en a créé des modèles mobiles, plus légers, appelés également ‘vélos elliptiques d’extérieur’.

Contrairement au vélo classique, on y pédale debout.

Les modèles stationnaires n’ont donc qu’une seule chose en commun avec les vélos; le fait d’y pédaler. Mais les modèles mobiles ont des roues, ce qui justifie davantage leur appellation.

Aussi écologique que n’importe quel moyen de transport à motricité humaine, le vélo elliptique d’extérieur est mis en mouvement par l’effort de son conducteur.

Selon les modèles, il combine les avantages du kayak, de la course à pied, du vélo, du ski et de la raquette.

Les vélos elliptiques mobiles se divisent en deux catégories : ceux à rames et ceux à guidon.

Les vélos elliptiques à rames

Les premiers modèles mobiles ont été conçus à partir des modèles stationnaires. Ils possèdent donc deux poignées verticales qui arrivent à la hauteur des épaules et qui servaient à ramer.

Les bras rament d’avant en arrière; l’un poussant, l’autre tirant. Et comme le mécanisme des rames est relié à celui des pédales, la motricité dépend des bras, des jambes ou plus généralement des deux.

Ce qui fait de ces appareils des outils d’entrainement très complets; en effet, ils mettent en œuvre les muscles des bras, des épaules, du haut du tronc, des jambes et des fesses. Bref, environ 80 % des muscles corporels sont sollicités.

Cette mobilisation étendue de la musculature entraine l’atteinte d’une fréquence cardiaque élevée, ce qui contre-indique ces appareils aux personnes atteintes de maladies cardiaques.

Plus que des moyens de transport, les vélos elliptiques à rames sont des appareils de conditionnement physique. On estime qu’ils permettent de bruler de cinq-cents à mille calories à l’heure.

Ils sont donc l’antithèse des appareils de mobilité passive comme les trottinettes électriques.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• FreeCross,
• MoveRider,
• Street Rambler (le modèle à trois roues) et
• StreetStrider.

Dans tous les cas, ce sont des tricycles dont la roue arrière est plus grande que les deux roues avant.

Pour donner une idée des dimensions de ces appareils et de leurs prix, prenons le cas du StreetStrider :
• poids : entre 24,5 kg et 19 kg (plus il est cher, plus il est léger),
• longueur : 1,74 m
• largeur : 0,75 m
• prix officiel : de 1 700$US à 3 000$US.

Certains modèles sont vendus en pièces détachées. Leur assemblage est très facile.

Puisque leurs rames servent exclusivement à faire avancer, le conducteur ne peut faire tourner son véhicule qu’en déplaçant son propre centre de gravité sur le côté.

Comme on peut le voir sur le clip vidéo au début de cet article, on zigzague ou on tourne en déplaçant le bassin vers l’extérieur, sans savoir ce qui vient derrière (puisqu’ils ne sont pas équipés de rétroviseurs).

Ce qui en fait de véritables dangers publics sur les routes. Or dans les villes du Québec, il n’existe pas de règlementation qui leur soit spécifique. On doit porter un casque. C’est tout.

L’empattement des roues avant varie selon les modèles. Plus leur distance est large, plus le véhicule est stable.

Les vélos elliptiques à guidon

Les modèles à guidon sont à deux roues. Leur motricité dépend exclusivement des muscles des jambes et des fesses. Amorcer leur déplacement est un peu moins intuitif que sur un vélo ordinaire, mais on finit par s’y faire.

Puisqu’on les utilise debout, ils peuvent être comparés à un tapis de course.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• ElliptiGO,
• Road Stepper et
• Street Rambler (le modèle à deux roues).

L’ElliptiGO se décline en plusieurs modèles dont les prix varient de 1 799 à 3 500 euros. Le modèle le plus léger — qui est aussi le plus dispendieux — ne pèse que 17,9 kg.

Leur longueur varie 1,52 m à 2,03 m, ce qui est très semblable aux vélos elliptiques à rames.

Eux aussi ne sont pas équipés de rétroviseurs en dépit du fait qu’en mettre est beaucoup plus simple que sur un vélo elliptique à rames.

Leur grand avantage est leur largeur à peine plus grande qu’un vélo ordinaire. Ce qui les rend aptes à emprunter les pistes cyclables.

En comparaison avec les vélos elliptiques à rames, leur inconvénient est qu’ils ne permettent de tonifier que les muscles du bas du corps.

Références :
Chaine StreetStrider (en anglais)
ElliptiGO (en anglais)
FreeCross, le vélo elliptique de plein air
J’ai testé le vélo elliptique d’extérieur: j’ai adoré!
L’ElliptiGO, le vélo elliptique d’extérieur révolutionne l’entraînement
Le vélo elliptique et ses bienfaits
Site officiel du StreetStrider (en anglais)
StreetStrider (en anglais)
Vélo elliptique

Sur un sujet apparenté : La petite fille aux trottinettes

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 5 — Nombre de votes : 1

Un commentaire

| Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , , , , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


La petite fille aux trottinettes

16 août 2019
Le plaisir de rouler sans casque protecteur
Trottinettes Lime
Détail d’une trottinette

Tambours et trompettes

La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, annonçait plus tôt cette semaine l’arrivée des 430 premières trottinettes électriques de marque Lime.

Selon la publicité tapageuse qui a précédé leur commercialisation, ces véhicules seraient les prototypes d’une micromobilité qui devrait améliorer la circulation, générer des milliards de dollars à travers le monde et paver la voie aux villes du futur.

Le ‘buzz’ médiatique

De nos jours, il n’y a pas de publicité plus économique que de créer un ‘buzz’ sur les médias sociaux.

Avant d’aborder ce ‘buzz’, précisons qu’une recherche à l’ordinateur basée sur les mots ‘danger des trottinettes électriques’ génère quatre fois moins de résultats avec Google (propriétaire de Lime) qu’avec Yahoo (qui n’est pas impliqué dans le commerce des trottinettes électriques).

Depuis longtemps, les compagnies américaines ont compris que contrôler l’information, c’est contrôler la pensée.

La micromobilité

La micromobilité est née avec l’apparition des premiers êtres unicellulaires capables de se déplacer dans les océans, il y a des millions d’années.

Améliorer la circulation

Tout comme l’automobile, la trottinette électrique est un mode de mobilité passif, c’est-à-dire sans effort physique. Toutefois, selon les experts, ce sont les piétons et non les automobilistes qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Dans les villes qui leur permettent de circuler dans les rues, elles s’ajoutent donc aux autos qui y circulent et aggravent la circulation et non le contraire. Ce sera le cas à Montréal.

À Paris, ce sont vingt-mille de ces engins qui y ont créé l’anarchie, causant un mort et de nombreux blessés. En colère, le maire du treizième arrondissement a fait envoyer à la fourrière toutes les trottinettes qui trainaient sur les trottoirs de son quartier.

À Montréal, les autorités municipales comptent limiter le déplacement des trottinettes aux pistes cyclables et aux rues où la vitesse maximale est de 50 km à l’heure, soit une bonne partie des voies de circulation, où elles circuleront à une vitesse maximale de 20 km/h.

La ville espère que les trottineux termineront leur course à l’une des aires de stationnement et feront le reste à pied jusqu’à leur destination finale.

Puisque tous ces engins sont équipés d’un géolocalisateur, il aurait été très facile de faire en sorte que les trottinettes refusent de s’aventurer là où elles sont interdites (puisqu’on peut les inactiver à distance).

Mais une telle exigence n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Ces derniers se fient au le civisme des trottineux, une chose qui n’a pas été observée dans les villes où ces engins ont été permis, mais qui existe peut-être dans une lointaine galaxie.

Il aurait été plus sage d’obliger Lime à rendre impossibles les comportements fautifs. Pour une ville comme Montréal, qui aspire à devenir un centre mondial de l’intelligence artificielle, ce manque d’imagination fait dur.

La richesse, quelle richesse ?

Exemptés d’immatriculation, les trottinettes génèreront des milliards de dollars, nous dit-on, sans préciser pour qui.

Des règlements municipaux inapplicables

Non bridés, certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre 85 km/h.

La limite de 20 km/h, imposée par le ville de Montréal, possède l’avantage de réduire considérablement le risque d’accidents.

Le règlement municipal exige que chaque véhicule porte un numéro d’identification unique qui soit visible, sans préciser à quelle distance.

Chaque trottinette Lime porte donc un minuscule code QR qui lui est propre, qu’on voit de très près, et qui est situé près de la poignée droite du guidon (voir photo plus bas).

En conséquence, il est impossible de connaître l’identité des trottineux qui s’enfuient après avoir infligé des dommages ou des blessures.

Le règlement municipal a beau exiger que l’opérateur détienne une police d’assurance, Lime ne pourra jamais juger du sérieux d’une plainte logée contre elle puisque le plaignant ne disposera jamais d’informations factuelles (un numéro d’immatriculation, par exemple) qui permettrait à l’opérateur de faire enquête.

On peut donc l’attendre à un refus systématique de l’opérateur d’admettre sa responsabilité afin de décourager les plaintes.

D’autre part, à Lisbonne, pour chaque appareil laissé sur le trottoir, l’opérateur (c’est-à-dire la compagnie) se verra imposer une amende de 60 à 300 euros.

Mais comment prouver la culpabilité de Lime ?

Dans le cas d’une voiture mal garée, la faute incombe toujours à celui qui l’a stationnée. Après avoir bloqué les roues à l’aide du levier de vitesses (mis à ‘Park’), il est très difficile de déplacer une voiture.

Dans le cas d’une trottinette, on peut la soulever et la déplacer très facilement.

À Marseille, des malfaiteurs se sont amusés à jeter des trottinettes électriques à la mer.

À Montréal, on peut imaginer que des activistes antiembourgeoisement ou anticapitalistes puissent être tentés de s’attaquer à ces joujoux pour jeunes bourgeois branchés en les jetant n’importe où. Comment la ville prouvera-t-elle la culpabilité de la compagnie ou de ses clients ?

De plus, la ville exige que les trottinettes soient laissées dans des aires de stationnement prévues à cet effet, au nombre maximal de quatre trottinettes par emplacement.

Que fera le policier lorsqu’il voit plus de quatre trottinettes stationnées à un même endroit ?

D’après ce que j’ai compris, la contravention sera adressée à Lime qui, à son tour, se chargera de punir l’utilisateur. C’est simple.

Imaginez maintenant que vous êtes policier alors que le marché montréalais aura cessé d’être un monopole; vous êtes en présence de cinq trottinettes provenant de trois opérateurs différents. Laquelle de ces trottinettes est excédentaire ? En d’autres mots, à qui envoyez-vous la contravention ?

Euh…

Pour ce qui est de l’obligation de stationner les trottinettes en position debout, perpendiculairement au trottoir, comment savoir si elles ne sont pas tombées comme des dominos à cause d’un gros coup de vent ou d’un enfant espiègle ? La ville doit punir qui ?

Euh…

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas l’opérateur à louer chaque trottinette accompagnée d’un casque, à peu près personne ne respectera la règlementation de la ville à ce sujet.

Bref, tout ce qui sera respecté, c’est la limite maximale de vitesse parce que les utilisateurs n’ont pas le choix.

Le filtre Ferrandez

Appliqué aux décisions municipales, le filtre Ferrandez consiste à ne permettre une nouveauté que si elle est meilleure pour l’environnement que ce qu’elle remplace.

À la place de l’automobile, la trottinette électrique est évidemment meilleure pour l’environnement. Malheureusement, le public cible des trottinettes électriques, ce sont les piétons et les cyclistes.

Or la différence fondamentale entre ces derniers et la trottinette, c’est la pile électrique.

En Europe, un constructeur automobile qui souhaite commercialiser une voiture électrique doit s’assurer qu’il existe une filière de collecte et de recyclage de ses piles sur le territoire de commercialisation.

Encore là, imposer cette exigence aux trottinettes électriques n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Quelle est la durée de vie d’une trottinette électrique ? Que fera Lime de ses vieilles trottinettes en fin de vie ?

Pour ce qui est de la durée de vie d’une trottinette, il y a très peu de données disponibles pour l’instant; le Boston Consulting Group estime la durabilité des trottinettes électriques à environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Par exemple, tout ce qui est en vert, c’est du plastique.

L’utiliser/jeter après usage

Trottinette inopérante après quatre jours d’utilisation

Imaginez. On creuse le sol pour en extraire de la bauxite. On l’exporte à l’autre bout du monde. On en fait de l’aluminium par électrolyse. On fond les lingots d’aluminium pour mouler le squelette des trottinettes. On y greffe un moteur et une pile.

Toute cette dépense d’efforts et d’énergie pourquoi ? Pour créer de la camelote qu’on jettera quelques semaines plus tard. Et on recommence. Et on continue jusqu’à ce que la mode passe.

Ces trottinettes sont l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources motivé par la recherche du bonheur. Comme si on pouvait acheter le bonheur en se procurant des biens matériels.

Les piles

Pour ce qui est des piles en fin de vie, les dirigeants de la ville n’ont imposé aucune exigence. Tout est basé sur l’autodiscipline de la compagnie. Comme à Lac-Mégantic, où le gouvernement fédéral se fiait niaiseusement à l’autodiscipline du transporteur ferroviaire.

Les dirigeants de Lime sont des étrangers qui ne sont redevables qu’à leurs actionnaires. La protection des nappes phréatiques du Québec est le moindre de leurs soucis.

C’est à nos dirigeants politiques qu’incombe la responsabilité de protéger le territoire national.

Lorsque les vieilles trottinettes Lime seront devenues des citrons, il est plus économique de les envoyer au rebut. Laissées à l’abandon, ces piles libèreront leur contenu toxique qui migrera inévitablement dans le sol.

Lorsque cela arrivera, nos dirigeants municipaux feront semblant d’être surpris ou blâmeront leurs prédécesseurs.

Ce que ces dirigeants doivent faire, ce n’est pas de prévoir des amendes puisqu’il suffira à Google de mettre la clé dans la porte de sa succursale Lime pour éviter de les payer. En effet, Lime est une entité juridique indépendante de Google même si cette dernière en est propriétaire.

Nos dirigeants doivent exiger trois choses :
• la traçabilité des piles à trottinettes,
• l’obligation de créer une filière de recyclage à leur sujet, et
• l’imposition d’une consigne afin de motiver Lime à s’acquitter de ses responsabilités environnementales.

Conclusion

Ici comme ailleurs, la règlementation montréalaise des trottinettes électriques est teintée d’amateurisme et de précipitation.

Cédant au ‘buzz’ médiatique créé par le grand capital international, la ville a accouché d’une règlementation essentiellement inapplicable et dépourvue de la moindre considération environnementale.

Références :
Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use
La trottinette électrique en libre-service arrive à Montréal
Le sort des piles au lithium mortes
Les trottinettes en libre-service ont-elles un avenir sur nos trottoirs en 2019 ?
Les «trottineux»
L’immatriculation des trottinettes électriques réclamée
Marseille: des dizaines de trottinettes jetées à la mer, les opérateurs réagissent
Nashville considers banning e-scooters as Calgary, Edmonton prepare to welcome them
Puis-je circuler sur la chaussée en trottinette électrique?
Shared scooters don’t last long
The Promise and Pitfalls of e-Scooter Sharing
Trottinettes électriques : attention, danger !
Trottinettes électriques: ces grandes villes en guerre contre «l’anarchie»
Trottinettes en libre-service : seuls 5 opérateurs sur 12 intègrent l’assurance obligatoire
Trottinette motorisée ou non, quelques règles à suivre
Un étudiant bruxellois aveugle dénonce le danger des trottinettes électriques sur les trottoirs

Parus depuis :
Une trottinette électrique Lime baigne dans le canal de Lachine (2019-08-22)
Encore aucune sanction pour les utilisateurs de Lime (2019-09-12)
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal (2019-09-16)
L’usage des trottinettes désormais encadré par le code de la route en France (2019-10-25)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm
2e  photo : 1/1250 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
3e  photo : 1/800 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
4e  photo : 1/320 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 4.5 — Nombre de votes : 2

Laissez un commentaire »

| Environnement, Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo et la vie

4 août 2019

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 0 — Nombre de votes : 0

Laissez un commentaire »

| Transport en commun, Urbanisme | Mots-clés : | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


L’architecte Ieoh-Ming Pei et la petite histoire de la Place Ville-Marie

17 mai 2019
La Place Ville-Marie

Introduction

Doyen des architectes de réputation mondiale, Ieoh-Ming Pei est décédé à 102 ans dans la métropole américaine durant la nuit de mercredi à jeudi dernier.

Né à Guangzhou (ou Canton), immigré aux États-Unis à 18 ans, on lui doit la Place Ville-Marie de Montréal.

Il était une fois, il y a 70 ans

C’est en 1949 que William Zeckendorf (né à Paris) prit le contrôle de Webb and Knapp, une entreprise américaine de développement immobilier.

Sous sa gouverne, celle-ci devint la plus importante firme de promotion immobilière aux États-Unis.

En 1948, il avait eu l’idée de créer, à l’interne, son propre département d’architecture, confié à un certain Ieoh-Ming Pei, sous la recommandation de Nelson Rockefeller.

À l’origine, Pei est à la fois directeur du département et son seul employé.

Bouleverser le centre-ville de Montréal

Au cours du XXe siècle, toutes les grandes villes étaient desservies par le train. Et pour atteindre leur centre-ville, on construisait des gares centrales reliées à des voies ferrées généralement aménagées en sous-sol.

Si bien que depuis les années 1930, le centre-ville de Montréal était traversé du nord ou sud par une large cicatrice ferroviaire.

Alors que d’autres villes nord-américaines avaient réussi à mettre en valeur ce territoire, rien de concret n’avait été entrepris à Montréal.

C’est alors que William Zeckendorf entre en scène.

Cet Américain a l’idée de construire, au cœur de Montréal, le plus grand complexe d’affaires au monde… sur des terrains qui ne lui appartiennent pas.

Pour ce faire, il doit négocier un prix avec la compagnie ferroviaire, propriétaire du terrain, et la rassurer puisqu’il s’agit d’y élever une haute tour reposant sur des pilotis.

Cette tour, si elle devait s’effondrer, entrainerait la ruine du promoteur immobilier, mais aussi du transporteur ferroviaire puisque ses installations seraient une zone sinistrée pendant des mois, paralysant ses opérations.

William Zeckendorf doit obtenir les autorisations de la ville et même rassurer l’évêché, inquiet que les vibrations entrainées par le dynamitage du sol ne fragilisent la structure de la cathédrale Marie-Reine-du-Monde, située à proximité.

Mais Zeckendorf rassure tout le monde par son professionnalisme. Le milieu des affaires sera le dernier à croire au succès de l’entreprise.

Entre 1958 et 1962, William Zeckendorf fera donc élever à Montréal le gratte-ciel cruciforme le plus élevé au monde.

Un des trois autres édifices du complexe

Celui-ci fera partie d’un complexe immobilier de quatre édifices qui représenteront une surface locative de 0,3 km² (3,4 millions de pieds carrés).

Sous les ordres de Ieoh-Ming Pei, une cinquantaine d’architectes s’affairent au plus gros projet de l’entreprise.

Mais à Webb and Knapp, Pei étouffe. Constamment, il doit justifier ses choix professionnels à des supérieurs qui ne sont intéressés qu’à construire au plus bas cout possible.

Jusque là, il était resté pour une seule raison; l’appui indéfectible de William Zeckendorf.

Ce dernier avait compris que les matériaux nobles et la qualité d’exécution exigée par Ieoh-Ming Pei coutent davantage, mais cela permettait à Webb and Knapp d’exiger des loyers plus élevés auprès des entreprises soucieuses de cultiver le prestige de leur image.

L’architecte en chef propose à William Zeckendorf un divorce à l’amiable; il créera son propre cabinet d’architectes qui sera client, espère-t-il, de Webb and Knapp.

Admirateur de Laurent de Medicis (un homme politique florentin de la Renaissance), William Zeckendorf consent à laisser partir Pei et son équipe. Son pari est que la nouvelle liberté créatrice de Pei permettra à Webb and Knapp de proposer des projets toujours plus ambitieux.

Durant la construction de la Place Ville-Marie, Ieoh-Ming Pei doit structurer son nouveau cabinet d’architectes, I.M. Pei & Associates.

Les tâches administratives l’accaparent au point qu’il confie le projet de la Place Ville-Marie à deux associés : Henry-N. Cobb et Vincent Ponte.

Ce dernier, bien qu’Américain, parle français. Ce qui facilite la promotion du projet auprès des autorités municipales et de l’évêché.

Le projet montréalais sera décisif pour la carrière de Ieoh-Ming Pei. Si ce projet avait échoué, son cabinet aurait mis des années à s’en remettre. Si c’était une réussite, sa carrière internationale était lancée.

Voilà pourquoi il supervise toutes les grandes orientations du projet et pousse ses collaborateurs à l’audace.

Le retentissement mondial qu’eut la Place Ville-Marie permit à l’architecte d’entreprendre de nombreux travaux à travers le monde, dont trois illustrés en annexe.

La Place Ville-Marie, en plongée

Au premier coup d’œil, la Place Ville-Marie semble reposer sur quatre blocs de pierre beiges disposés aux angles. En réalité, tout l’édifice est supporté par une série de poutres de métal profondément ancrées dans le sol.

Entourés au rez-de-chaussée par des vitrines, ces quatre blocs reposent eux-mêmes sur des poutres métalliques, ce qui contribue à donner un caractère aérien à l’ensemble architectural.

Conclusion

Plus d’un demi-siècle plus tard, la Place Ville-Marie a très bien vieilli. La noblesse de ses matériaux, une audace architecturale tempérée par le souci de l’élégance, voilà ce qui caractérise la contribution de Ieoh-Ming Pei au patrimoine architectural montréalais.

Merci M. Pei.


Annexe

Sous la pyramide du Louvre (1988)
Tour de la Banque de Chine à Hong-Kong (1990)
Entrée latérale du Musée historique allemand de Berlin (2003)
Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 5 — Nombre de votes : 1

Laissez un commentaire »

| Photos de Montréal, Photos de voyage, Photos du Canada, Urbanisme | Mots-clés : , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


L’ubérisation du taxi québécois

8 avril 2019

Introduction

Le 20 mars dernier, en déposant son projet de loi 17, la CAQ concrétisait sa promesse d’ubériser l’industrie du taxi québécois.

Cette industrie compte 6 500 propriétaires de taxi et emploie 17 500 chauffeurs.

Dans tous les pays soumis à une économie de marché, le métier de chauffeur est une porte d’entrée au marché du travail pour les nouveaux citoyens qui peinent à trouver un poste à la hauteur de leur compétence.

Ces nouveaux citoyens ne sont pas nécessairement des immigrants; à Barcelone, les chauffeurs de taxi parlent le castillan (l’espagnol), mais rarement le catalan parce qu’ils proviennent du reste de l’Espagne, attirée par la prospérité barcelonaise.

Être propriétaire d’un commerce de proximité ou posséder son propre taxi sont deux moyens d’intégration pour le nouveau venu qui possède des talents d’entrepreneur.

Il s’astreint ainsi à une vie de renoncement — caractérisée pas ses longues heures de travail souvent mal payées — afin qu’au moins ses enfants reçoivent l’éducation qui leur permettra de réussir dans le pays.

Depuis des décennies, il faut un permis pour opérer un taxi au Québec. En quantité limitée, le permis a acquis une valeur spéculative qui a fait que certains propriétaires de taxi ont déboursé plus de deux-cent-mille dollars pour l’acquérir.

Devenu inutile, le permis n’a plus de valeur depuis que le gouvernement caquiste a présenté sa loi.

Le système Uber

Uber, c’est une infrastructure logicielle qui permet à tout propriétaire d’un véhicule de devenir conducteur de taxi sans détenir de permis. Et cela permet à tout citoyen inscrit à titre de passager de se commander un véhicule ubérisé.

Dix à vingt pour cent du tarif payé par le passager est versé à Uber à titre de commission. Les profits bruts d’Uber ne sont pas imposables car détournés vers des paradis fiscaux.

En novembre 2017, les données personnelles de 57 millions d’utilisateurs d’Uber ont été dérobées.

La ruine provoquée par l’État

De nombreux propriétaires de taxi ont amorti l’achat de leur taxi au fil des années. D’autres, ayant acquis leur permis plus récemment, trainent encore cette dette.

Le ministre des Transports souligne les nombreux avantages de sa réforme pour les artisans de cette industrie.

Dorénavant, il ne sera plus nécessaire de posséder un permis spécial (dit de classe 4C) pour opérer un taxi.

Et l’obligation d’acheter une plaque spécifique d’immatriculation (la plaque T) est supprimée. D’où une économie de mille dollars.

Affranchi des limites territoriales de son agglomération, le chauffeur pourra prendre n’importe quel passager sur son chemin et accéder à la clientèle réservée des aéroports.

Tout comme les chauffeurs d’Uber, il pourra accéder à la tarification dynamique (nous y reviendrons).

Et pour couronner le tout, les chauffeurs n’auront plus besoin de louer le taxi d’un propriétaire. La location de permis représente une dépense de 300$ à 600$ par semaine pour le chauffeur, soit une économie de quinze à trente-mille dollars d’économie avec cette réforme.

Une offre ‘finale’ insuffisante

Pourquoi les artisans de l’industrie du taxi refusent-ils l’offre gouvernementale ?

C’est que les chauffeurs d’Uber ont déjà tous ces avantages. Mais ils ne trainent pas une lourde dette résiduelle.

En tant qu’ex-chef d’entreprise, le premier ministre fait valoir que cela fait partie des risques pour n’importe quel investisseur. Certains investissements s’avèrent profitables. D’autres, pas.

On ne peut pas associer un changement de gouvernement à une catastrophe naturelle ou à un simple aléa du marché. Nous sommes en présence d’une décision gouvernementale qui a pour effet de condamner à la misère une partie de son propre peuple.

Le chauffeur de taxi qui a tenté de s’ouvrir les veines en direct sur les ondes d’une chaine télévisée, ce n’est pas un truc publicitaire; c’est un acte de désespoir.

On aura beau lui dire que l’offre du gouvernement représente des déboursés de 500 millions$, cela est une réponse technocratique; pour lui, l’ubérisation de son métier, c’est l’effondrement du monde qu’il croyait avoir créé afin de nourrir sa famille.

Après avoir hypothéqué tous ses biens (souvent malgré les réticences de son épouse), après avoir emprunté de ses amis, le voilà ruiné. C’est ça, l’ubérisation forcée décrétée par la CAQ.

Une politique sans cœur

Personne ne peut reprocher à un gouvernement de vouloir réaliser une promesse électorale. Mais on peut lui reprocher de s’entêter à poursuivre dans cette voie quand il est évident qu’il s’agit d’une décision arbitraire qui coutera cher en dédommagements imposés par les tribunaux.

Uber n’est pas une compagnie internationale toute puissante. Lorsqu’Uber opère dans l’illégalité, il suffit à n’importe quel policier de s’inscrire en tant qu’utilisateur, d’appeler un taxi, et de donner une contravention au chauffeur à la fin de la course. Bref, Uber est un colosse aux pieds d’argile.

Pour prospérer, Uber doit nécessairement jouir de la complicité des autorités politiques. Or ils se trompent ceux qui pensent que la complicité de la CAQ sera avantageuse pour les consommateurs.

La facturation dynamique

En cas de panne du métro — il y en a plus de mille par année — les chauffeurs de taxi doivent respecter la tarification en vigueur.

Avec la loi 17, cela ne sera plus le cas; les tarifs seront soumis à la loi du marché. Seuls les taxis coiffés d’un lanternon (les ‘vrais’ taxis) seront soumis à une limite maximale.

Quel pouvoir de marchandage possède l’utilisateur du transport en commun quand le métro tombe en panne ? S’il ne peut se permettre d’arriver en retard, il est pris à la gorge puisque la tarification sera alors soumise à la loi du marché, c’est-à-dire la loi du plus fort.

Or la loi du plus fort finit toujours par avantager ceux qui possèdent les moyens de production ou d’échange au détriment des citoyens les plus vulnérables.

Parmi ceux-ci, on compte les personnes âgées qui n’ont pas les moyens de payer un supplément pour disposer de l’internet sur leurs téléphones multifonctionnels et qui seront incapables de comparer les prix en vigueur.

On comprend donc mal comment des gens dits ‘de gauche’ peuvent appuyer une réforme qui se fera essentiellement sur le dos des citoyens à faibles revenus.

Conclusion

Soumettre les utilisateurs aux lois du marché, c’est revenir cinquante ans en arrière, plus précisément avant l’adoption de la loi québécoise de protection des consommateurs en 1971.

Un pays régi par la loi du marché, c’est un pays où le puissant possède le droit d’exploiter ceux à sa merci.

La loi 17, c’est la capitulation de l’État aux intérêts privés d’une compagnie richissime qui, pour réussir, dépend totalement de la complicité des gouvernements que nous élisons.

Ces temps-ci, le gouvernement québécois nage dans les surplus budgétaires. Le gouvernement de la CAQ utilisera partiellement cette marge de manœuvre à légaliser Uber.

Au contraire, il suffirait de priver Uber de sa flotte de taxis amateurs, pour que prix de la réforme caquiste — entre cinq-cents millions et 1,4 milliards$ — puisse être affecté à des fins plus utiles.

Imaginez le nombre de maisons des aînés, de nouvelles écoles ou d’infrastructures municipales qu’on pourrait construire avec cette somme…

Au lieu de cela, le gouvernement Legault gaspillera des centaines de millions$ à régler le problème d’une compagnie étrangère désireuse de percer le marché règlementé du taxi.

À quand une révolution socialiste à la Bernie Sanders où les besoins du peuple deviendront réellement prioritaires ?

Références :
Comment utiliser Uber
Enrichir des Québécois… avec le taxi
La « libre entreprise » du Taxi
La valeur des permis de taxi poursuit sa baisse à Québec
« Les travailleurs ubérisés sont les prolétaires du XXIe siècle »
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
Piratage massif chez Uber : les données de 57 millions de personnes dérobées
Projet de loi no 17
Québec veut déréglementer l’industrie du taxi et régulariser Uber, l’industrie du taxi fulmine
Surplus budgétaire de 3,5 milliards à Québec

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 4 — Nombre de votes : 1

Laissez un commentaire »

| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport en commun | Mots-clés : , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Vienne

1 février 2019
Le complexe Karl-Max-Hof de Vienne

Introduction

Le plus important propriétaire immobilier à Vienne est la municipalité elle-même. Celle-ci possède 440 000 habitations où logent 62% du 1,8 million de Viennois.

Contrairement à beaucoup de logements sociaux à travers de monde, ceux de Vienne ne sont pas des ghettos de pauvres.

Il s’agit d’habitations à loyer modéré offertes à toute personne habitant depuis au moins deux ans dans la ville et ne gagnant pas plus de 3 317,86 euros net par mois, soit 59 682,84$ net par année.

Le loyer mensuel y varie entre 300 et 750 euros (450$ et 1 125$), selon les revenus du locataire.

L’abondance de l’offre de logements subventionnés profite même aux locataires qui ne répondent pas aux critères de la ville puisque cette concurrence féroce au privé empêche toute bulle spéculative immobilière.

Historique

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, l’Empire austro-hongrois — dont Vienne est la capitale — est à son apogée.

De partout dans l’empire, on quitte les campagnes dans l’espoir d’une vie meilleure en ville. Ce qui y entraine une crise du logement.

Celle-ci pousse à la hausse les loyers alors que les propriétaires scindent leurs appartements en unités plus exigües afin de profiter de la demande.

En 1917, 73,1% du parc immobilier de Vienne se compose de logements minuscules, surpeuplés et insalubres.

En raison des pénuries, l’inflation est telle que bientôt les logements sont inabordables. Pour calmer la grogne populaire, l’empire adopte un décret qui fait redescendre le prix des loyers à leur niveau d’avant-guerre.

Ce qui a rendu non rentable la construction de toute nouvelle construction résidentielle privée.

À la fin de la guerre, la ville est submergée de réfugiés provenant des quatre coins d’un empire sur le point d’être démantelé par les vainqueurs de la guerre.

Des 50 millions d’habitants de l’Empire, il ne reste plus dans le pays (la nouvelle Autriche) qu’une population de 6,5 millions de personnes dispersées sur un petit territoire montagneux à 70%. L’Autriche se retrouve privée du cœur industriel (la Tchécoslovaquie) et du cœur agricole (la Hongrie) de l’empire.

En 1919, les prix à la consommation sont quinze fois supérieurs à ceux de 1914.

L’effort de guerre et le cout des réparations imposées par les vainqueurs achèvent de ruiner le pays. Le taux de chômage y est catastrophique.

En 1920, les Viennois élisent une administration municipale socialiste. Celle-ci met en place un impôt sur les ‘manifestations apparentes du luxe’ qui, dans cette ancienne capitale impériale fastueuse, s’avère très lucrative.

On y taxe les automobiles, les appartements, les écuries de course. etc.

Les sommes recueillies seront en bonne partie consacrées à un ambitieux programme de construction de logements sociaux.

Par décret, on étatise 44 838 logements. Une loi contrôle le prix des loyers. Et on construit cinq-mille appartements par an.

À Montréal, les Habitations Jeanne-Mance (HJM) symbolisent le logement social. Celles-ci comportent 1 388 unités. Pendant plus de cinquante ans, on construira à Vienne l’équivalent de deux HJM par année.

Dans la capitale autrichienne, le symbole emblématique de Vienne la Rouge est le complexe Karl-Marx-Hof (voir photo) dont les 1 382 logements s’étendent sur plus d’un kilomètre. C’est le plus long bâtiment résidentiel au monde.

Chacun d’eux comporte sa propre salle de bain et sa toilette (ce qui était inédit à l’époque).

Le complexe comprend des garderies, des buanderies collectives (comme dans de nombreuses tours résidentielles québécoises), des magasins, une clinique, plusieurs parcs, une bibliothèque, et des bureaux.

Sur ses seize hectares, seulement 18,5% sont occupés par les bâtiments. Le reste est occupé par des espaces verts.

Du point de vue économique, l’effort de construction de la ville a permis la réduction du chômage. Mais il a accaparé une partie importante des crédits qui auraient pu servir au développement de la production industrielle du pays.

De 1934 à 1945, Vienne est dirigée par des administrations d’extrême droite qui mettent fin à ce programme, aussitôt repris après la guerre et poursuivi de manière continue depuis.

De nos jours, la ville de Vienne doit subir les pressions de l’Union européenne qui accuse son programme de logements sociaux de créer des ‘distorsions’ dans le marché locatif.

Après plus d’un demi-siècle d’investissements, le logement social viennois est une mesure sociale qui doit sa longévité au fait qu’il est défendu bec et ongles par la masse importante de ses bénéficiaires qui ont refusé de donner le pouvoir municipal à des formations politiques susceptibles de le remettre en question.

Références :
Autriche ; l’adieu à la classe ouvrière
Le mouvement ouvrier autrichien
Vienne la rouge
Vienne la rouge
Vienne : Logements sociaux
Vienne, l’utopie réalisée du logement pour tous

Votre évaluation :
Appréciation moyenne : 5 — Nombre de votes : 1

Laissez un commentaire »

| Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


%d blogueurs aiment cette page :