L’architecte Ieoh-Ming Pei et la petite histoire de la Place Ville-Marie

17 mai 2019
La Place Ville-Marie

Introduction

Doyen des architectes de réputation mondiale, Ieoh-Ming Pei est décédé à 102 ans dans la métropole américaine durant la nuit de mercredi à jeudi dernier.

Né à Guangzhou (ou Canton), immigré aux États-Unis à 18 ans, on lui doit la Place Ville-Marie de Montréal.

Il était une fois, il y a 70 ans

C’est en 1949 que William Zeckendorf (né à Paris) prit le contrôle de Webb and Knapp, une entreprise américaine de développement immobilier.

Sous sa gouverne, celle-ci devint la plus importante firme de promotion immobilière aux États-Unis.

En 1948, il avait eu l’idée de créer, à l’interne, son propre département d’architecture, confié à un certain Ieoh-Ming Pei, sous la recommandation de Nelson Rockefeller.

À l’origine, Pei est à la fois directeur du département et son seul employé.

Bouleverser le centre-ville de Montréal

Au cours du XXe siècle, toutes les grandes villes étaient desservies par le train. Et pour atteindre leur centre-ville, on construisait des gares centrales reliées à des voies ferrées généralement aménagées en sous-sol.

Si bien que depuis les années 1930, le centre-ville de Montréal était traversé du nord ou sud par une large cicatrice ferroviaire.

Alors que d’autres villes nord-américaines avaient réussi à mettre en valeur ce territoire, rien de concret n’avait été entrepris à Montréal.

C’est alors que William Zeckendorf entre en scène.

Cet Américain a l’idée de construire, au cœur de Montréal, le plus grand complexe d’affaires au monde… sur des terrains qui ne lui appartiennent pas.

Pour ce faire, il doit négocier un prix avec la compagnie ferroviaire, propriétaire du terrain, et la rassurer puisqu’il s’agit d’y élever une haute tour reposant sur des pilotis.

Cette tour, si elle devait s’effondrer, entrainerait la ruine du promoteur immobilier, mais aussi du transporteur ferroviaire puisque ses installations seraient une zone sinistrée pendant des mois, paralysant ses opérations.

William Zeckendorf doit obtenir les autorisations de la ville et même rassurer l’évêché, inquiet que les vibrations entrainées par le dynamitage du sol ne fragilisent la structure de la cathédrale Marie-Reine-du-Monde, située à proximité.

Mais Zeckendorf rassure tout le monde par son professionnalisme. Le milieu des affaires sera le dernier à croire au succès de l’entreprise.

Entre 1958 et 1962, William Zeckendorf fera donc élever à Montréal le gratte-ciel cruciforme le plus élevé au monde.

Un des trois autres édifices du complexe

Celui-ci fera partie d’un complexe immobilier de quatre édifices qui représenteront une surface locative de 0,3 km² (3,4 millions de pieds carrés).

Sous les ordres de Ieoh-Ming Pei, une cinquantaine d’architectes s’affairent au plus gros projet de l’entreprise.

Mais à Webb and Knapp, Pei étouffe. Constamment, il doit justifier ses choix professionnels à des supérieurs qui ne sont intéressés qu’à construire au plus bas cout possible.

Jusque là, il était resté pour une seule raison; l’appui indéfectible de William Zeckendorf.

Ce dernier avait compris que les matériaux nobles et la qualité d’exécution exigée par Ieoh-Ming Pei coutent davantage, mais cela permettait à Webb and Knapp d’exiger des loyers plus élevés auprès des entreprises soucieuses de cultiver le prestige de leur image.

L’architecte en chef propose à William Zeckendorf un divorce à l’amiable; il créera son propre cabinet d’architectes qui sera client, espère-t-il, de Webb and Knapp.

Admirateur de Laurent de Medicis (un homme politique florentin de la Renaissance), William Zeckendorf consent à laisser partir Pei et son équipe. Son pari est que la nouvelle liberté créatrice de Pei permettra à Webb and Knapp de proposer des projets toujours plus ambitieux.

Durant la construction de la Place Ville-Marie, Ieoh-Ming Pei doit structurer son nouveau cabinet d’architectes, I.M. Pei & Associates.

Les tâches administratives l’accaparent au point qu’il confie le projet de la Place Ville-Marie à deux associés : Henry-N. Cobb et Vincent Ponte.

Ce dernier, bien qu’Américain, parle français. Ce qui facilite la promotion du projet auprès des autorités municipales et de l’évêché.

Le projet montréalais sera décisif pour la carrière de Ieoh-Ming Pei. Si ce projet avait échoué, son cabinet aurait mis des années à s’en remettre. Si c’était une réussite, sa carrière internationale était lancée.

Voilà pourquoi il supervise toutes les grandes orientations du projet et pousse ses collaborateurs à l’audace.

Le retentissement mondial qu’eut la Place Ville-Marie permit à l’architecte d’entreprendre de nombreux travaux à travers le monde, dont trois illustrés en annexe.

La Place Ville-Marie, en plongée

Au premier coup d’œil, la Place Ville-Marie semble reposer sur quatre blocs de pierre beiges disposés aux angles. En réalité, tout l’édifice est supporté par une série de poutres de métal profondément ancrées dans le sol.

Entourés au rez-de-chaussée par des vitrines, ces quatre blocs reposent eux-mêmes sur des poutres métalliques, ce qui contribue à donner un caractère aérien à l’ensemble architectural.

Conclusion

Plus d’un demi-siècle plus tard, la Place Ville-Marie a très bien vieilli. La noblesse de ses matériaux, une audace architecturale tempérée par le souci de l’élégance, voilà ce qui caractérise la contribution de Ieoh-Ming Pei au patrimoine architectural montréalais.

Merci M. Pei.


Annexe

Sous la pyramide du Louvre (1988)
Tour de la Banque de Chine à Hong-Kong (1990)
Entrée latérale du Musée historique allemand de Berlin (2003)
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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’ubérisation du taxi québécois

8 avril 2019

Introduction

Le 20 mars dernier, en déposant son projet de loi 17, la CAQ concrétisait sa promesse d’ubériser l’industrie du taxi québécois.

Cette industrie compte 6 500 propriétaires de taxi et emploie 17 500 chauffeurs.

Dans tous les pays soumis à une économie de marché, le métier de chauffeur est une porte d’entrée au marché du travail pour les nouveaux citoyens qui peinent à trouver un poste à la hauteur de leur compétence.

Ces nouveaux citoyens ne sont pas nécessairement des immigrants; à Barcelone, les chauffeurs de taxi parlent le castillan (l’espagnol), mais rarement le catalan parce qu’ils proviennent du reste de l’Espagne, attirée par la prospérité barcelonaise.

Être propriétaire d’un commerce de proximité ou posséder son propre taxi sont deux moyens d’intégration pour le nouveau venu qui possède des talents d’entrepreneur.

Il s’astreint ainsi à une vie de renoncement — caractérisée pas ses longues heures de travail souvent mal payées — afin qu’au moins ses enfants reçoivent l’éducation qui leur permettra de réussir dans le pays.

Depuis des décennies, il faut un permis pour opérer un taxi au Québec. En quantité limitée, le permis a acquis une valeur spéculative qui a fait que certains propriétaires de taxi ont déboursé plus de deux-cent-mille dollars pour l’acquérir.

Devenu inutile, le permis n’a plus de valeur depuis que le gouvernement caquiste a présenté sa loi.

Le système Uber

Uber, c’est une infrastructure logicielle qui permet à tout propriétaire d’un véhicule de devenir conducteur de taxi sans détenir de permis. Et cela permet à tout citoyen inscrit à titre de passager de se commander un véhicule ubérisé.

Dix à vingt pour cent du tarif payé par le passager est versé à Uber à titre de commission. Les profits bruts d’Uber ne sont pas imposables car détournés vers des paradis fiscaux.

En novembre 2017, les données personnelles de 57 millions d’utilisateurs d’Uber ont été dérobées.

La ruine provoquée par l’État

De nombreux propriétaires de taxi ont amorti l’achat de leur taxi au fil des années. D’autres, ayant acquis leur permis plus récemment, trainent encore cette dette.

Le ministre des Transports souligne les nombreux avantages de sa réforme pour les artisans de cette industrie.

Dorénavant, il ne sera plus nécessaire de posséder un permis spécial (dit de classe 4C) pour opérer un taxi.

Et l’obligation d’acheter une plaque spécifique d’immatriculation (la plaque T) est supprimée. D’où une économie de mille dollars.

Affranchi des limites territoriales de son agglomération, le chauffeur pourra prendre n’importe quel passager sur son chemin et accéder à la clientèle réservée des aéroports.

Tout comme les chauffeurs d’Uber, il pourra accéder à la tarification dynamique (nous y reviendrons).

Et pour couronner le tout, les chauffeurs n’auront plus besoin de louer le taxi d’un propriétaire. La location de permis représente une dépense de 300$ à 600$ par semaine pour le chauffeur, soit une économie de quinze à trente-mille dollars d’économie avec cette réforme.

Une offre ‘finale’ insuffisante

Pourquoi les artisans de l’industrie du taxi refusent-ils l’offre gouvernementale ?

C’est que les chauffeurs d’Uber ont déjà tous ces avantages. Mais ils ne trainent pas une lourde dette résiduelle.

En tant qu’ex-chef d’entreprise, le premier ministre fait valoir que cela fait partie des risques pour n’importe quel investisseur. Certains investissements s’avèrent profitables. D’autres, pas.

On ne peut pas associer un changement de gouvernement à une catastrophe naturelle ou à un simple aléa du marché. Nous sommes en présence d’une décision gouvernementale qui a pour effet de condamner à la misère une partie de son propre peuple.

Le chauffeur de taxi qui a tenté de s’ouvrir les veines en direct sur les ondes d’une chaine télévisée, ce n’est pas un truc publicitaire; c’est un acte de désespoir.

On aura beau lui dire que l’offre du gouvernement représente des déboursés de 500 millions$, cela est une réponse technocratique; pour lui, l’ubérisation de son métier, c’est l’effondrement du monde qu’il croyait avoir créé afin de nourrir sa famille.

Après avoir hypothéqué tous ses biens (souvent malgré les réticences de son épouse), après avoir emprunté de ses amis, le voilà ruiné. C’est ça, l’ubérisation forcée décrétée par la CAQ.

Une politique sans cœur

Personne ne peut reprocher à un gouvernement de vouloir réaliser une promesse électorale. Mais on peut lui reprocher de s’entêter à poursuivre dans cette voie quand il est évident qu’il s’agit d’une décision arbitraire qui coutera cher en dédommagements imposés par les tribunaux.

Uber n’est pas une compagnie internationale toute puissante. Lorsqu’Uber opère dans l’illégalité, il suffit à n’importe quel policier de s’inscrire en tant qu’utilisateur, d’appeler un taxi, et de donner une contravention au chauffeur à la fin de la course. Bref, Uber est un colosse aux pieds d’argile.

Pour prospérer, Uber doit nécessairement jouir de la complicité des autorités politiques. Or ils se trompent ceux qui pensent que la complicité de la CAQ sera avantageuse pour les consommateurs.

La facturation dynamique

En cas de panne du métro — il y en a plus de mille par année — les chauffeurs de taxi doivent respecter la tarification en vigueur.

Avec la loi 17, cela ne sera plus le cas; les tarifs seront soumis à la loi du marché. Seuls les taxis coiffés d’un lanternon (les ‘vrais’ taxis) seront soumis à une limite maximale.

Quel pouvoir de marchandage possède l’utilisateur du transport en commun quand le métro tombe en panne ? S’il ne peut se permettre d’arriver en retard, il est pris à la gorge puisque la tarification sera alors soumise à la loi du marché, c’est-à-dire la loi du plus fort.

Or la loi du plus fort finit toujours par avantager ceux qui possèdent les moyens de production ou d’échange au détriment des citoyens les plus vulnérables.

Parmi ceux-ci, on compte les personnes âgées qui n’ont pas les moyens de payer un supplément pour disposer de l’internet sur leurs téléphones multifonctionnels et qui seront incapables de comparer les prix en vigueur.

On comprend donc mal comment des gens dits ‘de gauche’ peuvent appuyer une réforme qui se fera essentiellement sur le dos des citoyens à faibles revenus.

Conclusion

Soumettre les utilisateurs aux lois du marché, c’est revenir cinquante ans en arrière, plus précisément avant l’adoption de la loi québécoise de protection des consommateurs en 1971.

Un pays régi par la loi du marché, c’est un pays où le puissant possède le droit d’exploiter ceux à sa merci.

La loi 17, c’est la capitulation de l’État aux intérêts privés d’une compagnie richissime qui, pour réussir, dépend totalement de la complicité des gouvernements que nous élisons.

Ces temps-ci, le gouvernement québécois nage dans les surplus budgétaires. Le gouvernement de la CAQ utilisera partiellement cette marge de manœuvre à légaliser Uber.

Au contraire, il suffirait de priver Uber de sa flotte de taxis amateurs, pour que prix de la réforme caquiste — entre cinq-cents millions et 1,4 milliards$ — puisse être affecté à des fins plus utiles.

Imaginez le nombre de maisons des aînés, de nouvelles écoles ou d’infrastructures municipales qu’on pourrait construire avec cette somme…

Au lieu de cela, le gouvernement Legault gaspillera des centaines de millions$ à régler le problème d’une compagnie étrangère désireuse de percer le marché règlementé du taxi.

À quand une révolution socialiste à la Bernie Sanders où les besoins du peuple deviendront réellement prioritaires ?

Références :
Comment utiliser Uber
Enrichir des Québécois… avec le taxi
La « libre entreprise » du Taxi
La valeur des permis de taxi poursuit sa baisse à Québec
« Les travailleurs ubérisés sont les prolétaires du XXIe siècle »
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
Piratage massif chez Uber : les données de 57 millions de personnes dérobées
Projet de loi no 17
Québec veut déréglementer l’industrie du taxi et régulariser Uber, l’industrie du taxi fulmine
Surplus budgétaire de 3,5 milliards à Québec

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Vienne

1 février 2019
Le complexe Karl-Max-Hof de Vienne

Introduction

Le plus important propriétaire immobilier à Vienne est la municipalité elle-même. Celle-ci possède 440 000 habitations où logent 62% du 1,8 million de Viennois.

Contrairement à beaucoup de logements sociaux à travers de monde, ceux de Vienne ne sont pas des ghettos de pauvres.

Il s’agit d’habitations à loyer modéré offertes à toute personne habitant depuis au moins deux ans dans la ville et ne gagnant pas plus de 3 317,86 euros net par mois, soit 59 682,84$ net par année.

Le loyer mensuel y varie entre 300 et 750 euros (450$ et 1 125$), selon les revenus du locataire.

L’abondance de l’offre de logements subventionnés profite même aux locataires qui ne répondent pas aux critères de la ville puisque cette concurrence féroce au privé empêche toute bulle spéculative immobilière.

Historique

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, l’Empire austro-hongrois — dont Vienne est la capitale — est à son apogée.

De partout dans l’empire, on quitte les campagnes dans l’espoir d’une vie meilleure en ville. Ce qui y entraine une crise du logement.

Celle-ci pousse à la hausse les loyers alors que les propriétaires scindent leurs appartements en unités plus exigües afin de profiter de la demande.

En 1917, 73,1% du parc immobilier de Vienne se compose de logements minuscules, surpeuplés et insalubres.

En raison des pénuries, l’inflation est telle que bientôt les logements sont inabordables. Pour calmer la grogne populaire, l’empire adopte un décret qui fait redescendre le prix des loyers à leur niveau d’avant-guerre.

Ce qui a rendu non rentable la construction de toute nouvelle construction résidentielle privée.

À la fin de la guerre, la ville est submergée de réfugiés provenant des quatre coins d’un empire sur le point d’être démantelé par les vainqueurs de la guerre.

Des 50 millions d’habitants de l’Empire, il ne reste plus dans le pays (la nouvelle Autriche) qu’une population de 6,5 millions de personnes dispersées sur un petit territoire montagneux à 70%. L’Autriche se retrouve privée du cœur industriel (la Tchécoslovaquie) et du cœur agricole (la Hongrie) de l’empire.

En 1919, les prix à la consommation sont quinze fois supérieurs à ceux de 1914.

L’effort de guerre et le cout des réparations imposées par les vainqueurs achèvent de ruiner le pays. Le taux de chômage y est catastrophique.

En 1920, les Viennois élisent une administration municipale socialiste. Celle-ci met en place un impôt sur les ‘manifestations apparentes du luxe’ qui, dans cette ancienne capitale impériale fastueuse, s’avère très lucrative.

On y taxe les automobiles, les appartements, les écuries de course. etc.

Les sommes recueillies seront en bonne partie consacrées à un ambitieux programme de construction de logements sociaux.

Par décret, on étatise 44 838 logements. Une loi contrôle le prix des loyers. Et on construit cinq-mille appartements par an.

À Montréal, les Habitations Jeanne-Mance (HJM) symbolisent le logement social. Celles-ci comportent 1 388 unités. Pendant plus de cinquante ans, on construira à Vienne l’équivalent de deux HJM par année.

Dans la capitale autrichienne, le symbole emblématique de Vienne la Rouge est le complexe Karl-Marx-Hof (voir photo) dont les 1 382 logements s’étendent sur plus d’un kilomètre. C’est le plus long bâtiment résidentiel au monde.

Chacun d’eux comporte sa propre salle de bain et sa toilette (ce qui était inédit à l’époque).

Le complexe comprend des garderies, des buanderies collectives (comme dans de nombreuses tours résidentielles québécoises), des magasins, une clinique, plusieurs parcs, une bibliothèque, et des bureaux.

Sur ses seize hectares, seulement 18,5% sont occupés par les bâtiments. Le reste est occupé par des espaces verts.

Du point de vue économique, l’effort de construction de la ville a permis la réduction du chômage. Mais il a accaparé une partie importante des crédits qui auraient pu servir au développement de la production industrielle du pays.

De 1934 à 1945, Vienne est dirigée par des administrations d’extrême droite qui mettent fin à ce programme, aussitôt repris après la guerre et poursuivi de manière continue depuis.

De nos jours, la ville de Vienne doit subir les pressions de l’Union européenne qui accuse son programme de logements sociaux de créer des ‘distorsions’ dans le marché locatif.

Après plus d’un demi-siècle d’investissements, le logement social viennois est une mesure sociale qui doit sa longévité au fait qu’il est défendu bec et ongles par la masse importante de ses bénéficiaires qui ont refusé de donner le pouvoir municipal à des formations politiques susceptibles de le remettre en question.

Références :
Autriche ; l’adieu à la classe ouvrière
Mouvement ouvrier autrichien
Vienne la rouge
Vienne la rouge
Vienne : Logements sociaux
Vienne, l’utopie réalisée du logement pour tous

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le transport en commun finlandais : les titres de transport

28 août 2018

À Helsinki, il y a trois moyens d’acheter des titres de transport :
• auprès de machines distributrices dans les gares,
• au dépanneur (appelé supérette en France) et
• sur l’internet.

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Les titres de transport vendus par des distributrices dans les gares s’apparentent aux correspondances utilisées autrefois à Montréal.

Ce sont des billets de papier. Leur période de validité débute au moment de l’émission.

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Par contre, les titres de transport disponibles au dépanneur sont en carton plastifié.

Leur couleur varie selon qu’ils sont à usage unique (bleu) ou à usage multiple d’une durée déterminée (jaune banane pour une carte valide pour une semaine).

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Ils contiennent un circuit électronique en sandwich entre deux couches de papier plastifié. Ce circuit électronique permet de les programmer.

C’est ainsi que l’émetteur de la carte vous demandera l’étendue de la zone à l’intérieur de laquelle s’effectueront vos déplacements.

Pour Helsinki et sa banlieue, la carte unique coute 2,9€. Pour aller de la capitale à l’aéroport (ou l’inverse), c’est 5€. Et le prix sera plus important si on veut se rendre dans les régions éloignées du pays.

Pourtant, extérieurement, la carte à usage unique est toujours la même (c’est-à-dire bleue).

Quant à la carte valide pour une semaine, elle coute 36€ lorsqu’on compte l’utiliser dans Helsinki et sa région immédiate.

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Contrairement au billet sur papier, on peut différer le début d’utilisation d’une carte à circuit électronique. C’est au moment où cette carte est initialisée ou ‘compostée’ par un lecteur que débute sa période de validité.

Tous les passagers n’ont pas à présenter leur carte à un lecteur pour utiliser le transport en commun. Seul celui qui voyage pour la première fois grâce à sa carte doit le faire : toute négligence de sa part est l’équivalent d’emprunter le transport en commun sans payer.

Cette obligation est la même pour la personne qui a acheté son titre de transport à l’aide d’une application pour appareil mobile.

L’initialisation se fait en présentant son téléphone multifonctionnel à un lecteur, comme on le fait avec une carte à circuit électronique.

À Montréal, on a installé des tourniquets qui bloquent l’accès au métro à moins de présenter un titre de transport valide.

Ce n’est pas le cas à Helsinki. On entre librement dans les stations de métro et dans les gares ferroviaires.

En raison de cette absence de tourniquets, il n’y a jamais de congestion à l’entrée du métro ou des gares.

Un certain nombre de patrouilleurs assurent la sécurité. Dans le cas du métro, ils ne sont pas attitrés à une station en particulier, mais vont de station en station en empruntant le métro.

Quant aux contrôleurs, dès que les portes d’un train se ferment, ils vérifient (à l’aide d’un lecteur mobile) si tous les passagers sont détenteurs d’un titre valide. Puis ils débarquent à la gare suivante et vont de train en train pour effectuer leur travail.

En présence d’un utilisateur fautif, les contrôleurs ont le pouvoir discrétionnaire d’imposer l’amende (80€) ou l’achat du titre que le passager aurait dû se procurer. Le paiement se fait alors à l’aide du téléphone multifonctionnel du passager pris en défaut.

Si on exclut le personnel nécessaire au bon fonctionnement du matériel roulant, le système de transport en commun de Finlande repose sur un personnel réduit d’une très grande efficacité.

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 250 — 19 mm
2e  photo : 1/800 sec. — F/2,0 — ISO 200 — 40 mm
3e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
4e  photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 19 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le transport en commun finlandais : le matériel roulant

27 août 2018

Introduction

Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.

Le texte qui suit vise à présenter les moyens retenus par la Finlande pour desservir sa population en matière de transport. Et ce, en attachant une importance particulière à l’électrification des transports, un domaine où le Québec accuse un retard certain après des années d’immobilisme.

Le réseau routier finlandais

Allongé du nord au sud, le territoire finlandais occupe 338 424 km² soit 22% de la surface du Québec.

Située à l’extrémité sud du pays, Helsinki possède une latitude de 60°10, à mi-chemin entre celle de Montréal (45°37) et le Pôle Nord (90°).

En dépit de ce caractère septentrional, la Finlande s’est dotée d’un réseau routier de 78 162 km qui couvre l’ensemble du pays, toutefois de manière moins dense au nord du pays.

Le Québec a fait un choix différent qui tient compte du fait de sa population concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. C’est donc là que se trouve la majorité de nos 185 000 km de routes. Quant à lui, le Grand-Nord est desservi par voie aérienne.

La circulation à Helsinki

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La coexistence des différents moyens de locomotion dans la capitale finlandaise nécessite un aménagement précis du territoire.

Dans les rues les plus importantes, piétons et cyclistes voyagent en périphérie, les tramways circulent au centre (encadrés par des embarcadères surélevés), alors que voitures, camions et autobus circulent entre les deux.

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Lorsque les tramways empruntent des rues plus étroites, ils perdent leurs voies réservées et se déplacent là où circulent les voitures.

Les tramways

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Helsinki possède deux modèles de tramways. Le vieux modèle ci-dessus et un modèle plus récent, aux mêmes couleurs, présenté sur la photo précédente.

Les uns et les autres ont le même empattement puisqu’ils sont susceptibles d’emprunter les mêmes voies ferrées.

Dans tous les cas, les passagers peuvent accéder aux tramways par n’importe quelle de leurs portes.

Les autobus

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Les autobus d’Helsinki ressemblent à ceux de Montréal. Dans certains cas, on n’y accède que par la porte située près du chauffeur.

Ils sont climatisés. Toutefois, cette climatisation n’est pas prévue pour le simple confort des passagers mais pour éviter les coups de chaleur. Par temps chauds, elle est donc mise en marche que pour ramener la température intérieure au niveau de la température extérieure, sauf en cas de canicule où là, la climatisation plus intense.

Le vélo-partage

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Tout comme Montréal, Helsinki a son système de vélo-partage.

Inauguré en 2016, il se compose de 1 500 vélos répartis dans 150 stations.

Le tarif est de 5€ par jour pour un nombre illimité de trajets qui ne doivent pas excéder trente minutes chacun.

Le métro

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Inauguré en 1982 et prolongé une vingtaine d’années plus tard, le métro d’Helsinki est le plus nordique au monde.

À l’origine, son but était principalement économique. Il coutait moins cher de faire face à la croissance rapide de la population en enfouissant sous terre l’augmentation prévue des déplacements.

En somme, pour éviter d’augmenter le nombre de tramways et d’autobus en surface — ce qui aurait congestionné la circulation automobile et nécessité la construction de plus de routes et d’autoroutes — on a fait un métro.

Or le réseau initial reliait le centre-ville à l’université d’Helsinki et à des quartiers où demeuraient de fortes concentrations de retraités et de salariés à faible revenu. Bref, on ciblait les utilisateurs des transports publics.

Les stations du métro originel ont l’air un peu datées. Les stations nées de son prolongement sont plus modernes (voir photo ci-dessus).

Les trains

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Afin de relier Helsinki à sa banlieue et aux autres villes du pays, la Finlande a développé un réseau de trains.

À l’époque de la création du réseau, en 1862, la Finlande était un duché russe. L’écartement des rails obéit donc au standard russe (1,542m). Celui-ci est plus large que l’écartement du standard de l’Union internationale des chemins de fer (1,435m).

Pour desservir un territoire qui représente 22% de la taille du Québec, le réseau finlandais est de 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).

Contrairement au réseau routier — qui dessert assez bien l’ensemble du territoire national — le réseau ferroviaire dessert très peu le nord du pays.

L’efficacité du réseau est telle que le nombre de véhicules en Finlande est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).

C’est 627 véhicules en Finlande par mille personnes, comparativement à mille véhicules par mille personnes au Québec (soit un véhicule par personne).

C’est en 1968 que la Finlande a débuté l’électrification de son système ferroviaire. Un demi-siècle plus tard, c’est le cas de près de la moitié du réseau. Mais c’est la partie la plus utilisée. Si bien que la traction électrique est responsable de 65% des déplacements par chemin de fer.

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Une bonne partie des tablettes situées près des fenêtres portent un symbole qui indique aux passagers que des prises de 230 volts se trouvent sous ces tablettes afin de permettre la recharge ou la connexion électrique d’appareils mobiles.

Discussion

Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, viable et efficace.

La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.

De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans la croissance du réseau routier.

Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Depuis toujours, des politiciens québécois cherchent à se faire élire ou réélire en promettant de créer plus de routes, plus d’autoroutes, et plus de ponts pour pallier aux problèmes survenus en dépit des kilomètres de routes, d’autoroutes et de ponts que d’année et année on ajoute au système routier québécois.

L’exemple finlandais devrait nous inciter à nous demander si cela est la meilleure solution…

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
 1re photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 27 mm
 2e  photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 15 mm
 3e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 24 mm
 4e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
 5e  photo : 1/1000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’effet domino de l’imprévoyance

9 mars 2018

Afin de réduire au maximum les couts du REM (le Réseau express métropolitain), la Coalition Avenir Québec (CAQ) soutenait qu’il était préférable de n’exiger aucun contenu québécois.

Évidemment, la CAQ n’était pas opposée à ce qu’il y en ait. Mais elle croyait qu’il était préférable de ne pas l’exiger. Ceci dans le but d’obliger les fournisseurs québécois à être plus compétitifs et permettre d’obtenir un REM à un prix minimal pour les contribuables.

Sur papier, l’idée est très séduisante.

Au contraire, le Parti Québécois estimait que le Québec devait faire comme à peu près tous les gouvernements occidentaux et exiger un minimum de contenu local.

L’idée de la CAQ ayant été reprise par le gouvernement Couillard, les partis néolibéraux du Québec (PLQ et CAQ) votèrent pour, tandis que le PQ joua les trouble-fêtes en votant contre le projet du REM tel que présenté par le gouvernement, c’est-à-dire sans exigence de contenu québécois.

Le contrat du REM fut remporté par un consortium dirigé par Alstrom, de préférence à Bombardier Transport. Où ce consortium fera-t-il construire les wagons du REM ? Personne ne le sait.

La perte de ce contrat est le deuxième revers de suite essuyé au Québec par Bombardier Transport. En mai 2017, le Réseau de transport métropolitain décidait d’accorder le contrat de construction de 24 nouveaux trains de banlieue à un constructeur chinois.

Le résultat final de ces deux défaites, c’est qu’après la livraison des derniers wagons ‘Azur’ du métro de Montréal, le carnet de commandes de Bombardier Transport sera vide. En novembre prochain, la moitié de ses 600 employés perdront leurs emplois.

Afin de sauver ces emplois, le premier ministre Philippe Couillard a déclaré le mois dernier qu’il songe à demander à la Société de transport de Montréal (STM) d’acheter de nouvelles voitures de métro plutôt que de remettre à neuf ses wagons de deuxième génération.

Rappelons qu’en 2014, la STM avait décidé de mettre à niveau ses trains MR-73 — ceux qui furent livrés en 1976 — et de prolonger leur durée de vie de vingt ans plutôt que de les remplacer par des neufs.

Mais ce choix devait représenter des économies de dizaines de millions de dollars.

Alors résumons.

Pour que le REM coute le moins cher possible, on décide de n’exiger aucun contenu québécois. Ce choix politique a résulté en des économies de dizaines de millions de dollars.

Malheureusement, en n’exigeant aucun contenu québécois, cela provoque du chômage. Pour éviter cela, on dépensera des dizaines de millions$ de plus pour acheter inutilement du neuf à la STM.

Mais en rénovant les trains MR-73, cela devait créer de l’emploi aux ateliers de la STM à Montréal. Conséquemment, on enlèvera le pain de la bouche de travailleurs montréalais pour le donner aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière.

Lorsque les employés des ateliers de la STM à Montréal, menacés de perdre leurs emplois, viendront protester auprès de M. Couillard, comment ce dernier mettra-t-il fin à l’effet domino de son imprévoyance ?

Si le Parti Québécois avait été au pouvoir, le REM aurait couté des dizaines de millions$ de plus. Toutefois, pour chaque dollar de plus dépensé ici, cela aurait entrainé vingt dollars (vingt fois plus) de retombées économiques pour le Québec.

Voilà une des raisons qui expliquent que la croissance économique du Québec était au-dessus de la moyenne canadienne sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, et qu’elle fut sous la moyenne canadienne durant douze des quinze années des gouvernements Charest-Couillard.

Et parce que tout se tient, sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, le budget de l’État était équilibré, la balance commerciale du Québec était excédentaire, la croissance économique était au-dessus de la moyenne canadienne et le revenu disponible par personne était au 4e rang au pays (il est tombé au dernier rang sous les Libéraux).

Penser étroitement à contenir les dépenses de l’État comme le font les formations politiques néolibérales du Québec (PLQ et la CAQ) afin de réduire le fardeau fiscal des Québécois (il est déjà le plus faible en Amérique du Nord, sauf pour les riches), c’est tarer la croissance économique du Québec pour acheter des votes.

Un État fort, qui voit plus loin que le bout de son nez, voilà ce dont le Québec a besoin.

Références :
Bombardier : élus et travailleurs de La Pocatière interpellent Philippe Couillard
Bombardier exclu du REM: l’intérêt du Québec
Contrat à la Chine: Bombardier en colère
Honteux racolage aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière
Il est «minuit et cinq» pour l’usine de Bombardier à La Pocatière
REM: aucun contenu canadien n’est exigé
Réseau express métropolitain: les fournisseurs québécois doivent être concurrentiels, dit Couillard
Sauver Bombardier grâce au métro: une «hypothèse intéressante», selon Couillard
Trains de banlieue: Bombardier échappe le contrat de l’AMT aux Chinois

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire

6 mars 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Selon les journalistes de la CBC, ses interruptions de service ont augmenté du quart cette année. Mais cela n’est pas nouveau; chaque année, nous allons de pire en pire.

En 2017, il y a eu 1 171 pannes de plus de cinq minutes. La durée moyenne fut de 11 minutes et 25 secondes. Pour l’année, cela signifie 222,8 heures d’interruptions. Puisque le métro est ouvert dix-huit heures par jour, ces pannes représentent donc 12,3 jours d’inactivité.

Elles surviennent surtout aux heures de pointe.

Selon son rapport pour l’année 2016, le métro de Paris a atteint un taux de fiabilité de 100% sur certaines de ses quatorze lignes, en particulier sur la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon.

Dans le rapport, le taux de fiabilité aux heures de pointe dépasse 100% puisque même les trains surnuméraires ajoutés à l’occasion se sont comportés parfaitement.

Ici, à Montréal, la STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions de dollars$ ? On ne sait pas et on ne veut pas le savoir.

Jusqu’à l’élection de Valérie Plante à la mairie de Montréal, le transport en commun n’était une priorité ni de l’administration municipale ni du gouvernement québécois.

Publier des données sur les pertes économiques importantes occasionnées par les interruptions de service, cela aurait fait pression sur les gouvernements supérieurs afin qu’ils débloquent des fonds pour améliorer la fiabilité du réseau.

Or la priorité, du moins à Québec, était d’imposer une cure l’austérité à la province.

Les dirigeants de la STM se seraient donc trouvés en position conflictuelle avec leurs patrons. Voilà pourquoi, en dépit du fait que tout se mesure, la STM se dit incapable de préciser les conséquences économiques de ses pannes.

Il est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie.

Dans l’immédiat, la STM se contera donc de faire des campagnes de publicité pour nous convaincre que cela n’est pas de sa faute, mais de la nôtre. Ce seront des millions$ gaspillés à ne rien faire.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Dans ces deux villes, plutôt que de se battre contre la nature humaine, on a été à la cause du problème et on a apporté les correctifs appropriés.

Voilà ce qui s’appelle agir de manière responsable.

Il n’est pas nécessaire d’attendre d’avoir les moyens d’installer des parois sur tout le réseau.

Au lieu de dépenser des millions$ en publicité pour nous apprendre ce qu’on sait déjà — qu’il est dangereux de descendre sur les voies — les dirigeants de la STM n’ont qu’à utiliser cette somme pour installer des parois sur une ou plusieurs stations, à commencer par celles où de tels incidents sont les plus fréquents.

Ce serait déjà un pas dans la bonne direction. Mais cela ne leur vient même pas à l’esprit.

Que cela fait pitié…

Références :
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Nombre record d’interruptions dans le métro de Montréal en 2017
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Parus depuis :
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)
Des portes «antisuicides» dans 13 stations de la ligne orange (2018-08-17)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les mille pannes annuelles du métro de Montréal

21 janvier 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

Se basant sur une étude londonienne, la Société des transports de Montréal (STM) estime qu’elle fait mieux que la moyenne au chapitre des interruptions de service. Conséquemment, elle n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Ainsi, Montréal se compare avantageusement au métro de Londres, inauguré en 1863, au vieux métro sale de New York, inauguré en 1904, et à différents métros dont les dates d’inauguration ne sont pas précisées.

J’ai eu l’occasion de prendre des vacances de trois semaines dans chacune des villes suivantes sans être affecté par une seule panne : Barcelone, Berlin, Lisbonne, Paris, Porto, Prague, Shanghai et Vienne.

Si la seule ambition des dirigeants de la STM est de faire mieux que différents métros vétustes à travers le mode, permettez-moi de dire qu’elle manque d’ambition.

Depuis des années, il y a environ mille pannes dans le métro de Montréal, soit une moyenne de trois par jour. Les interruptions de plus d’une heure ont augmenté de 52% en 2016. Les pannes de plus de cinq minutes ont augmenté de 31% en 2017.

La STM est toujours empressée de fournir des statistiques pour se justifier. Par exemple, on nous dira que 86% des usagers sont satisfaits du service.

À ce sujet, allez dans n’importe quel restaurant insalubre et vous verrez que plus de 86% des clients en sont satisfaits; ceux qui ne le sont pas mangent ailleurs.

La STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? On ne sait pas.

Puisque tout se mesure, pourquoi n’est-elle pas capable de le dire ? Parce qu’il serait compromettant pour elle de le savoir. Alors elle s’abstient de le déterminer.

C’est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie. Ce sont eux les responsables, selon la STM.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Avec de telles cloisons, on éliminerait les plus longues pannes montréalaises.

Plutôt que de dresser de telles cloisons — trop dispendieuses selon la STM — celle-ci se propose de climatiser tous les wagons du métro, ce qui coutera des millions de dollars.

La Havane n’a pas de métro. Mais elle a des autobus. Et pour lutter contre la chaleur tropicale, on utilise un moyen qui ne détruit pas la couche d’ozone, qui ne crée pas de gaz à effet de serre, qui est parfaitement écologique et qui ne coute presque rien : ce sont des éventails de papier. Ceux qui ont chaud s’en servent, mais pas les autres.

À défaut de données à ce sujet, je présume que les arrêts de service à Montréal causés par des tentatives de suicide doivent être plus nombreux que ceux causés par des coups de chaleur puisque nous habitons un pays où on gèle onze mois par année.

J’invite donc la STM à se demander si des cloisons qui sauvent des vies devraient avoir préséance sur des climatiseurs.

Une fois que les ambulanciers ont déplacé une personne vers les quais — elle est rarement traitée sur les voies — je ne vois pas ce qui empêcherait la ligne de métro de fonctionner; il suffit de ne pas faire d’arrêt à la station durant l’intervention.

Finalement, pour ce qui est de ceux qui tombent malades dans les wagons, combien y en a-t-il par année ?

Bref, si on veut que les Montréalais abandonnent l’auto pour le transport en commun, il faudra augmenter sa fiabilité.

Pour ce faire, il serait temps que les nouveaux dirigeants de la ville obligent la STM à se doter d’une politique de réduction des pannes plutôt que de se satisfaire de la médiocrité du service qu’elle donne présentement.

Références :
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Paru depuis :
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La navette du 747 : un service pourri

23 octobre 2017

Introduction

Depuis quelques années, la ligne d’autobus No 747 relie l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

L’an dernier, j’avais été frappé par la qualité misérable de ce service offert aux Montréalais de retour chez eux, de même qu’aux visiteurs étrangers dont cette navette — après le cafouillage fréquent à l’aéroport lui-même — déterminera leur première impression, péjorative, au sujet de la métropole.

Ce service est digne du Tiers-Monde; des autobus dont l’intérieur est plutôt sale, au confort minimal, dont la suspension masque à peine le mauvais état du réseau routier québécois et dont les porte-bagages ont été conçus et réalisés par des amateurs.

Des déclarations rassurantes

En 2016, avant d’écrire un texte critique à ce sujet, j’avais contacté la Société de transport de Montréal (STM) afin d’obtenir leur version des faits.

J’avais appris qu’environ la moitié des véhicules utilisés pour cette navette étaient des autocars. De plus, la société de transport comptait augmenter leur proportion à l’avenir et notamment à l’occasion du 375e anniversaire de Montréal.

À l’aller comme au retour, je n’avais jamais vu les autocars dont me parlait la STM. Les seuls véhicules de la STM que j’avais pris jusque là étaient des autobus réguliers rafistolés médiocrement pour tenir compte des bagages des voyageurs.

En face du terminus de la 747, près de la station Berri-UQUAM, se trouve la Grande Bibliothèque. Je m’étais donc rendu à cet édifice afin d’observer pendant un long moment les allées et venus des autobus de la 747.

Effectivement, cet après-midi-là, environ la moitié des véhicules étaient des autocars.

Convaincu que l’utilisation des autobus rafistolés était un héritage du passé, appelé à disparaitre à moyenne échéance, j’avais renoncé à écrire mon article.

Un an plus tard, de retour la semaine dernière d’un voyage à Porto, j’espérais prendre un des autocars de la 747, quitte à laisser passer un ou deux autobus rafistolés qui se pointeraient entretemps.

À ma grande surprise, les autocars de l’an dernier ont disparu : seuls des autobus rafistolés assurent dorénavant la navette du 747.

En somme, l’an dernier, le porte-parole de la STM avait menti ou la STM a simplement changé d’orientation.

Les étagères pour les bagages

Dans les boutiques pour voyageurs où l’on vend des bagages, les dimensions de ceux-ci sont standardisées depuis longtemps.

Et puisque les transporteurs aériens limitent le nombre de bagages des passagers, ces derniers utilisent préférablement deux des formats standards; la plus grosse valise sur roulettes qu’on peut amener en cabine et le plus gros bagage autorisé en soute.

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Les autobus réguliers de la STM n’ont pas été conçus pour transporter des bagages ni être destinés à être transformés à cette fin. On a donc dû faire des choix.

Afin d’éviter que les allées soient encombrées de bagages, il est obligatoire de les placer sur des étagères.

Et pour éviter que les étagères elles-mêmes nuisent à la circulation des passagers dans l’autobus, on a décidé que la profondeur des tablettes serait inférieure à la hauteur maximale des bagages standards.

Mais pour que ces étagères aient trois tablettes, celles-ci sont trop rapprochées pour que les grosses valises soient placées debout. On les place donc couchées; conséquemment, elles dépassent et les cordons destinés à les conserver en place deviennent essentiellement une nuisance.

Ces cordons sont constitués d’un ressort en acier extrêmement résistant enveloppé d’une gaine protectrice qui évite que ces ressorts n’égratignent les valises.

Dans l’image ci-dessus (prise en 2016), les cordons sont placés à la mi-hauteur de l’espace consacré aux bagages. Cette année, dans la majorité des cas, il y a plutôt deux séries de deux cordons pour chacun des espaces consacrées aux bagages.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

On ne peut pas rouler ses bagages au bas de l’étagère. La femme, la personne handicapée ou le vieillard doit absolument se pencher et soulever son bagage afin de le placer sur la tablette du bas.

Concrètement, cela signifie qu’il devra soulever son bagage d’une main pendant qu’il écarte les deux cordons du haut (qui s’y opposent).

Si cette valise n’est pas trop lourde, la femme, la personne handicapée ou le vieillard trouvera sans doute un bon samaritain pour l’aider. Si ce n’est pas le cas, il sera difficile de trouver quelqu’un qui voudra courir le risque de s’éreinter pour une bonne cause.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Dans le cas des deux autres tablettes, la femme, la personne handicapée ou le vieillard devra soulever ses lourds bagages jusqu’au niveau des épaules (2e tablette, photo ci-dessus) ou par-dessus la tête (3e tablette) pour réussir à les loger.

Même un enfant de cinq ans trouverait que cela n’a pas de bon sens. Et pourtant, cela dure depuis sept ans.

Quels sont les responsables qui ont bien pu concevoir et adopter un système aussi pourri ? Réponse : Que des technocrates tellement biens payés qu’ils prennent le taxi (50$) en arrivant à l’aéroport plutôt que les autobus réservés à la populace qui paient leurs salaires.

L’abandon sur la rue

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Et une fois arrivé à destination, le passager s’attend peut-être à ce qu’on le débarque à l’intérieur d’un terminal comme à la Gare Centrale. Ou au moins sous un abri, protégé des intempéries.

Malheureusement, cela coute beaucoup trop cher; on le débarquera sur la rue, loin d’une bouche de métro.

S’il débarque à Berri-UQAM, ce sera sur un trottoir qui longe un mur. À la station Lionel-Groulx, ce sera de l’autre côté de la rue; il devra aller jusqu’à l’intersection, attendre le feu vert, traverser la rue Atwater, et marcher une centaine de mètres en transportant ses bagages sous la pluie battante ou sous des bourrasques de neige si c’est le cas.

« Savez-vous comment ça coûte ?»

Devant ma surprise lorsque j’ai appris que la STM avait décidé de retirer tous ses autocars, un des deux employés de la STM à l’information m’à demandé : « Un autocar, savez-vous comment ça coute ?». Comme si le transport en commun, de manière générale, était une chose rentable.

Utiliser des autocars, ce n’est pas rentable. Tout comme le métro est déficitaire. Tout comme le réseau d’autobus ne fait pas ses frais. Même les trottoirs ne rapportent rien.

De l’argent au Québec, il y en a. Le problème en est un d’allocation des ressources. On a des centaines de millions$ pour augmenter la rémunération des médecins, plus de cent-millions$ pour racheter des permis d’exploration pétrolière qui ne valent plus rien à Anticosti, et ainsi de suite.

Mais s’il faut dépenser une vingtaine de millions$ pour acheter des autocars, on n’a pas d’argent.

Le problème, c’est que nous avons élu des politiciens qui nous ont promis d’être de bons gestionnaires. Mais au lieu de nous en donner plus pour notre argent, ils ont décidé de nous en donner moins et de se faire réélire en nous redonnant — à la veille du renouvèlement de leur mandat — une partie de notre argent qu’ils ont économisé.

Pour se justifier, ils nomment à la direction des services publics des subalternes renommés pour être de bons communicateurs; leur mandat est de nous faire avaler des couleuvres. De nous dire que tout va bien. D’affirmer que les coupes budgétaires qui leur ont été imposées n’eurent aucune conséquence. Tout heureux, leurs patrons les citeront pour se justifier.

Face à mes griefs, l’employé de la STM à l’aéroport me suggérait d’écrire à son employeur pour me plaindre. « Quand on est trop insistant à rapporter les plaintes des usagers, on est mal vus par la compagnie, qui nous accuse de manque de solidarité envers elle.»

Je suis très heureux que mon retour de voyage coïncide avec la proximité d’élections municipales. Je ne sais pas encore pour qui je vais voter. Mais vous n’avez pas idée comment j’ai le gout de faire regretter à certains le service pourri que j’ai reçu à l’aéroport.

Sur le même sujet :
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler (2011-10-27)
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal (2012-02-01)
Insatisfaction croissante sur la 747: la faute aux chantiers, dit la STM (2016-12-08)
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation (2017-06-20)

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Toulouse, les économies d’énergie, et l’éclairage à DEL

9 février 2017

 

 
Sur le même sujet : L’éclairage urbain à DEL

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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