Le silence du Code de la route au sujet des angles morts

4 septembre 2022
En rouge, les angles morts d’un camion lourd

Dernièrement, un reportage de Radio-Canada révélait que certains véhicules sont des mastodontes qui possèdent tellement d’angles morts qu’ils représentent un véritable danger public.

Il ne s’agit pas là d’une crainte hypothétique; en 2021 à Montréal, seize piétons ou cyclistes ont été tués, dont la moitié par des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent qu’une toute petite partie des véhicules dans nos rues.

Dans le cas d’un conducteur automobile, on n’accorde pas un permis de conduire à une personne semi-voyante. Pourtant, on accorde un certificat d’immatriculation à des véhicules qui transforment tous leurs conducteurs en personnes semi-voyantes.

Cela n’est pas normal; en principe, de tels véhicules ne devraient être autorisés à circuler que sur des autoroutes et, en ville, qu’à certaines conditions.

Or le Code de la route ne contient aucune mesure destinée à réduire leur dangerosité pour les piétons et les cyclistes.

Pourquoi un camion doit-il faire entendre une alarme lorsqu’il recule ? Parce qu’un camion n’est pas équipé d’un rétroviseur qui permettrait à son conducteur de savoir s’il y a quelqu’un se trouve derrière son camion.

De la même manière, tous les véhicules à champ de vision limité devraient faire entendre une alarme lorsqu’ils démarrent et lorsqu’ils tournent à une intersection.

Dans ces deux cas, leur vitesse devrait être limitée à 5 km/h pendant les trente premières secondes afin de laisser le temps aux cyclistes et aux piétons de se protéger.

Pour les lecteurs intéressés à voir le reportage de Radio-Canada, le voici.

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Paru depuis :
Un ado de 14 ans meurt en scooter (2022-09-05)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

3 septembre 2022

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Ces automobilistes pressés

21 juillet 2022

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les Bixi du cinquantième

10 juin 2022


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’anneau de la place Ville-Marie

27 avril 2022
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La place Ville-Marie appartient à la firme d’investissements Ivanhoé Cambridge, elle-même propriété de la Caisse de dépôt et placement du Québec (le bas de laine des Québécois).

Dans le cadre de la vocation de mécène que s’est dotée Ivanhoé Cambridge, celle-ci a approché l’architecte et artiste urbain Claude Cormier afin qu’il réalise une immense installation qui décorerait la place Ville-Marie.

Au cout de cinq-millions de dollars, l’œuvre projetée est L’Anneau, un objet en acier de trente mètres de diamètre et pesant 23 tonnes qui sera installé au-dessus d’un escalier monumental qui mènera par le nord à l’esplanade de la place Ville-Marie.

Le tout doit être complété en juin prochain.

En dépit qu’il soit sans doute un peu tard pour améliorer ce projet, je crois qu’on ferait mieux d’installer une arche semi-circulaire plutôt qu’un anneau.

Plus accueillante, l’installation placée plus basse deviendrait ainsi un geste urbanistique fort; placée à l’extrémité sud de l’avenue du McGill Collège, l’œuvre répondrait à la colonnade semi-circulaire à l’entrée de l’université McGill — située à l’autre extrémité de l’avenue — et, par derrière elle, au sommet arrondi du mont Royal.

Références :
Un anneau géant au centre-ville de Montréal
Un projet d’« anneau géant » flotte dans l’air

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Deux chefs, deux styles

14 avril 2022
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Introduction

Voici un échange parlementaire survenu mercredi de la semaine dernière à l’Assemblée nationale du Québec entre le chef de Québec Solidaire et le premier ministre du Québec (chef de la Coalition Avenir Québec).

La question principale

Dans sa question principale, M. Gabriel Nadeau-Dubois aborde trois sujets.

Premièrement, à 0:39, il fait allusion à un projet de lien sous-fluvial entre les villes de Québec et de Lévis. Au cout estimé à plus de dix-milliards de dollars, ce projet est surnommé ‘Troisième lien’.

Deuxièmement, à 0:50, il parle de la diminution des exigences environnementales relatives à la présence de nickel dans l’air, une diminution dernièrement décidée par le gouvernement.

Et dernièrement, à 0:56, il rappelle l’opposition publique du ministre Éric Caire au projet de tramway dans la ville de Québec, accusant le maire de vouloir livrer une guerre contre les voitures.

La première réponse

Dans sa première réponse, M. François Legault se plaint (à 1:47) d’une déclaration de son adversaire.

Plus tôt cette journée-là, ce dernier a déclaré qu’il trouvait lâche que le premier ministre rejette le blâme sur une fonctionnaire pour le drame survenu à la Résidence Herron.

Le 56 milliards$

Après une question complémentaire qui, essentiellement, recentrait le débat au sujet du tramway de Québec, le premier ministre a réitéré son exigence d’acceptabilité sociale (pourtant déjà acquise au projet).

À sa deuxième question complémentaire, M. Gabriel Nadeau-Dubois est revenu à la charge pour que le premier ministre donne explicitement son accord au projet de tramway de Québec.

À 5:47, le premier ministre souligne alors que son gouvernement compte dépenser 56 milliards$ d’infrastructures de transport en commun.

Cela comprend des milliards pour finaliser le REM de l’Ouest (un projet du gouvernement libéral précédent), plus de dix-milliards$ pour cette aberration urbanistique qu’est REM de l’Est, plus de dix-milliards$ pour l’autoroute sous-fluviale de Québec, etc.

Bref, ce ‘56 milliards$’ est un mélange de tout et de n’importe quoi.

Le premier ministre termine par une longue tirade où il essaie (à 6:07) de faire peur aux contribuables en brandissant le spectre de hausses de taxes si on dépense ‘trop’ pour le transport en commun. Ce qui est révélateur de son attitude à ce sujet.

Le premier ministre termine par une de ses tactiques favorites; exiger que l’opposition lui propose une politique détaillée de transport en commun comme si son gouvernement, aidé de milliers de fonctionnaires, était à court d’idées.

Ce qui est peut-être le cas.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

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Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Paru depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Subventionner l’obtention du permis de conduire ?

4 mars 2022

Pour obtenir un permis de conduire, il faut subir un examen théorique portant sur les règles de la circulation automobile, et un examen pratique au volant d’une auto-école.

En principe, ces examens sont précédés d’un cours obligatoire. Dans les faits, un grand nombre de personnes en sont exemptées. Parce qu’elles sont déjà détentrices d’un permis de conduire dans un autre pays. Parce que leur permis de conduire est échu depuis trois ans ou plus. Etc.

Le cout d’inscription à l’examen théorique est de 12$. Son cout réel est de 46$. Les contribuables subventionnent donc près des trois quarts des couts véritables de cet examen.

Pour passer l’examen pratique, le candidat doit débourser 30$. En réalité, cet examen en coute 162$. Encore là, l’État assume plus de 80 % de ce qu’il en coute réellement.

Au fil des années, l’État québécois a eu tendance à agir comme si conduire une automobile était un droit fondamental.

Sous le gouvernement libéral de Philippe Couillard, on a multiplié les versions linguistiques de l’examen théorique. En plus du français et de l’anglais, on l’offrait (et on l’offre peut-être encore) en espagnol, en mandarin et en arabe. En plus d’offrir des interprètes dans 32 langues.

Et on se demande pourquoi plus de 60 % des néoQuébécois manquent de motivation à apprendre le français…

Dans son zèle à soumettre béatement le Québec au multiculturalisme de la Canadian Constitution, l’ex premier ministre Philippe Couillard voulait même qu’on permette aux femmes de passer l’examen pratique de conduite automobile tout en portant la burka, ce vêtement où la femme ne peut voir qu’au travers le petit ‘moustiquaire’ de son voile intégral.

Il a fallu une mini-révolte des femmes au sein de son Conseil des ministres pour que ce premier ministre insignifiant finisse par retrouver la raison.

Environ 70 % des candidats au permis de conduire le réussissent à leur premier ou à leur deuxième essai. Mais d’autres le passent à répétition, en vain.

Pour l’examen théorique, tenez-vous bien: le record est de 117 tentatives. Son cas est rapporté dans l’édition de La Presse de ce matin. On ne sait pas s’il l’a finalement réussi.

Avant la pandémie, 4 600 candidats à l’examen théorique en étaient à leur quatrième tentative. Et plus de 250 en étaient à plus de neuf essais.

Dans le cas de l’examen pratique, le record chez les femmes est de 22 tentatives. Chez les hommes, 24.

Bref, on peut se demander jusqu’où doit aller l’État-providence ? Jusqu’à subventionner l’obtention des permis de conduire ?

Références :
Des réfugiés peinent à passer le permis de conduire
Examen de conduite pratique : jusqu’à 24 tentatives pour obtenir le permis
Niqab et burqa: la porte demeurerait ouverte pour l’examen de conduite

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’urbanisme cellulaire

12 novembre 2021

C’est dans les années 1960 que s’est considérablement développé le système autoroutier du Québec.

Depuis longtemps, on peut facilement acheminer les marchandises dans tous les coins du pays. Exception faite de quelques villages isolés.

Quant au transport automobile, il y eut une époque où il était normal d’aller travailler loin de son domicile et de compter sur l’État pour faciliter ses déplacements. Ou de parcourir des dizaines de kilomètres pour aller magasiner à ce gigantesque centre commercial qui raréfié les commerces des environs.

Au XXe siècle, le mode de développement anarchique nécessitait toujours plus de voies rapides pour effectuer des déplacements sur des distances toujours plus grandes.

C’est cet urbanisme tentaculaire qu’on peut voir de nos jours en Californie.

Ce que l’exemple californien nous enseigne, c’est que plus on construit d’autoroutes, plus on favorise l’étalement urbain. Et plus on favorise l’étalement urbain, plus on rend indispensable la possession d’une voiture. Ce qui augmente la circulation automobile et favorise par endroits la congestion routière. Et plus apparaissent des problèmes de congestion routière, plus il faut développer de nouvelles autoroutes. Et ainsi de suite.

La véritable solution à la congestion routière, ce n’est pas davantage de routes, mais moins de voitures.

Construire plus de routes, cela augmente la production d’asphalte, de béton, de voitures et d’essence. Tous dommageables à l’environnement.

À l’avenir, il faut diminuer notre empreinte environnementale en-deçà de la capacité de renouvellement de la planète. Ce qui exige de nous des changements draconiens.

Ce qu’il faut favoriser, c’est l’urbanisme cellulaire. À l’image du Portugal où chaque ville est un amas contigu de paroisses ‘civiques’ (ou freguesias).

Et dans chacune d’elles, on trouve tous les commerces de proximité; épicerie, pharmacie, restaurants, modiste, comptoir de nettoyage des vêtements, dépanneurs (appelés supérettes en France), etc.

Comme à Paris, où ces commerces de proximité abondent le long des petites rues généralement peu fréquentées par les touristes.

Idéalement, tout l’essentiel pour vivre devrait se situer à moins de quinze minutes de marche de son domicile.

Et comme le corps humain possède certains organes spécialisés (cerveau, cœur, poumons, reins, intestins), la ville devrait avoir un centre-ville pour y acheter des biens spécialisés ou des produits de luxe. Un ou plusieurs parcs industriels pour y concentrer les manufactures et les usines. Un quartier des affaires pour y accueillir les institutions financières. Un aéroport si la taille de l’agglomération le justifie. Et çà et là, de même qu’en périphérie, des parc forestiers lui servent de poumons verts.

Le tout alimenté par un réseau routier qui, comme le système sanguin, va de l’autoroute à la ruelle selon qu’on s’avance profondément dans le tissus urbain proprement dit.

Et plutôt que développer de nouvelles frequesias, il faut favoriser la construction en hauteur et ainsi, augmenter la densité urbaine et accroitre la prospérité des commerces de proximité.

Il faut augmenter la densité urbaine puisqu’un réseau de transport en commun efficace n’est rentable que lorsqu’on atteint une certaine densité de population.

Grâce à un investissement colossal dans son réseau de transport en commun, la Finlande a fait en sorte que pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Et dans ces villes nouvelles à dimension humaine, il faut placer le piéton au sommet des utilisateurs de la voie publique. Au deuxième rang, se trouvent les adeptes des modes de déplacement à traction humaine (vélos et trottinettes). Et au dernier rang, les automobilistes.

Ce qui implique la réduction de la taille des voies dédiées à l’automobile et une élimination totale, si possible, des mortalités causées aux piétons et aux cyclistes. Et ce, au prix d’un accroissement considérable (et assumé) des problèmes de circulation des voitures.

Piétons, vélos et voitures circuleront dans leur propre couloir de déplacement comme le sang et la lymphe ont leur propre circulation (respectivement sanguine et lymphatique).

De plus, il ne faut pas hésiter à bannir les automobiles des centres-ville. Les seuls véhicules autorisés devraient être les autobus, les taxis et les camions qui approvisionnent les commerces, de même que ceux qui livrent la marchandise à domicile.

On devrait aménager au pourtour des centres-ville (devenus pédestres) des stationnements souterrains reliés à un réseau piétonnier également souterrain (comme celui de Montréal).

Pour terminer, tous les terrains vacants en périphérie des villes, généralement laissés en friche par des spéculateurs, devraient être confisqués (c’est-à-dire sans dédommagement financier) lorsqu’ils demeurent inutilisés pendant plus de dix ans.

Tout comme c’était le cas chez les Hurons-Wendats à l’époque où le récollet Gabriel Sagard a visité la Huronie au XVIIe siècle.

En somme, lorsqu’on achète à bas prix une terre agricole et qu’on la laisse à l’abandon, les arbres finissent par y pousser. Ce qui la rend impropre à l’agriculture (sans défrichement), mais la rend parfaite pour y aménager un parc forestier.

Généralement situés en périphérie du développement urbain, ces terrains deviendront des espaces verts. Comme le sont le bois de Boulogne et le bois de Vincennes, poumons verts de Paris.

Voilà, en résumé, ce à quoi consiste l’urbanisme cellulaire.

Références :
Deux semaines à Palm Desert (2e partie)
Gabriel Sagard en Huronie
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant

Paru depuis :
Densifier, c’est aussi démocratiser (2022-06-19)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les boutons pour piétons

27 octobre 2021

Anecdote

Lors d’une journée fraiche et pluvieuse d’automne, à mon arrivée à l’intersection des rues de Champlain et Ontario, un policier y dirigeait la circulation en raison d’une panne d’alimentation des feux de circulation.

Le policier m’a fait attendre longuement sans doute parce qu’il avait l’habitude de ne pas interrompre à tout bout de champ la circulation pour laisser passer un seul piéton.

Mais comme il pleuvait légèrement, je suis demeuré seul pendant de longues minutes, à attendre de traverser la rue Ontario.

Sur cette rue parfois très achalandée, la circulation automobile était plutôt légère ce matin-là.

Au bout d’un long moment, j’ai demandé au policier si ce serait encore long. Ce à quoi il m’a répondu que non, sans me fournir de précisions.

Alors j’ai attendu.

Puis j’ai attendu.

Exaspéré d’attendre pour rien sous la pluie, j’ai dit d’un ton autoritaire, en regardant le ciel (comme si je parlais tout haut à moi-même) : “Les automobilistes sont au chaud dans leurs voitures, protégés des intempéries, alors que les piétons sont dehors au froid : qui devrait avoir priorité ?

Environ quinze secondes plus tard, le policier me laissait traverser. Rendu près de lui, je l’ai remercié.

Il est étonnant qu’une telle évidence ne lui ait pas traversé l’esprit.

Introduction proprement dite

En juillet dernier, le ministre des Transports de Grande-Bretagne a annoncé un plan d’un demi-milliard de dollars en vue de modifier le Code de la route de manière à placer les piétons, puis les cyclistes, au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

De ce côté-ci de l’Atlantique, on en est loin.

À Montréal, lorsqu’on parle de ‘circulation’, il s’agit soit de circulation automobile ou de circulation sanguine. La circulation pédestre n’existe pas.

À sa place, ce qui existe, c’est de la micro-mobilité durable. J’imagine que c’est un exemple de ce jargon d’experts que nos édiles municipaux adoptent pour nous impressionner.

Et pour nous convaincre qu’elle comprend bien les préoccupations des piétons et qu’elle s’identifie même à eux, la mairesse sortante n’hésite pas à dire (en parlant d’elle) qu’on est tous un peu piéton à un moment donné.

Il parait que cette boutade est drôle.

La nuit, il ne suffit pas à un automobiliste d’aller à la toilette sans effectuer le trajet en automobile, pour que cela fasse de lui un piéton.

J’ai souvent abordé les irritants qui compliquent de manière croissante la vie des piétons. Aujourd’hui, j’aimerais vous parler des boutons pour piétons.

Les boutons pour piétons

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Au sortir du stationnement du Jardin botanique de Montréal, les piétons peuvent signaler leur intention de traverser la rue Sherbrooke en appuyant sur un bouton pour piétons.

S’ils le font, cela ne donnera absolument rien.

Le temps d’attente pour que la circulation cesse sur la rue Sherbrooke demeurera inchangé.

Et le temps laissé aux piétons pour traverser cette rue, large à cet endroit de 25,4 mètres, demeurera de 31 secondes.

Lorsqu’un piéton appuie sur le bouton proprement dit, un voyant rouge juste au-dessus s’allume. Un micro fait entendre le ‘tictictic’ d’une minuterie. Mais tout cela est une illusion destinée à tromper les piétons.

Bref, la ville se moque d’eux.

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La rue Papineau débute à la rue Notre-Dame. C’est donc une intersection en ’T’.

Puisque la rue Notre-Dame est une voie de circulation très achalandée, des caméras de surveillance sont installées sur les toits.

Il semble que celles-ci soient reliées à un centre de contrôle de la circulation puisqu’en période de pointe, le temps laissé aux automobilistes qui circulent sur la rue Notre-Dame pour franchir la rue Papineau varie de 75 à 88 secondes, selon la file d’attente.

Cette variation était indépendante du fait d’appuyer ou non le bouton pour piétons.

Donc, tout comme pour la rue Sherbrooke, le bouton pour piétons n’abrège pas leur temps d’attente pour traverser la rue.

Néanmoins, il est indispensable de le faire. Sinon, le piéton n’obtiendra jamais la permission de traverser cette rue.

Par défaut, à cet endroit, les automobilistes sur la rue Papineau ont environ 17 secondes pour tourner à gauche sur Notre-Dame puisque cette rue est à sens unique à cet endroit.

Les piétons, eux, verront cette main ouverte (ci-dessus) qui leur interdit de traverser. Il est important pour eux de respecter cet interdit, à défaut de quoi ils risquent d’être fauchés par les voitures qui tournent à gauche.

Toutefois, s’ils appuient sur le bouton pour piétons, environ 24 secondes leur seront offertes pour traverser la rue Notre-Dame. Puis le feu passera brièvement au rouge. Et enfin il repassera au vert — mais cette fois seulement pour les automobilistes — pendant environ 17 secondes (comme lorsque personne n’appuie sur le bouton pour piétons).

Par défaut, cette intersection appartient exclusivement aux automobilistes. Ceux-ci n’ont pas de démarche particulière à effectuer; il leur suffit d’attendre pour qu’on permette à ceux sur la rue Papineau puis sur la rue Notre-Dame de franchir alternativement l’intersection.

Les piétons, eux, doivent quémander la permission de traverser la rue Notre-Dame.

Et comme les boutons ne se trouvent pas à toutes les intersections de la ville, si un piéton n’a bas observé leur présence, il attendra inutilement jusqu’à ce qu’il soupçonne qu’il y a quelque part un bouton sur lequel il doit appuyer.

Conclusion

La circulation sur la voie publique repose sur des conventions. Le feu rouge qui signifie arrêtez et le vert vert qui veut dire allez-y sont des conventions. Ils ne peuvent pas avoir une signification différente selon l’intersection où ils se trouvent.

Il en est de même pour les boutons pour piétons. Des boutons inutiles ici et essentiels ailleurs reflètent l’incohérence des règles de la circulation à Montréal.

Tout cela doit être repensé. Comme en Grande-Bretagne.

Les boutons pour piétons ne devraient pas être utilisés pour obliger les piétons de quémander leur droit de traverser la rue.

Ils devraient servir exclusivement lorsqu’une personne a besoin qu’on prolonge le temps normal de traversée (par exemple, un handicapé ou un adulte accompagné d’un enfant). Là et seulement là, il devrait être nécessaire d’appuyer sur ce bouton.

Ou mieux, on devrait les remplacer par deux boutons clairement identifiés; l’un pour abréger l’attente du feu vert et l’autre pour prolonger le temps de traversée.

Placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique, cela exige un changement de mentalité. Cela signifie que les piétons doivent toujours avoir le temps suffisant pour traverser une intersection et qu’on doit éviter de les faire attendre pour rien.

Références :
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/3200 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e  photo : 1/6400 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 26 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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