L’anneau de la place Ville-Marie

27 avril 2022
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La place Ville-Marie appartient à la firme d’investissements Ivanhoé Cambridge, elle-même propriété de la Caisse de dépôt et placement du Québec (le bas de laine des Québécois).

Dans le cadre de la vocation de mécène que s’est dotée Ivanhoé Cambridge, celle-ci a approché l’architecte et artiste urbain Claude Cormier afin qu’il réalise une immense installation qui décorerait la place Ville-Marie.

Au cout de cinq-millions de dollars, l’œuvre projetée est L’Anneau, un objet en acier de trente mètres de diamètre et pesant 23 tonnes qui sera installé au-dessus d’un escalier monumental qui mènera par le nord à l’esplanade de la place Ville-Marie.

Le tout doit être complété en juin prochain.

En dépit qu’il soit sans doute un peu tard pour améliorer ce projet, je crois qu’on ferait mieux d’installer une arche semi-circulaire plutôt qu’un anneau.

Plus accueillante, l’installation placée plus basse deviendrait ainsi un geste urbanistique fort; placée à l’extrémité sud de l’avenue du McGill Collège, l’œuvre répondrait à la colonnade semi-circulaire à l’entrée de l’université McGill — située à l’autre extrémité de l’avenue — et, par derrière elle, au sommet arrondi du mont Royal.

Références :
Un anneau géant au centre-ville de Montréal
Un projet d’« anneau géant » flotte dans l’air

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Deux chefs, deux styles

14 avril 2022
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Introduction

Voici un échange parlementaire survenu mercredi de la semaine dernière à l’Assemblée nationale du Québec entre le chef de Québec Solidaire et le premier ministre du Québec (chef de la Coalition Avenir Québec).

La question principale

Dans sa question principale, M. Gabriel Nadeau-Dubois aborde trois sujets.

Premièrement, à 0:39, il fait allusion à un projet de lien sous-fluvial entre les villes de Québec et de Lévis. Au cout estimé à plus de dix-milliards de dollars, ce projet est surnommé ‘Troisième lien’.

Deuxièmement, à 0:50, il parle de la diminution des exigences environnementales relatives à la présence de nickel dans l’air, une diminution dernièrement décidée par le gouvernement.

Et dernièrement, à 0:56, il rappelle l’opposition publique du ministre Éric Caire au projet de tramway dans la ville de Québec, accusant le maire de vouloir livrer une guerre contre les voitures.

La première réponse

Dans sa première réponse, M. François Legault se plaint (à 1:47) d’une déclaration de son adversaire.

Plus tôt cette journée-là, ce dernier a déclaré qu’il trouvait lâche que le premier ministre rejette le blâme sur une fonctionnaire pour le drame survenu à la Résidence Herron.

Le 56 milliards$

Après une question complémentaire qui, essentiellement, recentrait le débat au sujet du tramway de Québec, le premier ministre a réitéré son exigence d’acceptabilité sociale (pourtant déjà acquise au projet).

À sa deuxième question complémentaire, M. Gabriel Nadeau-Dubois est revenu à la charge pour que le premier ministre donne explicitement son accord au projet de tramway de Québec.

À 5:47, le premier ministre souligne alors que son gouvernement compte dépenser 56 milliards$ d’infrastructures de transport en commun.

Cela comprend des milliards pour finaliser le REM de l’Ouest (un projet du gouvernement libéral précédent), plus de dix-milliards$ pour cette aberration urbanistique qu’est REM de l’Est, plus de dix-milliards$ pour l’autoroute sous-fluviale de Québec, etc.

Bref, ce ‘56 milliards$’ est un mélange de tout et de n’importe quoi.

Le premier ministre termine par une longue tirade où il essaie (à 6:07) de faire peur aux contribuables en brandissant le spectre de hausses de taxes si on dépense ‘trop’ pour le transport en commun. Ce qui est révélateur de son attitude à ce sujet.

Le premier ministre termine par une de ses tactiques favorites; exiger que l’opposition lui propose une politique détaillée de transport en commun comme si son gouvernement, aidé de milliers de fonctionnaires, était à court d’idées.

Ce qui est peut-être le cas.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

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Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Subventionner l’obtention du permis de conduire ?

4 mars 2022

Pour obtenir un permis de conduire, il faut subir un examen théorique portant sur les règles de la circulation automobile, et un examen pratique au volant d’une auto-école.

En principe, ces examens sont précédés d’un cours obligatoire. Dans les faits, un grand nombre de personnes en sont exemptées. Parce qu’elles sont déjà détentrices d’un permis de conduire dans un autre pays. Parce que leur permis de conduire est échu depuis trois ans ou plus. Etc.

Le cout d’inscription à l’examen théorique est de 12$. Son cout réel est de 46$. Les contribuables subventionnent donc près des trois quarts des couts véritables de cet examen.

Pour passer l’examen pratique, le candidat doit débourser 30$. En réalité, cet examen en coute 162$. Encore là, l’État assume plus de 80 % de ce qu’il en coute réellement.

Au fil des années, l’État québécois a eu tendance à agir comme si conduire une automobile était un droit fondamental.

Sous le gouvernement libéral de Philippe Couillard, on a multiplié les versions linguistiques de l’examen théorique. En plus du français et de l’anglais, on l’offrait (et on l’offre peut-être encore) en espagnol, en mandarin et en arabe. En plus d’offrir des interprètes dans 32 langues.

Et on se demande pourquoi plus de 60 % des néoQuébécois manquent de motivation à apprendre le français…

Dans son zèle à soumettre béatement le Québec au multiculturalisme de la Canadian Constitution, l’ex premier ministre Philippe Couillard voulait même qu’on permette aux femmes de passer l’examen pratique de conduite automobile tout en portant la burka, ce vêtement où la femme ne peut voir qu’au travers le petit ‘moustiquaire’ de son voile intégral.

Il a fallu une mini-révolte des femmes au sein de son Conseil des ministres pour que ce premier ministre insignifiant finisse par retrouver la raison.

Environ 70 % des candidats au permis de conduire le réussissent à leur premier ou à leur deuxième essai. Mais d’autres le passent à répétition, en vain.

Pour l’examen théorique, tenez-vous bien: le record est de 117 tentatives. Son cas est rapporté dans l’édition de La Presse de ce matin. On ne sait pas s’il l’a finalement réussi.

Avant la pandémie, 4 600 candidats à l’examen théorique en étaient à leur quatrième tentative. Et plus de 250 en étaient à plus de neuf essais.

Dans le cas de l’examen pratique, le record chez les femmes est de 22 tentatives. Chez les hommes, 24.

Bref, on peut se demander jusqu’où doit aller l’État-providence ? Jusqu’à subventionner l’obtention des permis de conduire ?

Références :
Des réfugiés peinent à passer le permis de conduire
Examen de conduite pratique : jusqu’à 24 tentatives pour obtenir le permis
Niqab et burqa: la porte demeurerait ouverte pour l’examen de conduite

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’urbanisme cellulaire

12 novembre 2021

C’est dans les années 1960 que s’est considérablement développé le système autoroutier du Québec.

Depuis longtemps, on peut facilement acheminer les marchandises dans tous les coins du pays. Exception faite de quelques villages isolés.

Quant au transport automobile, il y eut une époque où il était normal d’aller travailler loin de son domicile et de compter sur l’État pour faciliter ses déplacements. Ou de parcourir des dizaines de kilomètres pour aller magasiner à ce gigantesque centre commercial qui raréfié les commerces des environs.

Au XXe siècle, le mode de développement anarchique nécessitait toujours plus de voies rapides pour effectuer des déplacements sur des distances toujours plus grandes.

C’est cet urbanisme tentaculaire qu’on peut voir de nos jours en Californie.

Ce que l’exemple californien nous enseigne, c’est que plus on construit d’autoroutes, plus on favorise l’étalement urbain. Et plus on favorise l’étalement urbain, plus on rend indispensable la possession d’une voiture. Ce qui augmente la circulation automobile et favorise par endroits la congestion routière. Et plus apparaissent des problèmes de congestion routière, plus il faut développer de nouvelles autoroutes. Et ainsi de suite.

La véritable solution à la congestion routière, ce n’est pas davantage de routes, mais moins de voitures.

Construire plus de routes, cela augmente la production d’asphalte, de béton, de voitures et d’essence. Tous dommageables à l’environnement.

À l’avenir, il faut diminuer notre empreinte environnementale en-deçà de la capacité de renouvellement de la planète. Ce qui exige de nous des changements draconiens.

Ce qu’il faut favoriser, c’est l’urbanisme cellulaire. À l’image du Portugal où chaque ville est un amas contigu de paroisses ‘civiques’ (ou freguesias).

Et dans chacune d’elles, on trouve tous les commerces de proximité; épicerie, pharmacie, restaurants, modiste, comptoir de nettoyage des vêtements, dépanneurs (appelés supérettes en France), etc.

Comme à Paris, où ces commerces de proximité abondent le long des petites rues généralement peu fréquentées par les touristes.

Idéalement, tout l’essentiel pour vivre devrait se situer à moins de quinze minutes de marche de son domicile.

Et comme le corps humain possède certains organes spécialisés (cerveau, cœur, poumons, reins, intestins), la ville devrait avoir un centre-ville pour y acheter des biens spécialisés ou des produits de luxe. Un ou plusieurs parcs industriels pour y concentrer les manufactures et les usines. Un quartier des affaires pour y accueillir les institutions financières. Un aéroport si la taille de l’agglomération le justifie. Et çà et là, de même qu’en périphérie, des parc forestiers lui servent de poumons verts.

Le tout alimenté par un réseau routier qui, comme le système sanguin, va de l’autoroute à la ruelle selon qu’on s’avance profondément dans le tissus urbain proprement dit.

Et plutôt que développer de nouvelles frequesias, il faut favoriser la construction en hauteur et ainsi, augmenter la densité urbaine et accroitre la prospérité des commerces de proximité.

Il faut augmenter la densité urbaine puisqu’un réseau de transport en commun efficace n’est rentable que lorsqu’on atteint une certaine densité de population.

Grâce à un investissement colossal dans son réseau de transport en commun, la Finlande a fait en sorte que pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Et dans ces villes nouvelles à dimension humaine, il faut placer le piéton au sommet des utilisateurs de la voie publique. Au deuxième rang, se trouvent les adeptes des modes de déplacement à traction humaine (vélos et trottinettes). Et au dernier rang, les automobilistes.

Ce qui implique la réduction de la taille des voies dédiées à l’automobile et une élimination totale, si possible, des mortalités causées aux piétons et aux cyclistes. Et ce, au prix d’un accroissement considérable (et assumé) des problèmes de circulation des voitures.

Piétons, vélos et voitures circuleront dans leur propre couloir de déplacement comme le sang et la lymphe ont leur propre circulation (respectivement sanguine et lymphatique).

De plus, il ne faut pas hésiter à bannir les automobiles des centres-ville. Les seuls véhicules autorisés devraient être les autobus, les taxis et les camions qui approvisionnent les commerces, de même que ceux qui livrent la marchandise à domicile.

On devrait aménager au pourtour des centres-ville (devenus pédestres) des stationnements souterrains reliés à un réseau piétonnier également souterrain (comme celui de Montréal).

Pour terminer, tous les terrains vacants en périphérie des villes, généralement laissés en friche par des spéculateurs, devraient être confisqués (c’est-à-dire sans dédommagement financier) lorsqu’ils demeurent inutilisés pendant plus de dix ans.

Tout comme c’était le cas chez les Hurons-Wendats à l’époque où le récollet Gabriel Sagard a visité la Huronie au XVIIe siècle.

En somme, lorsqu’on achète à bas prix une terre agricole et qu’on la laisse à l’abandon, les arbres finissent par y pousser. Ce qui la rend impropre à l’agriculture (sans défrichement), mais la rend parfaite pour y aménager un parc forestier.

Généralement situés en périphérie du développement urbain, ces terrains deviendront des espaces verts. Comme le sont le bois de Boulogne et le bois de Vincennes, poumons verts de Paris.

Voilà, en résumé, ce à quoi consiste l’urbanisme cellulaire.

Références :
Deux semaines à Palm Desert (2e partie)
Gabriel Sagard en Huronie
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les boutons pour piétons

27 octobre 2021

Anecdote

Lors d’une journée fraiche et pluvieuse d’automne, à mon arrivée à l’intersection des rues de Champlain et Ontario, un policier y dirigeait la circulation en raison d’une panne d’alimentation des feux de circulation.

Le policier m’a fait attendre longuement sans doute parce qu’il avait l’habitude de ne pas interrompre à tout bout de champ la circulation pour laisser passer un seul piéton.

Mais comme il pleuvait légèrement, je suis demeuré seul pendant de longues minutes, à attendre de traverser la rue Ontario.

Sur cette rue parfois très achalandée, la circulation automobile était plutôt légère ce matin-là.

Au bout d’un long moment, j’ai demandé au policier si ce serait encore long. Ce à quoi il m’a répondu que non, sans me fournir de précisions.

Alors j’ai attendu.

Puis j’ai attendu.

Exaspéré d’attendre pour rien sous la pluie, j’ai dit d’un ton autoritaire, en regardant le ciel (comme si je parlais tout haut à moi-même) : “Les automobilistes sont au chaud dans leurs voitures, protégés des intempéries, alors que les piétons sont dehors au froid : qui devrait avoir priorité ?

Environ quinze secondes plus tard, le policier me laissait traverser. Rendu près de lui, je l’ai remercié.

Il est étonnant qu’une telle évidence ne lui ait pas traversé l’esprit.

Introduction proprement dite

En juillet dernier, le ministre des Transports de Grande-Bretagne a annoncé un plan d’un demi-milliard de dollars en vue de modifier le Code de la route de manière à placer les piétons, puis les cyclistes, au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

De ce côté-ci de l’Atlantique, on en est loin.

À Montréal, lorsqu’on parle de ‘circulation’, il s’agit soit de circulation automobile ou de circulation sanguine. La circulation pédestre n’existe pas.

À sa place, ce qui existe, c’est de la micro-mobilité durable. J’imagine que c’est un exemple de ce jargon d’experts que nos édiles municipaux adoptent pour nous impressionner.

Et pour nous convaincre qu’elle comprend bien les préoccupations des piétons et qu’elle s’identifie même à eux, la mairesse sortante n’hésite pas à dire (en parlant d’elle) qu’on est tous un peu piéton à un moment donné.

Il parait que cette boutade est drôle.

La nuit, il ne suffit pas à un automobiliste d’aller à la toilette sans effectuer le trajet en automobile, pour que cela fasse de lui un piéton.

J’ai souvent abordé les irritants qui compliquent de manière croissante la vie des piétons. Aujourd’hui, j’aimerais vous parler des boutons pour piétons.

Les boutons pour piétons

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Au sortir du stationnement du Jardin botanique de Montréal, les piétons peuvent signaler leur intention de traverser la rue Sherbrooke en appuyant sur un bouton pour piétons.

S’ils le font, cela ne donnera absolument rien.

Le temps d’attente pour que la circulation cesse sur la rue Sherbrooke demeurera inchangé.

Et le temps laissé aux piétons pour traverser cette rue, large à cet endroit de 25,4 mètres, demeurera de 31 secondes.

Lorsqu’un piéton appuie sur le bouton proprement dit, un voyant rouge juste au-dessus s’allume. Un micro fait entendre le ‘tictictic’ d’une minuterie. Mais tout cela est une illusion destinée à tromper les piétons.

Bref, la ville se moque d’eux.

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La rue Papineau débute à la rue Notre-Dame. C’est donc une intersection en ’T’.

Puisque la rue Notre-Dame est une voie de circulation très achalandée, des caméras de surveillance sont installées sur les toits.

Il semble que celles-ci soient reliées à un centre de contrôle de la circulation puisqu’en période de pointe, le temps laissé aux automobilistes qui circulent sur la rue Notre-Dame pour franchir la rue Papineau varie de 75 à 88 secondes, selon la file d’attente.

Cette variation était indépendante du fait d’appuyer ou non le bouton pour piétons.

Donc, tout comme pour la rue Sherbrooke, le bouton pour piétons n’abrège pas leur temps d’attente pour traverser la rue.

Néanmoins, il est indispensable de le faire. Sinon, le piéton n’obtiendra jamais la permission de traverser cette rue.

Par défaut, à cet endroit, les automobilistes sur la rue Papineau ont environ 17 secondes pour tourner à gauche sur Notre-Dame puisque cette rue est à sens unique à cet endroit.

Les piétons, eux, verront cette main ouverte (ci-dessus) qui leur interdit de traverser. Il est important pour eux de respecter cet interdit, à défaut de quoi ils risquent d’être fauchés par les voitures qui tournent à gauche.

Toutefois, s’ils appuient sur le bouton pour piétons, environ 24 secondes leur seront offertes pour traverser la rue Notre-Dame. Puis le feu passera brièvement au rouge. Et enfin il repassera au vert — mais cette fois seulement pour les automobilistes — pendant environ 17 secondes (comme lorsque personne n’appuie sur le bouton pour piétons).

Par défaut, cette intersection appartient exclusivement aux automobilistes. Ceux-ci n’ont pas de démarche particulière à effectuer; il leur suffit d’attendre pour qu’on permette à ceux sur la rue Papineau puis sur la rue Notre-Dame de franchir alternativement l’intersection.

Les piétons, eux, doivent quémander la permission de traverser la rue Notre-Dame.

Et comme les boutons ne se trouvent pas à toutes les intersections de la ville, si un piéton n’a bas observé leur présence, il attendra inutilement jusqu’à ce qu’il soupçonne qu’il y a quelque part un bouton sur lequel il doit appuyer.

Conclusion

La circulation sur la voie publique repose sur des conventions. Le feu rouge qui signifie arrêtez et le vert vert qui veut dire allez-y sont des conventions. Ils ne peuvent pas avoir une signification différente selon l’intersection où ils se trouvent.

Il en est de même pour les boutons pour piétons. Des boutons inutiles ici et essentiels ailleurs reflètent l’incohérence des règles de la circulation à Montréal.

Tout cela doit être repensé. Comme en Grande-Bretagne.

Les boutons pour piétons ne devraient pas être utilisés pour obliger les piétons de quémander leur droit de traverser la rue.

Ils devraient servir exclusivement lorsqu’une personne a besoin qu’on prolonge le temps normal de traversée (par exemple, un handicapé ou un adulte accompagné d’un enfant). Là et seulement là, il devrait être nécessaire d’appuyer sur ce bouton.

Ou mieux, on devrait les remplacer par deux boutons clairement identifiés; l’un pour abréger l’attente du feu vert et l’autre pour prolonger le temps de traversée.

Placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique, cela exige un changement de mentalité. Cela signifie que les piétons doivent toujours avoir le temps suffisant pour traverser une intersection et qu’on doit éviter de les faire attendre pour rien.

Références :
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/3200 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e  photo : 1/6400 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 26 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Montréal : les promesses en l’air

21 octobre 2021

Actuellement, on estime que 23 000 familles montréalaises sont en attente d’un appartement dans un HLM (habitation à loyer modique). Or des appartements en HLM, il en existe seulement 20 000 selon La Presse, déjà tous occupés.

La crise du logement qui frappe la ville est le résultat de six décennies de sous-investissement dans le logement social. Le dernier projet d’envergure à ce sujet, ce sont les Habitations Jeanne-Mance, inaugurées en 1959.

Situé au nord-est de l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de la rue Sainte-Catherine, ce complexe comprend 788 logements dispersés dans cinq tours de douze étages (occupées principalement par des personnes âgées), de même que quatorze multiplex en rangées de trois étages et neuf maisons de ville (occupés principalement par des familles avec enfants).

À Vienne, la ville a construit l’équivalent de deux Habitations Jeanne-Mance par année pendant quarante ans.

Au cours de la présente campagne à la mairie, Denis Coderre promet la construction de 50 000 logements au cours des quatre prochaines années, dont 10 000 logements sociaux.

À cette fin, M. Coderre mise, entre autres, sur la création d’un Fonds d’investissement d’impact de Montréal pour l’habitation sociale et communautaire doté de plus de 125 millions$ provenant de la Ville de Montréal et d’investisseurs institutionnels (comme les fonds de retraite).

Le talon d’Achille de cette promesse, c’est que si ce fonds n’est pas très rentable, aucun investisseur institutionnel n’y investira. Or on ne peut pas espérer faire beaucoup d’argent en louant des appartements à des pauvres.

Pour ne pas être en reste, la mairesse sortante renchérit; c’est 60 000 logements abordables — abordables pour qui ? — qu’elle fera construire au cours ‘des prochaines années’.

Qu’on en promette mille ou un million, il ne se fera pas de logements sociaux en nombre suffisant tant que le fédéral ne décidera pas de payer pour leur construction.

C’est à Ottawa que se trouve le seul gouvernement qui possède la marge de manœuvre budgétaire suffisante pour lancer un vaste chantier de construction de logements sociaux à travers le pays.

Les promesses des deux candidats à la mairie sont des promesses en l’air. En réalité, leurs promesses sont conditionnelles aux largesses du gouvernement fédéral, par l’intermédiaire du gouvernement québécois puisque légalement, les villes sont des créatures de l’État québécois.

À la dernière élection municipale, Mme Plante avait promis 6 000 logements sociaux et autant de logements abordables.

Des six-mille promis, seuls 1 082 logements sociaux sont construits et habités (soit 18 %). Le 82 % restant est à l’état de projet, en voie d’adoption, ou en chantier. Bref, ce n’est toujours pas fait, quatre ans plus tard.

Toujours il y a quatre ans, Mme Plante promettait de faire adopter un règlement municipal qui obligerait les promoteurs de complexes résidentiels à consacrer 20 % de leurs appartements à du logement social, 20 % à du logement abordable, et 20 % à du logement familial.

En avril 2021, le règlement promis il y a quatre ans est finalement adopté. À la veille du renouvèlement de son mandat, au lieu du 20-20-20, c’est devenu du 20-10-05. Et comme ce règlement n’a que sept mois, il n’a produit aucune réalisation concrète. Bref, du vent.

L’idée de compter sur des entrepreneurs privés pour construire des logements sociaux est une fausse bonne idée. En effet, une telle politique les incite à construire leurs immeubles résidentiels là où leur investissement sera plus rentable, c’est-à-dire hors de Montréal.

En réalité, toute construction résidentielle est de nature à soulager la crise du logement. Ceux qui y aménagent libèrent leur logement actuel. En retour, ce dernier devient disponible pour d’autres. Et par un jeu de chaises musicales, des logements moins luxueux deviennent disponibles pour des gens dont le revenu est moindre.

De son côté, Denis Coderre promet de supprimer ces exigences qui constituent selon lui une entrave à la construction domiciliaire.

Ce qui est logique; vaut mieux un tiens cher que deux tu l’auras gratuits. Mais cela ne règlera pas la pénurie de logements abordables à Montréal dans un avenir prévisible.

Tout au plus, en augmentant l’offre de logements (peu importe leur prix), on diminue le déséquilibre entre l’offre et la demande et les pressions inflationnistes sur le prix des loyers.

J’imagine que si la loi exigeait la destitution de toute administration municipale qui n’a pas réalisé le quart de chacune de ses promesses dès la première année de son mandat, Mme Plante et M. Coderre y penseraient deux fois avant de promettre n’importe quoi pour se faire élire.

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Selon les données de 2019, environ 156 000 logements ne respectent pas les règles de salubrité de la ville. Il est probable que les pires d’entre eux sont inhabités.

Au lieu d’attendre que les logements négligés par leurs propriétaires deviennent des taudis, la ville devrait saisir (sans compensation financière) les logements les plus insalubres, y effectuer des rénovations éclair afin de les mettre à niveau, et les offrir en tant que HLM.

En étatisant sans compensation financière, la ville soulage des propriétaires de logements déficitaires. Or aucun propriétaire n’intentera des procédures couteuses pour conserver la propriété d’un bien qui ne vaut rien. Il peut menacer, mais il ne le fera pas.

Donc la ville ne devrait pas hésiter.

Une telle mesure devrait suffire à loger toutes les familles montréalaises en attente d’un appartement en HLM.

Références :
Crise du logement: «La politique de l’autruche doit cesser», selon le FRAPRU
Le logement social à Vienne
Les murales peintes des Habitations Jeanne-Mance
Logement social : les leçons de Vienne

Parus depuis :
Logement social : 1 milliard de fonds dans le flou (2021-11-01)
L’équivalent de 7000 HLM inutilisés au Québec (2022-01-11)
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers (2022-02-08)
Un promoteur du centre-ville se vide le cœur (2022-04-30)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le 3e lien et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

18 octobre 2021

Introduction

Confier au privé le soin de créer un lien routier traversant le fleuve Saint-Laurent à Québec coutera au moins dix-milliards de dollars, mais la création d’un tel lien à Montréal coutait autrefois vingt fois moins (en dollars constants) quand l’État s’en chargeait.

Le Troisième lien

Partie sous-fluviale du 3e lien

Reliant l’autoroute 40 (du côté de la ville de Québec) à l’autoroute 20 (du côté de la ville de Lévis), le tracé du 3e lien entre ces deux villes sera en partie terrestre et en partie souterrain (voire sous-fluvial).

Pour réaliser ce qui sera sous terre, on fera fabriquer en Allemagne le plus gros tunnelier au monde, au cout minimal d’un milliard de dollars.

Puisqu’il ne servira qu’une fois, le gouvernement du Québec ne l’achètera pas; on paiera pour sa fabrication sans l’acheter. Ce qui nous évitera les frais d’entreposage, pendant des années, d’une grosse machine devenue inutile.

Quant au fabricant, peut-être réussira-t-il à s’en servir pour un autre projet, mais cela n’est pas certain. Bref, nous devrons totalement en assumer les couts.

Sur les 8,3 km du tracé, seulement 1,5 km, approximativement, sera sous-fluvial.

Le 3e lien devrait couter dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il y a des dépassements de cout. Ce qui est probable.

Et comme il s’agit d’un projet pharaonique, il sera réalisé au privé puisque le ministère des Transports n’a pas les ressources internes pour réaliser un tel projet.

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Mais il y eut une époque où ce ministère n’hésitait pas à se doter de tous les talents dont il avait besoin.

C’était à l’époque où on confiait à Hydro-Québec la tâche de construire le plus gros barrage à voutes multiples au monde.

C’était aussi à l’époque où on confiait à un étudiant en architecture à McGill de concevoir Habitat 67, devenu un des chefs-d’œuvre mondiaux d’architecture du XXe siècle.

C’était également à l’époque où une poignée de jeunes Québécois talentueux réalisaient la plus grande exposition universelle tenue jusqu’à ce moment-là.

Et parmi ses grands projets réalisés par des gens d’ici, il y eut le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, réalisé par le ministère des Transports lui-même et non par le secteur privé.

Partie sous-fluviale de Louis-Hippolyte-La Fontaine

En 1959, deux ingénieurs québécois réalisent le tunnel sous-fluvial George-Massey en Colombie-Britannique. L’un d’eux a 29 ans. Il s’appelle Armand Couture.

En 1962, il apprend que le gouvernement du Québec compte construire un pont reliant l’extrémité orientale de l’ile de Montréal à la Rive-Sud. Il convainc alors le premier ministre Jean Lesage d’abandonner l’idée d’un pont et de construire plutôt un tunnel sous-fluvial.

Le 18 mai 1962, le gouvernement du Québec confie à cet ingénieur de 32 ans la tâche de réaliser ce qui était à l’époque la plus importante structure en béton au monde, longue de 1,5 km.

Débutés en 1963, les travaux furent parachevés en 1967 au cout de 75 millions$. Ce qui représente, en dollars d’aujourd’hui, la somme de 584 millions$, soit le vingtième de ce que coutera la traversée du fleuve entre les villes de Québec et de Lévis.

Références :
Centrale Manic-5
Feuille de calcul de l’inflation
La leçon d’Expo67
Le ministre Bonnardel coute cher
Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine : une innovation québécoise
L’option parfaite, un pont-tunnel/a>
Pentes, bretelles, fleuve : les défis colossaux du tunnel Québec-Lévis
Rapport sur les affaires de l’Amérique du Nord britannique
Troisième lien entre Québec et Lévis
Un tunnelier monstre pour creuser le 3e lien

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Une fête des châtaignes à l’automne ?

6 octobre 2021

À Prague

Une des nombreuses choses qui m’avaient plu lors mon voyage à Prague en 2008, c’était que ses parcs étaient plantés de pommiers.

À l’automne, la couleur rouge de leurs fruits décorait les espaces verts de la capitale.

Puisque ces arbres matures dataient de l’ère soviétique, cela signifie que malgré les inconvénients — ces pommes au sol qui attirent la vermine — l’avantage de nourrir gratuitement la population à l’automne avait prévalu.

À Paris



 
À l’automne 2003, au lendemain de mon arrivée à Paris, j’avais été au Bazar de l’Hôtel de Ville me procurer des adaptateurs pour mes appareils électriques.

En sortant de ce magasin à grande surface, j’avais aperçu un vendeur de rue qui offrait des marrons chauds. C’est ainsi que j’apprenais deux choses; que ‘marron’ n’était pas seulement une couleur et que les marrons, ça se mangeait.

Le jeune vendeur les faisait rôtir sur le couvercle troué et renversé d’une poubelle chauffante.

Par curiosité, je lui en avais acheté. Il me les avait servis dans un cône de papier journal.

Tout en marchant sur la rue de Rivoli vers l’Est, puis sur la rue Saint-Antoine qui la prolonge, j’écaillais avec soin les marrons afin de ne pas rien laisser tomber par terre.

Cet aliment avait bon gout. Comme une noisette pâteuse au gout sucré.

Si bien qu’à chacun de mes voyages ultérieurs à Paris, j’ai voulu retrouver ce plaisir que j’avais découvert dans la capitale française.

Au Portugal

Vendeur de marrons à Lisbonne
Vendeur de marrons à Porto

En voyage à Lisbonne puis à Porto, j’ai réalisé que cette coutume existait également dans de nombreuses autres villes européennes.

Sauf que dans ces deux villes portugaises, les marrons sont vendus couverts de cendre blanche cancérigène.

À Montréal

Cet après-midi, je suis retourné au cimetière Notre-Dame-des-Neiges pour y prendre d’autres photos et en rapporter des marrons.

Parce qu’au cours de mes trois visites précédentes, j’ai observé que ce cimetière est planté de très nombreux marronniers.

Malheureusement, leurs graines — les marrons au sens strict du terme — sont amères et toxiques.

En effet, le mot ‘marron’ est à la fois le nom exact des noix toxiques du marronnier, et le surnom que portent les grosses châtaignes (le fruit du châtaignier) qui leur ressemblent beaucoup, mais qui sont comestibles.

Si bien que le 1,6 kg de marrons que j’ai rapporté du cimetière servira à nourrir les écureuils de mon quartier puisqu’ils semblent résistants à leurs effets toxiques (si j’en juge par le fait que les écureuils du cimetière s’en régalent).

D’où la suggestion suivante.

La fête des châtaignes

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Nous sommes actuellement en campagne électorale municipale et les partis se cherchent des promesses afin de séduire les électeurs.

Le châtaignier commun, originaire d’Europe, ne peut s’adapter aux rigueurs de l’hiver québécois.

Pourquoi ne pas mandater le Jardin botanique de Montréal de créer un cultivar apte à vivre au Québec ?

Une fois qu’on en aura testé sa résistance au chancre du châtaignier et à d’autres maladies, il suffirait d’abattre tous les marronniers du cimetière Notre-Dame-des-Neiges et leur substituer ces nouveaux châtaigniers et ainsi donner naissance à une nouvelle fête familiale montréalaise.

Cette fête se déroulerait tous les automnes. On viendrait en famille ramasser les millions de châtaignes au sol et les ramener à la maison pour les apprêter.

Ce beau grand cimetière se transformerait donc en parc qui s’égaierait le temps d’une saison du rire des enfants.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid

14 septembre 2021


 
Une redondance partielle

Le Réseau express métropolitain (ou REM) comprend deux parties.

Le REM de l’Ouest relie au Sud la ville de Brossard (en rouge, dans le coin inférieur droit de l’imge ci-dessus), puis traverse perpendiculairement trois lignes de métro avant de se ramifier en trois branches dans l’Ouest de l’ile de Montréal.

Ce faisant, il relie de vastes territoires très mal desservis jusqu’ici par le transport en commun, abstraction faite des lignes d’autobus.

D’ouest en Est sur la carte ci-dessus, le REM de l’Est (ici en cyan) commence en s’insérant entre les lignes orange et verte du métro, puis suit de près la ligne verte jusqu’au boulevard de l’Assomption pour enfin se ramifier en deux branches, l’une vers le Nord, l’autre vers l’extrémité Est de l’ile de Montréal. (Note : on cliquera sur l’image pour l’agrandir).

Entre le centre-ville et la station de métro Honoré-Beaugrand, le REM de l’Est parcourt 12 km à moins de 500 m de la ligne verte du métro.

De plus, la branche du REM de l’Est qui se dirige vers le Nord suit parallèlement le SRB (Service rapide par bus) du boulevard Pie-IX dont elle est distante de 1,75 km.

Or le SRB Pie-IX est actuellement en construction au cout de 650 millions$. Une fois terminé, ne rend-il pas cette partie du REM moins utile ?

Selon les études de marché effectuées en vue de la création du REM de l’Est, la grande majorité des utilisateurs du REM viendrait des autres services de transport collectif.

Au lieu de favoriser l’abandon de l’automobile, le REM de l’Est ne fait que cannibaliser la clientèle des autres modes rapides de transport en commun.

Le béton, un matériau fragilisé par les sels de voirie

Les Romains ont construit des édifices en béton qui tiennent encore debout, deux-mille ans plus tard. Mais, semble-t-il, ils ont emporté leur recette avec eux.

En l’an 2000, le viaduc du Souvenir s’effondrait avant même d’être complété. La ville de Laval eut plus de chance avec le viaduc de la Concorde puisqu’il fallut attendre trente longues années avant qu’il ne s’effondre de lui-même en 2006.

En 2011, les paralumes (ou brise-lumières) en béton du tunnel Ville-Marie se sont effondrés sur la chaussée de cette autoroute urbaine.

L’échangeur Turcot, construit en 1967, était tellement dégradé quarante ans plus tard qu’on a cru bon le refaire à neuf.

En 2020, le ministère des Transports du Québec annonçait un gigantesque chantier de réfection et de modernisation de toute la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine.

À la place, au cout très conservateur de 700 millions$ du kilomètre, deux prolongements du métro — l’un de 7,5 km vers le Nord et le second de 10 km vers l’Est — couteraient la somme totale de 12,25 milliards de dollars, soit davantage que le cout estimé du REM de l’Est. Mais cela ne serait pas à refaire à tout bout de champ.

Une laideur urbaine

Dans l’axe Est-Ouest, la ville de Montréal ne possède que trois longues rues qu’on peut qualifier d’élégantes; le boulevard Saint-Joseph, la rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque.

Autrefois, le boulevard Crémazie s’ajoutait à cette courte liste. Mais traversé par l’autoroute Métropolitaine depuis 1960, il est réduit depuis au rang de voie de desserte.

Peu importe les fantaisies décoratives qu’on ajoutera au REM de l’Est, sa portion terrestre ‘déviergera’ à la fois le boulevard René-Lévesque et la portion orientale de la rue Sherbrooke en raison, entre autres, de la forêt de caténaires qui sont indispensables à son fonctionnement.

En moins de dix ans, les piliers de sa portion suspendue seront couverts de graffitis.

Et on regrettera pendant longtemps la stupidité des Montréalais qui, au premier quart du XXIe siècle, ont laissé leur ville être enlaidie par des gestionnaires de portefeuilles financiers à qui l’État a confié les pleins pouvoirs sur l’urbanisme de la métropole.

Références :
Échangeur Turcot
En mémoire aux victimes des viaducs du Souvenir et de la Concorde
L’autoroute Métropolitaine sera reconstruite sur 5 kilomètres
La Vérif : 5,9 ou 10 milliards pour la ligne de métro rose de Valérie Plante?
Peut-on encore croire CDPQ Infra ?
REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet
REM de l’Est – La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?
REM : Québec paierait 3 fois l’investissement de la Caisse, selon une étude
Tunnel Ville-Marie : Sam Hamad et Anne-Marie Leclerc doivent démissionner
Valérie Plante veut des « preuves »

Paru depuis :
REM – Pas tout à fait comme sur la photo (2021-12-02)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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