Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal

16 septembre 2019

Si Lime avait voulu rire de l’administration de la mairesse Valérie Plante, cette compagnie n’aurait pas agi autrement.

En annonçant le projet-pilote de mobilité individuelle passive de Lime, la mairesse déclarait fièrement : « Nous avons adopté la règlementation la plus sévère au Monde. »

À voir les vélos laissés n’importe où, les trottineux qui empruntent des voies de circulation qui leur sont interdites et l’obligation du port du casque respecté par presque personne, on réalise que Mme Plante voulait parler de la règlementation la plus surfaite au monde, et non la plus sévère.

Plus tôt ce mois-ci, pressé par les journalistes de dévoiler le nombre de contraventions émises, le responsable de ce dossier à Projet Montréal. M. Éric-Allen Caldwell déclarait : « C’est une information que nous ne rendons pas publique

En d’autres mots; nous avons honte de dire qu’on n’en a donné aucune.

Depuis, il semble que les experts en relations publiques se sont affairés à peaufiner le message de la ville.

C’est ainsi que le 13 septembre, le responsable du dossier s’est ravisé et reconnaissait qu’aucun constat d’infraction n’a été remis. Pourquoi ? Parce que, selon M. Caldwell, l’entreprise déplaçait les véhicules en infraction à l’intérieur du délai prescrit de deux heures.

Ah oui ? Si le porte-parole de l’administration Plante s’était donné la peine d’installer l’application de Lime sur son téléphone portable et y avait jeté un coup d’œil de temps en temps, il auraient vu ces trottinettes stationnées pendant de très longues périodes (toute la soirée ou toute la nuit) dans des arrondissements où elles ne peuvent que circuler parce qu’on y trouve aucune aire de stationnement.

En effet, le ramassage des trottinettes se fait aux aires de stationnement et ne concerne pas les trottinettes en mouvement à l’heure où les ‘juicers’ passent les ramasser. Donc Lime en oublie, forcément.

De plus, M. Caldwell se fait menaçant.

À compter du 21 octobre 2019, Lime recevra une amende de 100 $ si un inspecteur de la Ville ou un policier constate la présence d’une trottinette stationnée hors des zones désignées sur la chaussée.

Jugeant les infractions trop nombreuses, M. Caldwell déclare : « On resserre la vis et, maintenant, on remettra une contravention à vue lorsqu’on verra une trottinette mal stationnée

Dans la bouche du responsable, que signifie maintenant ? Dans mon dictionnaire, cela signifie au moment présent.

Dans la bouche de M. Caldwell, maintenant signifie dans un mois. En d’autres mots, l’administration Plante donne un mois d’impunité supplémentaire à Lime pour faire — disons-le franchement — n’importe quoi.

Théoriquement, le permis de l’opérateur se termine le 15 novembre 2019. Sans résilier son permis, Lime peut toutefois cesser ses opérations pour l’hiver quand la compagnie le juge approprié.

Voudra-t-elle attendre jusqu’aux premières neiges, alors que ses trottinettes tombées au sol seront ensevelies et écrasées involontairement par des automobilistes ?

C’est douteux.

Donc, l’opérateur aura intérêt à filer à l’anglaise au plus tard le 21 octobre, un mois plus tôt que prévu.

Si tel est le cas, l’administration Plante sera, une fois de plus, le dindon de la farce.

Références :
Projet pilote : VNILSSA
Règlement municipal (version du 7 aout 2019)
Trottinettes en libre-service: Montréal sévira contre Lime et ses clients délinquants

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo elliptique mobile (ou d’extérieur)

1 septembre 2019

 

Cliquez sur l’image pour démarrer (en anglais)

Introduction

Le vélo elliptique est un appareil qui reproduit le mouvement de la course, mais sans impact au sol, c’est-à-dire sans que les pieds quittent des pédales.

Contrairement à la course à pied — où tout le poids corporel passe d’une jambe à l’autre — ce poids se répartit de manière à peu près égale entre les deux jambes avec un vélo elliptique. Ce qui est plus doux pour les articulations des membres inférieurs, notamment des genoux.

Contrairement au vélo classique, les pédales n’effectuent pas un mouvement circulaire, mais elliptique, d’où leur nom. De plus, ces grandes pédales permettent d’y reposer la totalité des pieds.

Les modèles stationnaires se trouvent couramment dans les centres de conditionnement physique. Depuis le début des années 2010, on en a créé des modèles mobiles, plus légers, appelés également ‘vélos elliptiques d’extérieur’.

Contrairement au vélo classique, on y pédale debout.

Les modèles stationnaires n’ont donc qu’une seule chose en commun avec les vélos; le fait d’y pédaler. Mais les modèles mobiles ont des roues, ce qui justifie davantage leur appellation.

Aussi écologique que n’importe quel moyen de transport à motricité humaine, le vélo elliptique d’extérieur est mis en mouvement par l’effort de son conducteur.

Selon les modèles, il combine les avantages du kayak, de la course à pied, du vélo, du ski et de la raquette.

Les vélos elliptiques mobiles se divisent en deux catégories : ceux à rames et ceux à guidon.

Les vélos elliptiques à rames

Les premiers modèles mobiles ont été conçus à partir des modèles stationnaires. Ils possèdent donc deux poignées verticales qui arrivent à la hauteur des épaules et qui servaient à ramer.

Les bras rament d’avant en arrière; l’un poussant, l’autre tirant. Et comme le mécanisme des rames est relié à celui des pédales, la motricité dépend des bras, des jambes ou plus généralement des deux.

Ce qui fait de ces appareils des outils d’entrainement très complets; en effet, ils mettent en œuvre les muscles des bras, des épaules, du haut du tronc, des jambes et des fesses. Bref, environ 80 % des muscles corporels sont sollicités.

Cette mobilisation étendue de la musculature entraine l’atteinte d’une fréquence cardiaque élevée, ce qui contre-indique ces appareils aux personnes atteintes de maladies cardiaques.

Plus que des moyens de transport, les vélos elliptiques à rames sont des appareils de conditionnement physique. On estime qu’ils permettent de bruler de cinq-cents à mille calories à l’heure.

Ils sont donc l’antithèse des appareils de mobilité passive comme les trottinettes électriques.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• FreeCross,
• MoveRider,
• Street Rambler (le modèle à trois roues) et
• StreetStrider.

Dans tous les cas, ce sont des tricycles dont la roue arrière est plus grande que les deux roues avant.

Pour donner une idée des dimensions de ces appareils et de leurs prix, prenons le cas du StreetStrider :
• poids : entre 24,5 kg et 19 kg (plus il est cher, plus il est léger),
• longueur : 1,74 m
• largeur : 0,75 m
• prix officiel : de 1 700$US à 3 000$US.

Certains modèles sont vendus en pièces détachées. Leur assemblage est très facile.

Puisque leurs rames servent exclusivement à faire avancer, le conducteur ne peut faire tourner son véhicule qu’en déplaçant son propre centre de gravité sur le côté.

Comme on peut le voir sur le clip vidéo au début de cet article, on zigzague ou on tourne en déplaçant le bassin vers l’extérieur, sans savoir ce qui vient derrière (puisqu’ils ne sont pas équipés de rétroviseurs).

Ce qui en fait de véritables dangers publics sur les routes. Or dans les villes du Québec, il n’existe pas de règlementation qui leur soit spécifique. On doit porter un casque. C’est tout.

L’empattement des roues avant varie selon les modèles. Plus leur distance est large, plus le véhicule est stable.

Les vélos elliptiques à guidon

Les modèles à guidon sont à deux roues. Leur motricité dépend exclusivement des muscles des jambes et des fesses. Amorcer leur déplacement est un peu moins intuitif que sur un vélo ordinaire, mais on finit par s’y faire.

Puisqu’on les utilise debout, ils peuvent être comparés à un tapis de course.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• ElliptiGO,
• Road Stepper et
• Street Rambler (le modèle à deux roues).

L’ElliptiGO se décline en plusieurs modèles dont les prix varient de 1 799 à 3 500 euros. Le modèle le plus léger — qui est aussi le plus dispendieux — ne pèse que 17,9 kg.

Leur longueur varie 1,52 m à 2,03 m, ce qui est très semblable aux vélos elliptiques à rames.

Eux aussi ne sont pas équipés de rétroviseurs en dépit du fait qu’en mettre est beaucoup plus simple que sur un vélo elliptique à rames.

Leur grand avantage est leur largeur à peine plus grande qu’un vélo ordinaire. Ce qui les rend aptes à emprunter les pistes cyclables.

En comparaison avec les vélos elliptiques à rames, leur inconvénient est qu’ils ne permettent de tonifier que les muscles du bas du corps.

Références :
Chaine StreetStrider (en anglais)
ElliptiGO (en anglais)
FreeCross, le vélo elliptique de plein air
J’ai testé le vélo elliptique d’extérieur: j’ai adoré!
L’ElliptiGO, le vélo elliptique d’extérieur révolutionne l’entraînement
Le vélo elliptique et ses bienfaits
Site officiel du StreetStrider (en anglais)
StreetStrider (en anglais)
Vélo elliptique

Sur un sujet apparenté : La petite fille aux trottinettes

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La petite fille aux trottinettes

16 août 2019
Le plaisir de rouler sans casque protecteur
Trottinettes Lime
Détail d’une trottinette

Tambours et trompettes

La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, annonçait plus tôt cette semaine l’arrivée des 430 premières trottinettes électriques de marque Lime.

Selon la publicité tapageuse qui a précédé leur commercialisation, ces véhicules seraient les prototypes d’une micromobilité qui devrait améliorer la circulation, générer des milliards de dollars à travers le monde et paver la voie aux villes du futur.

Le ‘buzz’ médiatique

De nos jours, il n’y a pas de publicité plus économique que de créer un ‘buzz’ sur les médias sociaux.

Avant d’aborder ce ‘buzz’, précisons qu’une recherche à l’ordinateur basée sur les mots ‘danger des trottinettes électriques’ génère quatre fois moins de résultats avec Google (propriétaire de Lime) qu’avec Yahoo (qui n’est pas impliqué dans le commerce des trottinettes électriques).

Depuis longtemps, les compagnies américaines ont compris que contrôler l’information, c’est contrôler la pensée.

La micromobilité

La micromobilité est née avec l’apparition des premiers êtres unicellulaires capables de se déplacer dans les océans, il y a des millions d’années.

Améliorer la circulation

Tout comme l’automobile, la trottinette électrique est un mode de mobilité passif, c’est-à-dire sans effort physique. Toutefois, selon les experts, ce sont les piétons et non les automobilistes qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Dans les villes qui leur permettent de circuler dans les rues, elles s’ajoutent donc aux autos qui y circulent et aggravent la circulation et non le contraire. Ce sera le cas à Montréal.

À Paris, ce sont vingt-mille de ces engins qui y ont créé l’anarchie, causant un mort et de nombreux blessés. En colère, le maire du treizième arrondissement a fait envoyer à la fourrière toutes les trottinettes qui trainaient sur les trottoirs de son quartier.

À Montréal, les autorités municipales comptent limiter le déplacement des trottinettes aux pistes cyclables et aux rues où la vitesse maximale est de 50 km à l’heure, soit une bonne partie des voies de circulation, où elles circuleront à une vitesse maximale de 20 km/h.

La ville espère que les trottineux termineront leur course à l’une des aires de stationnement et feront le reste à pied jusqu’à leur destination finale.

Puisque tous ces engins sont équipés d’un géolocalisateur, il aurait été très facile de faire en sorte que les trottinettes refusent de s’aventurer là où elles sont interdites (puisqu’on peut les inactiver à distance).

Mais une telle exigence n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Ces derniers se fient au le civisme des trottineux, une chose qui n’a pas été observée dans les villes où ces engins ont été permis, mais qui existe peut-être dans une lointaine galaxie.

Il aurait été plus sage d’obliger Lime à rendre impossibles les comportements fautifs. Pour une ville comme Montréal, qui aspire à devenir un centre mondial de l’intelligence artificielle, ce manque d’imagination fait dur.

La richesse, quelle richesse ?

Exemptés d’immatriculation, les trottinettes génèreront des milliards de dollars, nous dit-on, sans préciser pour qui.

Des règlements municipaux inapplicables

Non bridés, certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre 85 km/h.

La limite de 20 km/h, imposée par le ville de Montréal, possède l’avantage de réduire considérablement le risque d’accidents.

Le règlement municipal exige que chaque véhicule porte un numéro d’identification unique qui soit visible, sans préciser à quelle distance.

Chaque trottinette Lime porte donc un minuscule code QR qui lui est propre, qu’on voit de très près, et qui est situé près de la poignée droite du guidon (voir photo plus bas).

En conséquence, il est impossible de connaître l’identité des trottineux qui s’enfuient après avoir infligé des dommages ou des blessures.

Le règlement municipal a beau exiger que l’opérateur détienne une police d’assurance, Lime ne pourra jamais juger du sérieux d’une plainte logée contre elle puisque le plaignant ne disposera jamais d’informations factuelles (un numéro d’immatriculation, par exemple) qui permettrait à l’opérateur de faire enquête.

On peut donc l’attendre à un refus systématique de l’opérateur d’admettre sa responsabilité afin de décourager les plaintes.

D’autre part, à Lisbonne, pour chaque appareil laissé sur le trottoir, l’opérateur (c’est-à-dire la compagnie) se verra imposer une amende de 60 à 300 euros.

Mais comment prouver la culpabilité de Lime ?

Dans le cas d’une voiture mal garée, la faute incombe toujours à celui qui l’a stationnée. Après avoir bloqué les roues à l’aide du levier de vitesses (mis à ‘Park’), il est très difficile de déplacer une voiture.

Dans le cas d’une trottinette, on peut la soulever et la déplacer très facilement.

À Marseille, des malfaiteurs se sont amusés à jeter des trottinettes électriques à la mer.

À Montréal, on peut imaginer que des activistes antiembourgeoisement ou anticapitalistes puissent être tentés de s’attaquer à ces joujoux pour jeunes bourgeois branchés en les jetant n’importe où. Comment la ville prouvera-t-elle la culpabilité de la compagnie ou de ses clients ?

De plus, la ville exige que les trottinettes soient laissées dans des aires de stationnement prévues à cet effet, au nombre maximal de quatre trottinettes par emplacement.

Que fera le policier lorsqu’il voit plus de quatre trottinettes stationnées à un même endroit ?

D’après ce que j’ai compris, la contravention sera adressée à Lime qui, à son tour, se chargera de punir l’utilisateur. C’est simple.

Imaginez maintenant que vous êtes policier alors que le marché montréalais aura cessé d’être un monopole; vous êtes en présence de cinq trottinettes provenant de trois opérateurs différents. Laquelle de ces trottinettes est excédentaire ? En d’autres mots, à qui envoyez-vous la contravention ?

Euh…

Pour ce qui est de l’obligation de stationner les trottinettes en position debout, perpendiculairement au trottoir, comment savoir si elles ne sont pas tombées comme des dominos à cause d’un gros coup de vent ou d’un enfant espiègle ? La ville doit punir qui ?

Euh…

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas l’opérateur à louer chaque trottinette accompagnée d’un casque, à peu près personne ne respectera la règlementation de la ville à ce sujet.

Bref, tout ce qui sera respecté, c’est la limite maximale de vitesse parce que les utilisateurs n’ont pas le choix.

Le filtre Ferrandez

Appliqué aux décisions municipales, le filtre Ferrandez consiste à ne permettre une nouveauté que si elle est meilleure pour l’environnement que ce qu’elle remplace.

À la place de l’automobile, la trottinette électrique est évidemment meilleure pour l’environnement. Malheureusement, le public cible des trottinettes électriques, ce sont les piétons et les cyclistes.

Or la différence fondamentale entre ces derniers et la trottinette, c’est la pile électrique.

En Europe, un constructeur automobile qui souhaite commercialiser une voiture électrique doit s’assurer qu’il existe une filière de collecte et de recyclage de ses piles sur le territoire de commercialisation.

Encore là, imposer cette exigence aux trottinettes électriques n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.

Quelle est la durée de vie d’une trottinette électrique ? Que fera Lime de ses vieilles trottinettes en fin de vie ?

Pour ce qui est de la durée de vie d’une trottinette, il y a très peu de données disponibles pour l’instant; le Boston Consulting Group estime la durabilité des trottinettes électriques à environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Par exemple, tout ce qui est en vert, c’est du plastique.

L’utiliser/jeter après usage

Trottinette inopérante après quatre jours d’utilisation

Imaginez. On creuse le sol pour en extraire de la bauxite. On l’exporte à l’autre bout du monde. On en fait de l’aluminium par électrolyse. On fond les lingots d’aluminium pour mouler le squelette des trottinettes. On y greffe un moteur et une pile.

Toute cette dépense d’efforts et d’énergie pourquoi ? Pour créer de la camelote qu’on jettera quelques semaines plus tard. Et on recommence. Et on continue jusqu’à ce que la mode passe.

Ces trottinettes sont l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources motivé par la recherche du bonheur. Comme si on pouvait acheter le bonheur en se procurant des biens matériels.

Les piles

Pour ce qui est des piles en fin de vie, les dirigeants de la ville n’ont imposé aucune exigence. Tout est basé sur l’autodiscipline de la compagnie. Comme à Lac-Mégantic, où le gouvernement fédéral se fiait niaiseusement à l’autodiscipline du transporteur ferroviaire.

Les dirigeants de Lime sont des étrangers qui ne sont redevables qu’à leurs actionnaires. La protection des nappes phréatiques du Québec est le moindre de leurs soucis.

C’est à nos dirigeants politiques qu’incombe la responsabilité de protéger le territoire national.

Lorsque les vieilles trottinettes Lime seront devenues des citrons, il est plus économique de les envoyer au rebut. Laissées à l’abandon, ces piles libèreront leur contenu toxique qui migrera inévitablement dans le sol.

Lorsque cela arrivera, nos dirigeants municipaux feront semblant d’être surpris ou blâmeront leurs prédécesseurs.

Ce que ces dirigeants doivent faire, ce n’est pas de prévoir des amendes puisqu’il suffira à Google de mettre la clé dans la porte de sa succursale Lime pour éviter de les payer. En effet, Lime est une entité juridique indépendante de Google même si cette dernière en est propriétaire.

Nos dirigeants doivent exiger trois choses :
• la traçabilité des piles à trottinettes,
• l’obligation de créer une filière de recyclage à leur sujet, et
• l’imposition d’une consigne afin de motiver Lime à s’acquitter de ses responsabilités environnementales.

Conclusion

Ici comme ailleurs, la règlementation montréalaise des trottinettes électriques est teintée d’amateurisme et de précipitation.

Cédant au ‘buzz’ médiatique créé par le grand capital international, la ville a accouché d’une règlementation essentiellement inapplicable et dépourvue de la moindre considération environnementale.

Références :
Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use
La trottinette électrique en libre-service arrive à Montréal
Le sort des piles au lithium mortes
Les trottinettes en libre-service ont-elles un avenir sur nos trottoirs en 2019 ?
Les «trottineux»
L’immatriculation des trottinettes électriques réclamée
Marseille: des dizaines de trottinettes jetées à la mer, les opérateurs réagissent
Nashville considers banning e-scooters as Calgary, Edmonton prepare to welcome them
Puis-je circuler sur la chaussée en trottinette électrique?
Shared scooters don’t last long
The Promise and Pitfalls of e-Scooter Sharing
Trottinettes électriques : attention, danger !
Trottinettes électriques: ces grandes villes en guerre contre «l’anarchie»
Trottinettes en libre-service : seuls 5 opérateurs sur 12 intègrent l’assurance obligatoire
Trottinette motorisée ou non, quelques règles à suivre
Un étudiant bruxellois aveugle dénonce le danger des trottinettes électriques sur les trottoirs

Parus depuis :
Une trottinette électrique Lime baigne dans le canal de Lachine (2019-08-22)
Encore aucune sanction pour les utilisateurs de Lime (2019-09-12)
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal (2019-09-16)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm
2e  photo : 1/1250 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
3e  photo : 1/800 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
4e  photo : 1/320 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo et la vie

4 août 2019

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’architecte Ieoh-Ming Pei et la petite histoire de la Place Ville-Marie

17 mai 2019
La Place Ville-Marie

Introduction

Doyen des architectes de réputation mondiale, Ieoh-Ming Pei est décédé à 102 ans dans la métropole américaine durant la nuit de mercredi à jeudi dernier.

Né à Guangzhou (ou Canton), immigré aux États-Unis à 18 ans, on lui doit la Place Ville-Marie de Montréal.

Il était une fois, il y a 70 ans

C’est en 1949 que William Zeckendorf (né à Paris) prit le contrôle de Webb and Knapp, une entreprise américaine de développement immobilier.

Sous sa gouverne, celle-ci devint la plus importante firme de promotion immobilière aux États-Unis.

En 1948, il avait eu l’idée de créer, à l’interne, son propre département d’architecture, confié à un certain Ieoh-Ming Pei, sous la recommandation de Nelson Rockefeller.

À l’origine, Pei est à la fois directeur du département et son seul employé.

Bouleverser le centre-ville de Montréal

Au cours du XXe siècle, toutes les grandes villes étaient desservies par le train. Et pour atteindre leur centre-ville, on construisait des gares centrales reliées à des voies ferrées généralement aménagées en sous-sol.

Si bien que depuis les années 1930, le centre-ville de Montréal était traversé du nord ou sud par une large cicatrice ferroviaire.

Alors que d’autres villes nord-américaines avaient réussi à mettre en valeur ce territoire, rien de concret n’avait été entrepris à Montréal.

C’est alors que William Zeckendorf entre en scène.

Cet Américain a l’idée de construire, au cœur de Montréal, le plus grand complexe d’affaires au monde… sur des terrains qui ne lui appartiennent pas.

Pour ce faire, il doit négocier un prix avec la compagnie ferroviaire, propriétaire du terrain, et la rassurer puisqu’il s’agit d’y élever une haute tour reposant sur des pilotis.

Cette tour, si elle devait s’effondrer, entrainerait la ruine du promoteur immobilier, mais aussi du transporteur ferroviaire puisque ses installations seraient une zone sinistrée pendant des mois, paralysant ses opérations.

William Zeckendorf doit obtenir les autorisations de la ville et même rassurer l’évêché, inquiet que les vibrations entrainées par le dynamitage du sol ne fragilisent la structure de la cathédrale Marie-Reine-du-Monde, située à proximité.

Mais Zeckendorf rassure tout le monde par son professionnalisme. Le milieu des affaires sera le dernier à croire au succès de l’entreprise.

Entre 1958 et 1962, William Zeckendorf fera donc élever à Montréal le gratte-ciel cruciforme le plus élevé au monde.

Un des trois autres édifices du complexe

Celui-ci fera partie d’un complexe immobilier de quatre édifices qui représenteront une surface locative de 0,3 km² (3,4 millions de pieds carrés).

Sous les ordres de Ieoh-Ming Pei, une cinquantaine d’architectes s’affairent au plus gros projet de l’entreprise.

Mais à Webb and Knapp, Pei étouffe. Constamment, il doit justifier ses choix professionnels à des supérieurs qui ne sont intéressés qu’à construire au plus bas cout possible.

Jusque là, il était resté pour une seule raison; l’appui indéfectible de William Zeckendorf.

Ce dernier avait compris que les matériaux nobles et la qualité d’exécution exigée par Ieoh-Ming Pei coutent davantage, mais cela permettait à Webb and Knapp d’exiger des loyers plus élevés auprès des entreprises soucieuses de cultiver le prestige de leur image.

L’architecte en chef propose à William Zeckendorf un divorce à l’amiable; il créera son propre cabinet d’architectes qui sera client, espère-t-il, de Webb and Knapp.

Admirateur de Laurent de Medicis (un homme politique florentin de la Renaissance), William Zeckendorf consent à laisser partir Pei et son équipe. Son pari est que la nouvelle liberté créatrice de Pei permettra à Webb and Knapp de proposer des projets toujours plus ambitieux.

Durant la construction de la Place Ville-Marie, Ieoh-Ming Pei doit structurer son nouveau cabinet d’architectes, I.M. Pei & Associates.

Les tâches administratives l’accaparent au point qu’il confie le projet de la Place Ville-Marie à deux associés : Henry-N. Cobb et Vincent Ponte.

Ce dernier, bien qu’Américain, parle français. Ce qui facilite la promotion du projet auprès des autorités municipales et de l’évêché.

Le projet montréalais sera décisif pour la carrière de Ieoh-Ming Pei. Si ce projet avait échoué, son cabinet aurait mis des années à s’en remettre. Si c’était une réussite, sa carrière internationale était lancée.

Voilà pourquoi il supervise toutes les grandes orientations du projet et pousse ses collaborateurs à l’audace.

Le retentissement mondial qu’eut la Place Ville-Marie permit à l’architecte d’entreprendre de nombreux travaux à travers le monde, dont trois illustrés en annexe.

La Place Ville-Marie, en plongée

Au premier coup d’œil, la Place Ville-Marie semble reposer sur quatre blocs de pierre beiges disposés aux angles. En réalité, tout l’édifice est supporté par une série de poutres de métal profondément ancrées dans le sol.

Entourés au rez-de-chaussée par des vitrines, ces quatre blocs reposent eux-mêmes sur des poutres métalliques, ce qui contribue à donner un caractère aérien à l’ensemble architectural.

Conclusion

Plus d’un demi-siècle plus tard, la Place Ville-Marie a très bien vieilli. La noblesse de ses matériaux, une audace architecturale tempérée par le souci de l’élégance, voilà ce qui caractérise la contribution de Ieoh-Ming Pei au patrimoine architectural montréalais.

Merci M. Pei.


Annexe

Sous la pyramide du Louvre (1988)
Tour de la Banque de Chine à Hong-Kong (1990)
Entrée latérale du Musée historique allemand de Berlin (2003)
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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’ubérisation du taxi québécois

8 avril 2019

Introduction

Le 20 mars dernier, en déposant son projet de loi 17, la CAQ concrétisait sa promesse d’ubériser l’industrie du taxi québécois.

Cette industrie compte 6 500 propriétaires de taxi et emploie 17 500 chauffeurs.

Dans tous les pays soumis à une économie de marché, le métier de chauffeur est une porte d’entrée au marché du travail pour les nouveaux citoyens qui peinent à trouver un poste à la hauteur de leur compétence.

Ces nouveaux citoyens ne sont pas nécessairement des immigrants; à Barcelone, les chauffeurs de taxi parlent le castillan (l’espagnol), mais rarement le catalan parce qu’ils proviennent du reste de l’Espagne, attirée par la prospérité barcelonaise.

Être propriétaire d’un commerce de proximité ou posséder son propre taxi sont deux moyens d’intégration pour le nouveau venu qui possède des talents d’entrepreneur.

Il s’astreint ainsi à une vie de renoncement — caractérisée pas ses longues heures de travail souvent mal payées — afin qu’au moins ses enfants reçoivent l’éducation qui leur permettra de réussir dans le pays.

Depuis des décennies, il faut un permis pour opérer un taxi au Québec. En quantité limitée, le permis a acquis une valeur spéculative qui a fait que certains propriétaires de taxi ont déboursé plus de deux-cent-mille dollars pour l’acquérir.

Devenu inutile, le permis n’a plus de valeur depuis que le gouvernement caquiste a présenté sa loi.

Le système Uber

Uber, c’est une infrastructure logicielle qui permet à tout propriétaire d’un véhicule de devenir conducteur de taxi sans détenir de permis. Et cela permet à tout citoyen inscrit à titre de passager de se commander un véhicule ubérisé.

Dix à vingt pour cent du tarif payé par le passager est versé à Uber à titre de commission. Les profits bruts d’Uber ne sont pas imposables car détournés vers des paradis fiscaux.

En novembre 2017, les données personnelles de 57 millions d’utilisateurs d’Uber ont été dérobées.

La ruine provoquée par l’État

De nombreux propriétaires de taxi ont amorti l’achat de leur taxi au fil des années. D’autres, ayant acquis leur permis plus récemment, trainent encore cette dette.

Le ministre des Transports souligne les nombreux avantages de sa réforme pour les artisans de cette industrie.

Dorénavant, il ne sera plus nécessaire de posséder un permis spécial (dit de classe 4C) pour opérer un taxi.

Et l’obligation d’acheter une plaque spécifique d’immatriculation (la plaque T) est supprimée. D’où une économie de mille dollars.

Affranchi des limites territoriales de son agglomération, le chauffeur pourra prendre n’importe quel passager sur son chemin et accéder à la clientèle réservée des aéroports.

Tout comme les chauffeurs d’Uber, il pourra accéder à la tarification dynamique (nous y reviendrons).

Et pour couronner le tout, les chauffeurs n’auront plus besoin de louer le taxi d’un propriétaire. La location de permis représente une dépense de 300$ à 600$ par semaine pour le chauffeur, soit une économie de quinze à trente-mille dollars d’économie avec cette réforme.

Une offre ‘finale’ insuffisante

Pourquoi les artisans de l’industrie du taxi refusent-ils l’offre gouvernementale ?

C’est que les chauffeurs d’Uber ont déjà tous ces avantages. Mais ils ne trainent pas une lourde dette résiduelle.

En tant qu’ex-chef d’entreprise, le premier ministre fait valoir que cela fait partie des risques pour n’importe quel investisseur. Certains investissements s’avèrent profitables. D’autres, pas.

On ne peut pas associer un changement de gouvernement à une catastrophe naturelle ou à un simple aléa du marché. Nous sommes en présence d’une décision gouvernementale qui a pour effet de condamner à la misère une partie de son propre peuple.

Le chauffeur de taxi qui a tenté de s’ouvrir les veines en direct sur les ondes d’une chaine télévisée, ce n’est pas un truc publicitaire; c’est un acte de désespoir.

On aura beau lui dire que l’offre du gouvernement représente des déboursés de 500 millions$, cela est une réponse technocratique; pour lui, l’ubérisation de son métier, c’est l’effondrement du monde qu’il croyait avoir créé afin de nourrir sa famille.

Après avoir hypothéqué tous ses biens (souvent malgré les réticences de son épouse), après avoir emprunté de ses amis, le voilà ruiné. C’est ça, l’ubérisation forcée décrétée par la CAQ.

Une politique sans cœur

Personne ne peut reprocher à un gouvernement de vouloir réaliser une promesse électorale. Mais on peut lui reprocher de s’entêter à poursuivre dans cette voie quand il est évident qu’il s’agit d’une décision arbitraire qui coutera cher en dédommagements imposés par les tribunaux.

Uber n’est pas une compagnie internationale toute puissante. Lorsqu’Uber opère dans l’illégalité, il suffit à n’importe quel policier de s’inscrire en tant qu’utilisateur, d’appeler un taxi, et de donner une contravention au chauffeur à la fin de la course. Bref, Uber est un colosse aux pieds d’argile.

Pour prospérer, Uber doit nécessairement jouir de la complicité des autorités politiques. Or ils se trompent ceux qui pensent que la complicité de la CAQ sera avantageuse pour les consommateurs.

La facturation dynamique

En cas de panne du métro — il y en a plus de mille par année — les chauffeurs de taxi doivent respecter la tarification en vigueur.

Avec la loi 17, cela ne sera plus le cas; les tarifs seront soumis à la loi du marché. Seuls les taxis coiffés d’un lanternon (les ‘vrais’ taxis) seront soumis à une limite maximale.

Quel pouvoir de marchandage possède l’utilisateur du transport en commun quand le métro tombe en panne ? S’il ne peut se permettre d’arriver en retard, il est pris à la gorge puisque la tarification sera alors soumise à la loi du marché, c’est-à-dire la loi du plus fort.

Or la loi du plus fort finit toujours par avantager ceux qui possèdent les moyens de production ou d’échange au détriment des citoyens les plus vulnérables.

Parmi ceux-ci, on compte les personnes âgées qui n’ont pas les moyens de payer un supplément pour disposer de l’internet sur leurs téléphones multifonctionnels et qui seront incapables de comparer les prix en vigueur.

On comprend donc mal comment des gens dits ‘de gauche’ peuvent appuyer une réforme qui se fera essentiellement sur le dos des citoyens à faibles revenus.

Conclusion

Soumettre les utilisateurs aux lois du marché, c’est revenir cinquante ans en arrière, plus précisément avant l’adoption de la loi québécoise de protection des consommateurs en 1971.

Un pays régi par la loi du marché, c’est un pays où le puissant possède le droit d’exploiter ceux à sa merci.

La loi 17, c’est la capitulation de l’État aux intérêts privés d’une compagnie richissime qui, pour réussir, dépend totalement de la complicité des gouvernements que nous élisons.

Ces temps-ci, le gouvernement québécois nage dans les surplus budgétaires. Le gouvernement de la CAQ utilisera partiellement cette marge de manœuvre à légaliser Uber.

Au contraire, il suffirait de priver Uber de sa flotte de taxis amateurs, pour que prix de la réforme caquiste — entre cinq-cents millions et 1,4 milliards$ — puisse être affecté à des fins plus utiles.

Imaginez le nombre de maisons des aînés, de nouvelles écoles ou d’infrastructures municipales qu’on pourrait construire avec cette somme…

Au lieu de cela, le gouvernement Legault gaspillera des centaines de millions$ à régler le problème d’une compagnie étrangère désireuse de percer le marché règlementé du taxi.

À quand une révolution socialiste à la Bernie Sanders où les besoins du peuple deviendront réellement prioritaires ?

Références :
Comment utiliser Uber
Enrichir des Québécois… avec le taxi
La « libre entreprise » du Taxi
La valeur des permis de taxi poursuit sa baisse à Québec
« Les travailleurs ubérisés sont les prolétaires du XXIe siècle »
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
Piratage massif chez Uber : les données de 57 millions de personnes dérobées
Projet de loi no 17
Québec veut déréglementer l’industrie du taxi et régulariser Uber, l’industrie du taxi fulmine
Surplus budgétaire de 3,5 milliards à Québec

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Vienne

1 février 2019
Le complexe Karl-Max-Hof de Vienne

Introduction

Le plus important propriétaire immobilier à Vienne est la municipalité elle-même. Celle-ci possède 440 000 habitations où logent 62% du 1,8 million de Viennois.

Contrairement à beaucoup de logements sociaux à travers de monde, ceux de Vienne ne sont pas des ghettos de pauvres.

Il s’agit d’habitations à loyer modéré offertes à toute personne habitant depuis au moins deux ans dans la ville et ne gagnant pas plus de 3 317,86 euros net par mois, soit 59 682,84$ net par année.

Le loyer mensuel y varie entre 300 et 750 euros (450$ et 1 125$), selon les revenus du locataire.

L’abondance de l’offre de logements subventionnés profite même aux locataires qui ne répondent pas aux critères de la ville puisque cette concurrence féroce au privé empêche toute bulle spéculative immobilière.

Historique

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, l’Empire austro-hongrois — dont Vienne est la capitale — est à son apogée.

De partout dans l’empire, on quitte les campagnes dans l’espoir d’une vie meilleure en ville. Ce qui y entraine une crise du logement.

Celle-ci pousse à la hausse les loyers alors que les propriétaires scindent leurs appartements en unités plus exigües afin de profiter de la demande.

En 1917, 73,1% du parc immobilier de Vienne se compose de logements minuscules, surpeuplés et insalubres.

En raison des pénuries, l’inflation est telle que bientôt les logements sont inabordables. Pour calmer la grogne populaire, l’empire adopte un décret qui fait redescendre le prix des loyers à leur niveau d’avant-guerre.

Ce qui a rendu non rentable la construction de toute nouvelle construction résidentielle privée.

À la fin de la guerre, la ville est submergée de réfugiés provenant des quatre coins d’un empire sur le point d’être démantelé par les vainqueurs de la guerre.

Des 50 millions d’habitants de l’Empire, il ne reste plus dans le pays (la nouvelle Autriche) qu’une population de 6,5 millions de personnes dispersées sur un petit territoire montagneux à 70%. L’Autriche se retrouve privée du cœur industriel (la Tchécoslovaquie) et du cœur agricole (la Hongrie) de l’empire.

En 1919, les prix à la consommation sont quinze fois supérieurs à ceux de 1914.

L’effort de guerre et le cout des réparations imposées par les vainqueurs achèvent de ruiner le pays. Le taux de chômage y est catastrophique.

En 1920, les Viennois élisent une administration municipale socialiste. Celle-ci met en place un impôt sur les ‘manifestations apparentes du luxe’ qui, dans cette ancienne capitale impériale fastueuse, s’avère très lucrative.

On y taxe les automobiles, les appartements, les écuries de course. etc.

Les sommes recueillies seront en bonne partie consacrées à un ambitieux programme de construction de logements sociaux.

Par décret, on étatise 44 838 logements. Une loi contrôle le prix des loyers. Et on construit cinq-mille appartements par an.

À Montréal, les Habitations Jeanne-Mance (HJM) symbolisent le logement social. Celles-ci comportent 1 388 unités. Pendant plus de cinquante ans, on construira à Vienne l’équivalent de deux HJM par année.

Dans la capitale autrichienne, le symbole emblématique de Vienne la Rouge est le complexe Karl-Marx-Hof (voir photo) dont les 1 382 logements s’étendent sur plus d’un kilomètre. C’est le plus long bâtiment résidentiel au monde.

Chacun d’eux comporte sa propre salle de bain et sa toilette (ce qui était inédit à l’époque).

Le complexe comprend des garderies, des buanderies collectives (comme dans de nombreuses tours résidentielles québécoises), des magasins, une clinique, plusieurs parcs, une bibliothèque, et des bureaux.

Sur ses seize hectares, seulement 18,5% sont occupés par les bâtiments. Le reste est occupé par des espaces verts.

Du point de vue économique, l’effort de construction de la ville a permis la réduction du chômage. Mais il a accaparé une partie importante des crédits qui auraient pu servir au développement de la production industrielle du pays.

De 1934 à 1945, Vienne est dirigée par des administrations d’extrême droite qui mettent fin à ce programme, aussitôt repris après la guerre et poursuivi de manière continue depuis.

De nos jours, la ville de Vienne doit subir les pressions de l’Union européenne qui accuse son programme de logements sociaux de créer des ‘distorsions’ dans le marché locatif.

Après plus d’un demi-siècle d’investissements, le logement social viennois est une mesure sociale qui doit sa longévité au fait qu’il est défendu bec et ongles par la masse importante de ses bénéficiaires qui ont refusé de donner le pouvoir municipal à des formations politiques susceptibles de le remettre en question.

Références :
Autriche ; l’adieu à la classe ouvrière
Le mouvement ouvrier autrichien
Vienne la rouge
Vienne la rouge
Vienne : Logements sociaux
Vienne, l’utopie réalisée du logement pour tous

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le transport en commun finlandais : les titres de transport

28 août 2018

À Helsinki, il y a trois moyens d’acheter des titres de transport :
• auprès de machines distributrices dans les gares,
• au dépanneur (appelé supérette en France) et
• sur l’internet.

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Les titres de transport vendus par des distributrices dans les gares s’apparentent aux correspondances utilisées autrefois à Montréal.

Ce sont des billets de papier. Leur période de validité débute au moment de l’émission.

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Par contre, les titres de transport disponibles au dépanneur sont en carton plastifié.

Leur couleur varie selon qu’ils sont à usage unique (bleu) ou à usage multiple d’une durée déterminée (jaune banane pour une carte valide pour une semaine).

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Ils contiennent un circuit électronique en sandwich entre deux couches de papier plastifié. Ce circuit électronique permet de les programmer.

C’est ainsi que l’émetteur de la carte vous demandera l’étendue de la zone à l’intérieur de laquelle s’effectueront vos déplacements.

Pour Helsinki et sa banlieue, la carte unique coute 2,9€. Pour aller de la capitale à l’aéroport (ou l’inverse), c’est 5€. Et le prix sera plus important si on veut se rendre dans les régions éloignées du pays.

Pourtant, extérieurement, la carte à usage unique est toujours la même (c’est-à-dire bleue).

Quant à la carte valide pour une semaine, elle coute 36€ lorsqu’on compte l’utiliser dans Helsinki et sa région immédiate.

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Contrairement au billet sur papier, on peut différer le début d’utilisation d’une carte à circuit électronique. C’est au moment où cette carte est initialisée ou ‘compostée’ par un lecteur que débute sa période de validité.

Tous les passagers n’ont pas à présenter leur carte à un lecteur pour utiliser le transport en commun. Seul celui qui voyage pour la première fois grâce à sa carte doit le faire : toute négligence de sa part est l’équivalent d’emprunter le transport en commun sans payer.

Cette obligation est la même pour la personne qui a acheté son titre de transport à l’aide d’une application pour appareil mobile.

L’initialisation se fait en présentant son téléphone multifonctionnel à un lecteur, comme on le fait avec une carte à circuit électronique.

À Montréal, on a installé des tourniquets qui bloquent l’accès au métro à moins de présenter un titre de transport valide.

Ce n’est pas le cas à Helsinki. On entre librement dans les stations de métro et dans les gares ferroviaires.

En raison de cette absence de tourniquets, il n’y a jamais de congestion à l’entrée du métro ou des gares.

Un certain nombre de patrouilleurs assurent la sécurité. Dans le cas du métro, ils ne sont pas attitrés à une station en particulier, mais vont de station en station en empruntant le métro.

Quant aux contrôleurs, dès que les portes d’un train se ferment, ils vérifient (à l’aide d’un lecteur mobile) si tous les passagers sont détenteurs d’un titre valide. Puis ils débarquent à la gare suivante et vont de train en train pour effectuer leur travail.

En présence d’un utilisateur fautif, les contrôleurs ont le pouvoir discrétionnaire d’imposer l’amende (80€) ou l’achat du titre que le passager aurait dû se procurer. Le paiement se fait alors à l’aide du téléphone multifonctionnel du passager pris en défaut.

Si on exclut le personnel nécessaire au bon fonctionnement du matériel roulant, le système de transport en commun de Finlande repose sur un personnel réduit d’une très grande efficacité.

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 250 — 19 mm
2e  photo : 1/800 sec. — F/2,0 — ISO 200 — 40 mm
3e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
4e  photo : 1/80 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 19 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le transport en commun finlandais : le matériel roulant

27 août 2018

Introduction

Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.

Le texte qui suit vise à présenter les moyens retenus par la Finlande pour desservir sa population en matière de transport. Et ce, en attachant une importance particulière à l’électrification des transports, un domaine où le Québec accuse un retard certain après des années d’immobilisme.

Le réseau routier finlandais

Allongé du nord au sud, le territoire finlandais occupe 338 424 km² soit 22% de la surface du Québec.

Située à l’extrémité sud du pays, Helsinki possède une latitude de 60°10, à mi-chemin entre celle de Montréal (45°37) et le Pôle Nord (90°).

En dépit de ce caractère septentrional, la Finlande s’est dotée d’un réseau routier de 78 162 km qui couvre l’ensemble du pays, toutefois de manière moins dense au nord du pays.

Le Québec a fait un choix différent qui tient compte du fait de sa population concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. C’est donc là que se trouve la majorité de nos 185 000 km de routes. Quant à lui, le Grand-Nord est desservi par voie aérienne.

La circulation à Helsinki

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La coexistence des différents moyens de locomotion dans la capitale finlandaise nécessite un aménagement précis du territoire.

Dans les rues les plus importantes, piétons et cyclistes voyagent en périphérie, les tramways circulent au centre (encadrés par des embarcadères surélevés), alors que voitures, camions et autobus circulent entre les deux.

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Lorsque les tramways empruntent des rues plus étroites, ils perdent leurs voies réservées et se déplacent là où circulent les voitures.

Les tramways

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Helsinki possède deux modèles de tramways. Le vieux modèle ci-dessus et un modèle plus récent, aux mêmes couleurs, présenté sur la photo précédente.

Les uns et les autres ont le même empattement puisqu’ils sont susceptibles d’emprunter les mêmes voies ferrées.

Dans tous les cas, les passagers peuvent accéder aux tramways par n’importe quelle de leurs portes.

Les autobus

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Les autobus d’Helsinki ressemblent à ceux de Montréal. Dans certains cas, on n’y accède que par la porte située près du chauffeur.

Ils sont climatisés. Toutefois, cette climatisation n’est pas prévue pour le simple confort des passagers mais pour éviter les coups de chaleur. Par temps chauds, elle est donc mise en marche que pour ramener la température intérieure au niveau de la température extérieure, sauf en cas de canicule où là, la climatisation plus intense.

Le vélo-partage

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Tout comme Montréal, Helsinki a son système de vélo-partage.

Inauguré en 2016, il se compose de 1 500 vélos répartis dans 150 stations.

Le tarif est de 5€ par jour pour un nombre illimité de trajets qui ne doivent pas excéder trente minutes chacun.

Le métro

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Inauguré en 1982 et prolongé une vingtaine d’années plus tard, le métro d’Helsinki est le plus nordique au monde.

À l’origine, son but était principalement économique. Il coutait moins cher de faire face à la croissance rapide de la population en enfouissant sous terre l’augmentation prévue des déplacements.

En somme, pour éviter d’augmenter le nombre de tramways et d’autobus en surface — ce qui aurait congestionné la circulation automobile et nécessité la construction de plus de routes et d’autoroutes — on a fait un métro.

Or le réseau initial reliait le centre-ville à l’université d’Helsinki et à des quartiers où demeuraient de fortes concentrations de retraités et de salariés à faible revenu. Bref, on ciblait les utilisateurs des transports publics.

Les stations du métro originel ont l’air un peu datées. Les stations nées de son prolongement sont plus modernes (voir photo ci-dessus).

Les trains

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Afin de relier Helsinki à sa banlieue et aux autres villes du pays, la Finlande a développé un réseau de trains.

À l’époque de la création du réseau, en 1862, la Finlande était un duché russe. L’écartement des rails obéit donc au standard russe (1,542m). Celui-ci est plus large que l’écartement du standard de l’Union internationale des chemins de fer (1,435m).

Pour desservir un territoire qui représente 22% de la taille du Québec, le réseau finlandais est de 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).

Contrairement au réseau routier — qui dessert assez bien l’ensemble du territoire national — le réseau ferroviaire dessert très peu le nord du pays.

L’efficacité du réseau est telle que le nombre de véhicules en Finlande est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).

C’est 627 véhicules en Finlande par mille personnes, comparativement à mille véhicules par mille personnes au Québec (soit un véhicule par personne).

C’est en 1968 que la Finlande a débuté l’électrification de son système ferroviaire. Un demi-siècle plus tard, c’est le cas de près de la moitié du réseau. Mais c’est la partie la plus utilisée. Si bien que la traction électrique est responsable de 65% des déplacements par chemin de fer.

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Une bonne partie des tablettes situées près des fenêtres portent un symbole qui indique aux passagers que des prises de 230 volts se trouvent sous ces tablettes afin de permettre la recharge ou la connexion électrique d’appareils mobiles.

Discussion

Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, viable et efficace.

La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.

De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans la croissance du réseau routier.

Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Depuis toujours, des politiciens québécois cherchent à se faire élire ou réélire en promettant de créer plus de routes, plus d’autoroutes, et plus de ponts pour pallier aux problèmes survenus en dépit des kilomètres de routes, d’autoroutes et de ponts que d’année et année on ajoute au système routier québécois.

L’exemple finlandais devrait nous inciter à nous demander si cela est la meilleure solution…

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
 1re photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 27 mm
 2e  photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 15 mm
 3e  photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 24 mm
 4e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
 5e  photo : 1/1000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
 6e  photo : 1/60 sec. — F/5,6 — ISO 500 — 15 mm
 7e  photo : 1/3200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 17 mm
 8e  photo : 1/250 sec. — F/2,8 — ISO 1000 — 15 mm
 9e  photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 27 mm
10e  photo : 1/160 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 19 mm
11e  photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 2000 — 12 mm
12e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 14 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’effet domino de l’imprévoyance

9 mars 2018

Afin de réduire au maximum les couts du REM (le Réseau express métropolitain), la Coalition Avenir Québec (CAQ) soutenait qu’il était préférable de n’exiger aucun contenu québécois.

Évidemment, la CAQ n’était pas opposée à ce qu’il y en ait. Mais elle croyait qu’il était préférable de ne pas l’exiger. Ceci dans le but d’obliger les fournisseurs québécois à être plus compétitifs et permettre d’obtenir un REM à un prix minimal pour les contribuables.

Sur papier, l’idée est très séduisante.

Au contraire, le Parti Québécois estimait que le Québec devait faire comme à peu près tous les gouvernements occidentaux et exiger un minimum de contenu local.

L’idée de la CAQ ayant été reprise par le gouvernement Couillard, les partis néolibéraux du Québec (PLQ et CAQ) votèrent pour, tandis que le PQ joua les trouble-fêtes en votant contre le projet du REM tel que présenté par le gouvernement, c’est-à-dire sans exigence de contenu québécois.

Le contrat du REM fut remporté par un consortium dirigé par Alstrom, de préférence à Bombardier Transport. Où ce consortium fera-t-il construire les wagons du REM ? Personne ne le sait.

La perte de ce contrat est le deuxième revers de suite essuyé au Québec par Bombardier Transport. En mai 2017, le Réseau de transport métropolitain décidait d’accorder le contrat de construction de 24 nouveaux trains de banlieue à un constructeur chinois.

Le résultat final de ces deux défaites, c’est qu’après la livraison des derniers wagons ‘Azur’ du métro de Montréal, le carnet de commandes de Bombardier Transport sera vide. En novembre prochain, la moitié de ses 600 employés perdront leurs emplois.

Afin de sauver ces emplois, le premier ministre Philippe Couillard a déclaré le mois dernier qu’il songe à demander à la Société de transport de Montréal (STM) d’acheter de nouvelles voitures de métro plutôt que de remettre à neuf ses wagons de deuxième génération.

Rappelons qu’en 2014, la STM avait décidé de mettre à niveau ses trains MR-73 — ceux qui furent livrés en 1976 — et de prolonger leur durée de vie de vingt ans plutôt que de les remplacer par des neufs.

Mais ce choix devait représenter des économies de dizaines de millions de dollars.

Alors résumons.

Pour que le REM coute le moins cher possible, on décide de n’exiger aucun contenu québécois. Ce choix politique a résulté en des économies de dizaines de millions de dollars.

Malheureusement, en n’exigeant aucun contenu québécois, cela provoque du chômage. Pour éviter cela, on dépensera des dizaines de millions$ de plus pour acheter inutilement du neuf à la STM.

Mais en rénovant les trains MR-73, cela devait créer de l’emploi aux ateliers de la STM à Montréal. Conséquemment, on enlèvera le pain de la bouche de travailleurs montréalais pour le donner aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière.

Lorsque les employés des ateliers de la STM à Montréal, menacés de perdre leurs emplois, viendront protester auprès de M. Couillard, comment ce dernier mettra-t-il fin à l’effet domino de son imprévoyance ?

Si le Parti Québécois avait été au pouvoir, le REM aurait couté des dizaines de millions$ de plus. Toutefois, pour chaque dollar de plus dépensé ici, cela aurait entrainé vingt dollars (vingt fois plus) de retombées économiques pour le Québec.

Voilà une des raisons qui expliquent que la croissance économique du Québec était au-dessus de la moyenne canadienne sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, et qu’elle fut sous la moyenne canadienne durant douze des quinze années des gouvernements Charest-Couillard.

Et parce que tout se tient, sous les gouvernements péquistes de Parizeau-Bouchard-Landry, le budget de l’État était équilibré, la balance commerciale du Québec était excédentaire, la croissance économique était au-dessus de la moyenne canadienne et le revenu disponible par personne était au 4e rang au pays (il est tombé au dernier rang sous les Libéraux).

Penser étroitement à contenir les dépenses de l’État comme le font les formations politiques néolibérales du Québec (PLQ et la CAQ) afin de réduire le fardeau fiscal des Québécois (il est déjà le plus faible en Amérique du Nord, sauf pour les riches), c’est tarer la croissance économique du Québec pour acheter des votes.

Un État fort, qui voit plus loin que le bout de son nez, voilà ce dont le Québec a besoin.

Références :
Bombardier : élus et travailleurs de La Pocatière interpellent Philippe Couillard
Bombardier exclu du REM: l’intérêt du Québec
Contrat à la Chine: Bombardier en colère
Honteux racolage aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière
Il est «minuit et cinq» pour l’usine de Bombardier à La Pocatière
REM: aucun contenu canadien n’est exigé
Réseau express métropolitain: les fournisseurs québécois doivent être concurrentiels, dit Couillard
Sauver Bombardier grâce au métro: une «hypothèse intéressante», selon Couillard
Trains de banlieue: Bombardier échappe le contrat de l’AMT aux Chinois

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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