Covid-19 : les prix citron à Ottawa et à la STM

14 mars 2020

Introduction

Au moment où ces lignes sont écrites, la prévalence de l’infection au Covid-19 est extrêmement faible au sein de la population québécoise.

Dans quelques semaines, la situation sera très différente.

Les excellentes mesures préventives annoncées cette semaine par le gouvernement Legault — conformes aux recommandations des experts en santé publique — devraient atténuer la montée de l’épidémie chez nous.

Ces mesures attestent du sérieux du gouvernement québécois.

Ce qui jure avec le laxisme d’Ottawa.

Le prix citron d’Ottawa

À l’heure actuelle, les différences interprovinciales observées quant au nombre de personnes atteintes ne sont pas proportionnelles à la taille de leur population, mais à la fréquentation de leurs aéroports internationaux.


Relation entre la fréquentation des aéroports et le nombre actuel de cas de Covid-19 par province

Aéroport Millions de voyageurs/an Personnes atteintes
Toronto 49,5 59
Vancouver 25,9 46
Montréal 19,4 17
Calgary 17,3 19

Ce qui suggère que les aéroports canadiens sont présentement les portes d’entrée du Covid-19 au pays.

C’est pourtant logique; puisque le Covid-19 n’est pas né au Canada et qu’il commence à ce répandre au pays, c’est nécessairement parce qu’une partie des voyageurs internationaux sont des foyers de propagation de l’épidémie. Comment peut-il en être autrement ?

Face à cette évidence, on peut se demander quelles sont les mesures adoptées par Ottawa afin de protéger la population canadienne ?

Alors que de nombreux pays (dont la Chine) utilisent des scanneurs thermiques pour déceler aux aéroports les personnes qui pourraient être atteintes du Covid-19, les préposés aux aéroports canadiens se contentent d’aviser les arrivants de se mettre volontairement en quarantaine s’ils devaient développer les symptômes de l’infection.

En d’autres mots, depuis l’épidémie de SRAS qui a durement affecté Toronto en 2003, Ottawa n’a pris aucune mesure sérieuse pour éviter que cela se répète.

On a dépensé des centaines de millions$ pour implanter un excellent système de déclaration automatique aux douanes.

Mais pas un centime n’a été dépensé pour protéger le public canadien.

Imaginez : le fédéral n’a même pas institué un suivi des voyageurs (symptomatiques ou non) qui entrent au pays. On s’en fout.

La machine de l’État canadien est entièrement vouée à la création d’un grand marché intérieur canadien dépourvu d’obstacles à la maximisation des profits par le grand capital international.

Si le fédéral était réellement au service du peuple, il ne diminuerait pas depuis des années ses transferts en santé, obligeant les provinces à couper dans leurs services (comme l’a fait impitoyablement l’ex-ministre québécois Gaétan Barrette).

Voilà pourquoi les principales mesures fédérales contre le Covid-19 ont été annoncées cette semaine par le ministre des Finances d’Ottawa et non par la ministre fédérale de la Santé.

Essentiellement, les milliards$ serviront à aider les investisseurs. Ces milliards$ seront puisés dans les poches de la classe moyenne, comme pour le sauvetage des banques en 2007-2008.

Mais on n’a pas prévu débourser les sommes nécessaires à l’achat de scanneurs dont on ne voit pas l’utilité puisque les grands investisseurs voyagent en jets privés, à l’abri de la toux de la plèbe.

Le prix citron de la STM

Vitesse maximale de la ventilation du métro

Dans les nouveaux trains du métro de Montréal (contrairement aux anciens), la ventilation est très mal répartie, atteignant des pics de 9,6 km/h à de nombreux endroits, notamment dans les passages ouverts d’un wagon à l’autre.

À cette vitesse, les particules virales parcourent 2,6 mètres par seconde. Ce qui signifie qu’en une seule seconde, les virus se dispersent au-delà de la distanciation sociale recommandée de deux mètres. Après deux secondes, les gouttelettes ont été soufflées à 5,2 mètres. Et ainsi de suite jusqu’à toucher le sol.

À l’heure actuelle, la contamination ‘locale’ (d’un Québécois à l’autre) n’est pas encore un problème. Mais elle le deviendra bientôt.

Porte palière à Shanghai

Au cours des huit dernières années, j’ai publié plusieurs textes réclamant l’installation de portes palières dans le métro de Montréal afin de prévenir les arrêts prolongés de service. À chaque fois, j’ai avisé la STM de la publication du texte. En vain.

Dans le cas de la ventilation du métro, j’espère que la direction incompétente de la STM (nommément Philippe Schnnobb) se grouillera le derrière. Ça urge.

Références :
COVID-19: sept provinces maintenant touchées au pays
Les avions ont joué un rôle crucial dans la propagation rapide et mondiale du coronavirus
Liste des aéroports les plus fréquentés au Canada
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
Plan canadien de lutte contre la pandémie d’influenza
Temperature screening to cover all flights
Voyageurs internationaux au Canada d’octobre 2019 à février 2020

Parus depuis :
COVID-19 : « Comme si de rien n’était » à bord des avions, dénoncent des agents de bord (2020-03-16)
Why aren’t airport customs agents taking people’s temperatures? (2020-03-17)
Vols de rapatriement d’Espagne: «Ils n’ont fait aucun contrôle sanitaire» (2020-03-26)
Des rapports sur les risques de pandémie au Canada produits dès janvier (2020-04-10)
Covid-19 : contamination en chaîne dans un restaurant chinois climatisé (2020-04-20)
Loi sur la mise en quarantaine : les peines les plus sévères restent inutilisées (2020-04-23)
Un quart des voyageurs malades de la COVID-19 au Québec venaient des États-Unis (2020-05-04)
Comment s’est propagée la COVID-19 au Canada? (2020-05-06)
Virus et frontières, l’exemple de Hong Kong (2020-05-15)


Post-Scriptum : Une semaine après la publication de ce texte, le premier ministre Justin Trudeau a annoncé la fermeture des frontières canadiennes.

Pour consulter tous les textes de ce blogue consacrés au Covid-19, veuillez cliquer sur ceci

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Requiem des trottinettes en libre-partage

19 février 2020
Le plaisir de rouler sans casque protecteur

Introduction

Depuis ce matin, Montréal est la première ville au monde à bannir les trottinettes électriques en libre-partage après les avoir autorisées.

Pour m’être opposé vigoureusement à leur déploiement l’été dernier, je salue la décision d’aujourd’hui et tiens à féliciter les dirigeants municipaux; il faut beaucoup de courage et de noblesse pour admettre publiquement ses erreurs et les corriger.

Sur les médias sociaux, les trottinettes électriques sont présentées comme bonnes pour l’environnement. La nouvelle d’aujourd’hui est une occasion de se demander d’où vient cette réputation.

Le cas californien

L’été dernier, j’ai passé deux semaines dans le sud de la Californie, plus précisément dans la ville de Palm Desert.

Comme beaucoup de villes américaines, celle-ci est conçue pour l’automobile.

Si on exclut les petites rues résidentielles enclavées dans des quadrilatères comme des vers dans une pomme, les rues qui traversent la ville sont des boulevards à quatre ou six voies sur lesquels les voitures circulent à 80,5 km/h.

Ces autoroutes urbaines se croisent à 90 degrés, formant d’immenses quadrilatères de plus de 1,5 km de côté.

Dans cette ville, les rares commerces de proximité sont quelques stations-service.

Le transport en commun y est rudimentaire. Résultat : pour chaque piéton sur les trottoirs de la ville, on compte plus de quatre-cents véhicules en mouvement.

L’adolescent qui désire visiter sa petite amie ou aller fêter avec les copains, doit emprunter la voiture de ses parents ou compter sur eux pour le transporter à l’aller et, possiblement, pour le transport au retour.

Grâce à un vélo électrique ou à une trottinette électrique, cet adolescent devient libre de ses déplacements. Chacun de ses trajets évite le recours plus polluant à une voiture.

Même si l’électricité californienne est principalement produite à partir du charbon, les vélos et trottinettes électriques sont plus écologiques (ou moins polluantes) que les lourdes voitures électriques (qui carburent au même combustible).

Dans toutes les villes comme Palm Desert, les modes passifs de transport individuel sont une solution américaine à un problème américain; celui de la mobilité des piétons dans des villes conçues pour l’automobile et où le transport collectif est presque inexistant.

Dans la majorité des autres régions du monde

Contrairement au cas californien, dans des villes anciennes comme Montréal ou Paris, ce sont les piétons et les cyclistes (et non les automobilistes) qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.

Selon le Boston Consulting Group, la durabilité des trottinettes électriques est d’environ trois mois.

Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux. Ce qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.

Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Elles sont donc l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources typiques du XXe siècle.

Le Québec est un des très rares endroits où l’électricité est une énergie renouvelable.

Dans la majorité des pays du monde, l’électricité est produite à l’aide de combustibles fossiles. C’est ainsi qu’en Allemagne, en Finlande, et dans certaines provinces canadiennes, elle est générée par la combustion du charbon. Lorsqu’on y recharge la pile de son véhicule électrique, on carbure indirectement au charbon.

On peut donc produire des gaz à effet de serre même lorsqu’on utilise un véhicule électrique. Tout dépend de la région du monde où ce véhicule est utilisé.

En Ontario et en France, l’électricité est principalement produite par ces centrales nucléaires. Chaque fois qu’on effectue un trajet en véhicule électrique, on crée des déchets radioactifs qui dureront des milliers d’années dans des sites d’enfouissement.

Les trottinettes électriques sont donc une aberration environnementale. Elles ne sont justifiées que dans le cas très particulier de ces villes conçues pour l’automobile, incapables de s’adapter, et qui sont condamnées à devenir des villes-fantômes à la fin de l’âge thermo-industriel.

Merci aux dirigeants de Montréal de l’avoir finalement compris.

Référence :
La fin des trottinettes en libre-service à Montréal

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
Sécurité publique et modes collectifs de transport individuel

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2 — 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’obsolescence de l’éclairage urbain

24 janvier 2020

À partir de 1667, du 1er novembre au 1er mars, les rues de Paris furent éclairées par des lanternes à chandelles.

Un siècle plus tard, les premiers réverbères à l’huile — inventés en 1744 par Bourgeois de Chateaublanc — remplacèrent les lanternes à chandelles.

On les appelait réverbères — du latin reverberare qui signifie ‘réfléchir des rayons’ — parce que leur intérieur était tapissé de miroirs réfléchissants destinés à diriger la lumière vers la chaussée.

C’est en 1813, sur le pont de Westminster de Londres, que furent installés les premiers réverbères au gaz. Comme leurs prédécesseurs, il fallait les allumer manuellement chaque soir.

À partir de 1816, on commença lentement à en installer à Paris.

Prenant de vitesse Paris et Londres, Bruxelles fut la première ville d’Europe réellement éclairée au gaz.

En 1879, indépendamment l’un de l’autre, Joseph Swan (en Angleterre) et Thomas Edison (aux États-Unis) inventèrent la première ampoule électrique.

Celle d’Edison possédait un filament en fil de coton traité chimiquement. Elle durait 45 heures et avait couté 45 000$ en recherche et développement.

En 1906, la première ampoule à filament de tungstène fut mise au point.

Pourquoi en tungstène ? Parce que ce métal est celui qui possède le plus haut point de fusion (3422°C)

En peu de temps, l’ampoule électrique vissée sous un disque de métal ondulé éclaira toutes les rues de la planète.

Son règne dura plusieurs décennies.

Nées simultanément au début des années 1930, les lampes au mercure et celles au sodium durent attendre la fin de la Deuxième Guerre mondiale pour se généraliser.

En finançant la reconstruction de l’Europe (par le Plan Marshall), les États-Unis favorisèrent l’adoption de ces deux technologies américaines.

Ailleurs à travers le monde, on incita les villes à abandonner leurs lampadaires au tungstène en faisant valoir que ces vieilleries n’étaient pas très puissantes et que des rues mal éclairées favorisent la criminalité.

Afin de mieux protéger leurs citoyens, les villes adoptèrent l’éclairage urbain au mercure ou au sodium. Et ce d’autant plus facilement que ces lampes étaient beaucoup plus durables.

Dans les années 1960, les luminaires au mercure, avec leur intense lumière blanche, décoraient les nouveaux quartiers résidentiels de Montréal

Mais les fabricants des lampes au sodium soulignèrent bientôt les lampes au mercure représentaient une importante source de pollution.

À Montréal, on opta donc pour l’éclairage au sodium à partir des années 1990.

Arrivent les DEL une décennie plus tard.

Ceux-ci consomment beaucoup moins d’électricité. Cette économie fait en sorte qu’après huit ans, ces luminaires n’ont rien couté.

Les villes commencent donc à s’équiper de DEL à 4000°K, un peu moins dispendieuses que les DEL à 3000°K.

Alors que l’administration Coderre s’apprêtait à doter la ville de Montréal de 110 000 lampadaires au coût de 110 millions$, celle-ci changea d’idée à la suite d’une série de reportages à Radio-Canada au sujet de la dangerosité de la lumière bleue émise par les DEL.

On préféra alors payer un million$ de plus pour acheter des DEL à 3000°K (qui émettent un peu moins de lumière bleue).

Le déploiement de ces nouveaux lampadaires n’est pas encore terminé que déjà d’autres voix s’élèvent pour qu’on utilise plutôt des DEL à 1800°K, pauvres en lumière bleue.

Pendant ce temps, les fabricants s’activent à mettre au point des DEL incapables d’émettre la moindre lumière bleue.

Au lieu de créer de la lumière en mélangeant des diodes bleues et jaunes, on choisira deux autres couleurs complémentaires comme le magenta et le vert.

À coups d’améliorations technologiques successives (dont le rythme s’accélère), on incite les élus municipaux — sous la pression de l’opinion publique — à constamment renouveler leur mobilier urbain, annulant ainsi des économies qui ne devaient se matérialiser que si les luminaires étaient utilisés au-delà de huit ans.

Références :
Les inventions
Réverbère

Compléments de lecture :
L’éclairage urbain à DEL
Lumière bleue et dégénérescence maculaire

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

4 janvier 2020

Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

L’année 2019 se solde par un 24e piéton tué par un véhicule. C’est cinq de plus qu’au moment du décès du 19e mort, survenu aussi récemment qu’à la mi-novembre denier.


Nombre annuel de piétons tués par accident automobile


 
Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de onze à vingt par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.

On peut émettre l’hypothèse que les vieux piétons — les plus souvent frappés à mort — ont des comportements imprudents qui doivent être réprimés, mais qui ne l’ont pas été assez sévèrement ces toutes dernières années.

Nombre annuel de constats d’infraction émis contre des piétons

Année N. de contraventions
2010 15 545
2011 16 024
2012 18 962
2013 24 012
2014 22 708
2015 20 462
2016 22 304
2017 23 861
2018 22 826


Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de près de moitié.

À l’époque où la mortalité routière envers les piétons semblait diminuer, on pouvait croire que cette répression policière portait fruit.

Mais puisque cette mortalité revient en force en dépit d’une répression importante, on doit envisager d’autres explications.

On doit notamment se demander si les règles de circulation, conçues au siècle dernier, alors que l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.

En d’autres mots, est-il possible qu’il soit difficile pour une partie des piétons, notamment ceux âgés, de se déplacer à Montréal sans risquer leur vie et sans enfreindre des règles de circulation qui ne sont pas conçues pour eux ?

En deux mots, est-il possible que Montréal soit une ville hostile aux vieux piétons ?

À l’heure actuelle, le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

L’administration Plante se propose d’abaisser la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde (ce qu’on sait d’avance être insuffisant). Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence. Huit ans, c’est long.

Avec l’augmentation du parc automobile consécutif à la dégradation du transport en commun (mille pannes par année dans le métro, bordel aux trains de banlieue) et en raison du vieillissement de la population, cette crise va en s’aggravant.

Non seulement 2019 est une année exceptionnelle, mais durant ses six dernières semaines, il est mort autant de piétons dans les rues de Montréal que dans la moitié de toute l’année 2015.

En ne prenant pas au sérieux cette crise, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le 19e mort

Paru depuis :
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero (2020-03-16)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Sécurité publique et modes collectifs de transport individuel

2 décembre 2019

Introduction

On oppose généralement ce qui est collectif avec ce qui est individuel.

Pourtant, les vélos en libre-partage sont considérés à la fois comme un mode de transport individuel (parce qu’une seule personne à la fois peut s’en servir) et un mode collectif de transport (parce qu’il est offert à tous).

En somme, c’est un mode collectif de transport individuel. Comme le sont habituellement les services d’autopartage.

Ce mode s’oppose à la marche, à l’automobile personnelle, au fauteuil roulant, de même qu’au vélo et à la trottinette de propriété privée qui sont des modes exclusifs de transport individuel.

On doit donc distinguer le mode de transport du transport lui-même.

Dans le texte qui suit, on me permettra d’éviter d’utiliser des expressions à la mode comme la ‘micromobilité durable’ et d’autres concepts vides de sens.

Les transports collectifs

À l’intérieur des grandes villes québécoises, le transport collectif est public. Ce sont l’autobus et, dans le cas de Montréal, le métro.

Les déficits d’opération de ces services de transports sont épongés par les administrations publiques parce qu’il leur en couterait davantage en infrastructures routières si le transport collectif n’existait pas.

Un réseau de transport collectif abordable favorise également la mobilité de la main-d’œuvre sur l’ensemble du territoire; on aggraverait considérablement les difficultés de recrutement des entreprises si les piétons n’acceptaient que des emplois à distance de marche de leur domicile.

Dernier avantage : dans la mesure où les constructeurs automobiles sont situés hors du Québec, toute politique qui réduit l’utilité de posséder sa propre voiture est bonne pour la balance commerciale du Québec.

Les transports individuels

L’apparition des vélos en libre-partage (ex.: Bixi) marque l’acte de naissance des modes collectifs du transport individuel.

Depuis se sont ajoutés des modes passifs de transport individuel que sont la trottinette et le vélo électriques.

Dans le budget dévoilé la semaine dernière, la ville annonce l’acquisition de 2 200 vélos Bixi électriques (une nouveauté) d’ici 2022, dont mille dès l’an prochain.

Or qu’ils soient de propriété publique (comme Bixi) ou de propriété privée, ces modes collectifs de transport individuel posent un problème de sécurité publique.

La capitulation de Montréal

À l’heure actuelle, la règlementation municipale oblige le port du casque protecteur à tout cycliste ou conducteur de trottinette.

Or cette règlementation n’est respectée que par les citoyens qui possèdent leur propre vélo.

Bien plus. Durant la saison estivale, celui qui possède sa propre trottinette électrique (donc, de marque concurrente à Lime) recevra une contravention même s’il porte un casque protecteur. Mais pas s’il conduit une trottinette Lime sans casque. Sous le prétexte que cela n’est pas permis par le projet-pilote de la ville, dont seul Lime bénéficie.

La ville accorde une impunité de fait à ceux qui louent des vélos Uber et trottinettes Lime. En effet, tous (ou presque) violent la règlementation municipale à ce sujet.

Cette violation est inévitable et parfaitement compréhensible.

Prenons un exemple. Imaginez le touriste qui décide d’essayer une trottinette Lime ou un Bixi qu’il voit là, en sortant de son hôtel.

Qui peut croire qu’avant de louer cette trottinette ou ce vélo, il fera un détour dans une boutique de sport afin d’y acheter un casque protecteur ?

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas la location combinée d’un vélo (ou d’une trottinette) et d’un casque protecteur, personne ne respectera sa règlementation.

Puisque la société qui opère les Bixi est une corporation municipale, il serait temps que les autorités de la ville incitent Bixi à modifier son modèle d’affaires de manière à louer à la fois un vélo et le casque qui doit aller avec, quitte à éponger le déficit que cela causera, comme elle le fait déjà pour tous les modes de transport collectif.

Plutôt que d’obliger de grandes compagnies internationales à respecter une règlementfation qui vise à protéger la population montréalaise de blessures graves, la ville a préféré capituler.

Évidemment, leur résister aurait obligé ces compagnies à modifier leur modèle d’affaires ou, à défaut, à renoncer à opérer à Montréal.

La mairesse a préféré sacrifier la sécurité de ses citoyens à la cupidité d’entreprises étrangères.

Les trottinettes et les vélos électriques offerts en libre-partage sont une solution américaine à un problème américain; celui de mobilité des piétons dans des villes conçues pour l’automobile et où le transport collectif est presque inexistant.

Dans ces villes, la seule manière pour un adolescent de se déplacer sur de longues distances sans avoir à emprunter l’auto de ses parents, c’est le vélo ou la trottinette électriques.

D’où leur immense popularité.

En contrepartie, tous les modes passifs de transport individuel contribuent à l’épidémie d’obésité chez les jeunes Américains.

Dans une ville comme Montréal, bien pourvue en transport collectif, cet inconvénient est minime puisque les utilisateurs de trottinettes électriques ne s’en servent en moyenne que pour de courts trajets, de l’ordre d’une dizaine de minutes.

Références :
BIXI (Montréal)
2200 vélos électriques s’ajouteront chez BIXI d’ici 2022
Les vélos BIXI électriques arrivent à Montréal
Montréal s’oppose au port du casque obligatoire

Paru depuis :
110 constats en deux semaines pour les trottinettes et vélos en libre-service (2019-12-03)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les feux de circulation du XXIe siècle

20 novembre 2019

Les feux de circulation qu’on utilise partout dans le monde ont été conçus au siècle dernier.

Ils datent de l’époque où les lumières n’avaient que deux états : un état allumé et un état éteint.

Voilà pourquoi, tous les feux de circulation ont trois lumières, généralement superposées — rouge en haut, jaune au milieu et verte en bas — qui s’allument successivement de manière cyclique.

Et quand on juge approprié d’avoir des feux pour piétons, ce sont deux autres lumières superposées qu’on ajoute à côté de celles existantes : au-dessus, le pictogramme d’un piéton et en dessous, un décompte lumineux.

Et dans le cas du feu pour les piétons, sa couleur n’est que rouge ou verte puisque le décompte fait office de feu jaune; il n’apparait que dans la dernière partie du temps alloué pour franchir la rue.

Cette signalisation complexe est incohérente.

De nos jours, les lumières à DEL peuvent être allumées ou éteintes. Mais en plus, elles peuvent adopter la couleur qu’on veut.

Voilà pourquoi il est temps de simplifier la signalisation et de repenser complètement notre manière de communiquer avec ceux qui utilisent les divers moyens de se déplacer sur la voie publique.

Au total, au lieu d’un décompte et de quatre lumières (trois pour les automobilistes et une pour les piétons), pourquoi ne pas simplifier tout cela à deux lumières et un décompte ?

Rond, le feu du dessus serait destinée aux automobilistes et aux camionneurs. On y verrait le pictogramme d’une voiture.

Idéalement, ce serait une voiture blanche sur fond vert qui se changerait en voiture noire clignotante sur fond jaune, puis en voiture noire sur fond rouge.

Carré, le feu du milieu représenterait le pictogramme d’un piéton. Il s’adresserait évidemment aux piétons.

Ce feu adopterait les mêmes couleurs de celui destiné aux automobilistes : piéton blanc en marche sur fond vert, piéton noir marchant et clignotant sur fond jaune, puis piéton noir immobile sur fond rouge.

Quant au décompte, également carré, il s’agirait d’un décompte universel, affichant en rouge le temps à patienter au coin de la rue, ou en vert le temps restant pour traverser l’intersection.

Si, comme je le crois, ce type de signalisation n’existe pas encore, n’importe quel lecteur de ce blogue pourrait devenir immensément riche en se hâtant de déposer un brevet sur cette idée…

Bonne chance !

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La crise des piétons tués durera huit ans

19 novembre 2019

Introduction

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons âgés, l’administration municipale a dévoilé hier les moyens qu’elle entend mettre en œuvre pour corriger la situation.

En bref, on dépensera 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons et on saupoudra ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues.

Les bases scientifiques d’une politique de mobilité

Le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est présentement basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Cela correspond à une vitesse de 4 km/h. Les piétons qui marchent plus lentement ne peuvent pas traverser les rues de manière sécuritaire.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.

Pour le reste, on compte sur de nouveaux feux pour piétons qui devront rendre plus explicites les règles actuelles de circulation.

Dans mon texte de dimanche denier, j’affirmais : « La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.»

En 2014, Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de santé publique de Montréal, déclarait : « Il faut arrêter la fixation sur les feux de circulation… Ils existent principalement pour assurer la fluidité des véhicules. Ils ne règleront jamais réellement les problèmes de sécurité.»

Effectivement, lorsqu’on regarde les règles de circulation qui prévalaient là où un 19e piéton a perdu la vie cette année, les mesures annoncées par M. Caldwell n’aurait probablement pas changé grand-chose.


 

Lorsqu’on considère non seulement des piétons tués, mais également ceux blessés, la situation est évidemment pire, comme le démontre la carte ci-dessus. Celle-ci tient compte seulement des collisions qui ont entrainé un constat policier.

Des solutions audacieuses

La seule véritable manière de changer les comportements des usagers de la route, c’est de repenser l’aménagement urbain et non de le décorer de gadgets.

À l’heure actuelle, cet aménagement consacre la suprématie de l’automobile. Les piétons y ont toutefois leurs petits ghettos, les trottoirs.

Quand vient le temps pour eux de traverser la rue, les piétons sont toujours une nuisance à la circulation (automobile).

Les experts sont pourtant unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons

Quand les feux de circulation doivent changer du rouge au vert ou l’inverse, les feux doivent virer au rouge ou le demeurer. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Et si la ville ne veut pas remplacer tous ses feux de circulation existants, elle devrait décider de n’acheter, dorénavant, que des feux à décompte universel.

Idéalement, le temps alloué pour traverser devrait être suffisant pour permettre à 99 % des piétons de franchir l’intersection en toute sécurité, y compris en diagonale.

Dans les faits, si on permet cela, on doublera ou triplera le temps d’arrêt de la circulation automobile. On entend déjà les protestations justifiées des conducteurs et des gens d’affaires.

Toutefois, là où se croisent des rues secondaires, cela n’a pas d’importance.

Pour les rues plus importantes, il est donc essentiel que les feux soient coordonnés de manière à ce que les automobilistes en rencontrent le moins possible dans leur course. Or cela n’est possible que lorsque presque toutes les grandes artères de la ville sont à sens unique.

Par contre, là où les voitures circuleront dans les deux sens, il faudra prévoir des refuges situés à mi-chemin de l’intersection pour les piétons lents.

Voilà ce à quoi la ville devrait travailler dès maintenant.

Conclusion

Madame Valérie Plante fait un bien meilleur travail que son prédécesseur.

Mais son administration est plombée, dans certains dossiers, par des collaborateurs qui n’ont pas l’envergure nécessaire au poste qu’ils occupent. Le responsable de la mobilité est l’un d’eux.

M. Éric-Alan Caldwell est un homme intelligent. Mais il n’a pas la maturité qu’il faut pour assumer ses responsabilités.

Tel un adolescent fasciné par les gadgets, il n’a pas encore compris que les décisions qu’il prend ont un impact sur la vie et la mort de ses concitoyens.

Après s’être ridiculisé dans le dossier des trottinettes électriques, le voilà qui récidive en suggérant des solutions tape-à-l’oeil au bilan meurtrier de nos rues.

Depuis la prise du pouvoir par Projet Montréal, le nombre de piétons tués annuellement a triplé.

Une crise aigüe comme celle-ci, qu’on prétend régler en huit ans, est une crise dont on ne saisit pas l’importance.

Et puisqu’il s’accroche à son poste en dépit de son incompétence, la mairesse de Montréal devrait le muter ailleurs afin de ne pas obliger les citoyens de la ville à changer d’administration pour qu’enfin, on protège leurs vies.

Références :
Hymne à la lenteur du piéton
Le 19e mort
Montréal donnera plus de temps et plus de feux de circulation aux piétons
Priorité à la sécurité des cyclistes et des piétons à Montréal

Parus depuis :
Une voiture renverse un piéton de 93 ans sur le Plateau (2019-11-28)
Appel à un plus grand respect des passages piétons à Montréal (2019-12-16)
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero (2020-03-16)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le 19e mort

17 novembre 2019

Introduction

Nous sommes le vendredi 15 novembre 2019. Il est près de 6h du matin. Depuis le changement d’heure, survenu deux semaines plus tôt, il fait encore nuit.

Le temps est détestable; c’est venteux, humide et froid.

La température est un peu en dessous du point de congélation. Mais il semble faire encore plus froid en raison de l’humidité relative de 75 % et des vents qui soufflent à plus de 30 km/h.

Sur la chaussée du boulevard Décarie, à l’intersection du boulevard de Maisonneuve, un homme agonise. Il vient d’être frappé par une voiture qui roulait sur Décarie à vitesse normale vers le nord.

Dans quelques instants, il deviendra le 19e piéton montréalais tué involontairement cette année par un automobiliste. C’est un de plus que pour toute l’année 2018 et trois fois plus qu’en 2017.

Cette année, l’âge moyen des victimes est de 61 ans. Lui en avait 89.

En dépit du fait que rien ne prouve que le conducteur de la voiture ait commis une faute, la mairesse de Montréal a incité les automobilistes à la prudence. « Les gens derrière le volant doivent faire attention » a-t-elle déclaré.

Évidemment.

Cela s’appelle parler pour ne rien dire. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

La question à se poser est la suivante : est-il possible que la ville ait sa part de responsabilité dans ce drame ? Si oui, qui en est responsable ?

Faire poiroter les piétons inutilement

Afin de comprendre ce que cette intersection a de particulier, je m’y suis rendu hier, le lendemain du drame. Et ce que j’ai observé m’a estomaqué.

Sans vraiment me surprendre, toutefois. Voici pourquoi.

À cette intersection, lorsque les feux de circulation changent afin de permettre aux automobilistes de traverser Décarie, ils ne permettent pas aussitôt aux piétons de faire pareil.

Il y a un délai de 38 secondes où la priorité est accordée aux automobilistes; les piétons doivent alors attendre leur tour au vent et au froid. Puis ils auront 34 secondes pour franchir Décarie, dont les 19 dernières font l’objet d’un décompte.

Donc au total, les automobilistes ont 72 secondes pour traverser Décarie. Beaucoup plus lents — surtout lorsqu’ils sont vieux — les piétons n’ont que 34 secondes.

Cette ‘fenêtre d’opportunités’ n’est vraie que si les piétons sont déjà là, au coin de la rue à attendre leur tour.

Au moment où la traversée devenait permise, si ce vieillard de 89 ans était en mouvement vers l’intersection (donc sans y être encore), il a eu encore moins de temps.

Devait-il alors presser le pas ou avait-il amplement le temps d’atteindre l’intersection puis de franchir la rue ?

À cette intersection, comme à toutes les autres à Montréal, le décompte ne s’affiche pas aussitôt que le feu change. À certaines rues du centre-ville, le décompte ne s’affiche qu’à partir des six dernières secondes.

Sur la rue Davidson à l’intersection d’Ontario, il n’y a pas de décompte et on passe du feu vert au feu rouge en quatre secondes.

Le piéton qui vient de s’engager sur la voie publique apprend alors soudainement qu’il ne lui reste plus que quelques secondes pour faire le reste ou pour rebrousser chemin. Dans tous les cas, il devra décider vite.

Nous ne saurons jamais si le vieux tué vendredi fait partie de ceux qui apprennent brutalement qu’il ne leur reste que 19 secondes pour atteindre l’autre côté du boulevard Décarie. Parce qu’à cet endroit, les piétons ne sont avisés que lorsqu’il leur reste un gros 19 secondes.

D’un trottoir à l’autre, la distance à cette intersection est de 17,5 mètres. Le piéton doit donc parcourir cette distance, au maximum, en 34 secondes.

Quelle est la proportion des personnes de 89 ans qui sont capables de parcourir 17,5 mètres en 34 secondes ?

Si ce vieillard est arrivé à l’intersection au moment où débutait le décompte de 19 secondes, c’est pire; il devait alors marcher à la vitesse d’environ un mètre par seconde ou patienter jusqu’au feu vert suivant, au froid et au vent.

Cette brutalité à l’égard des piétons dure depuis des années sans que personne la remette en question. Parce qu’à la ville, rares sont les piétons parmi les décideurs publics. Pour ces derniers, les piétons sont une nuisance à la circulation.

À la circulation de quoi ? De la circulation automobile, évidemment.

Les experts sont pourtant unanimes : la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons, c’est-à-dire d’avoir un temps où tous les feux sont au rouge pour que le piéton puisse traverser. C’est exactement le contraire à cette intersection. Avec le résultat qu’on sait.

Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga

À certains endroits, le décompte est même caché aux piétons qui se dirigent vers l’intersection; il n’est visible qu’à l’intersection même, incliné (comme dans ce cas-ci) en direction des automobilistes qui traverseront Pie-IX, comme si ce message leur était adressé.

À La Havane, dès que les feux de circulation changent, le décompte s’affiche aussitôt. Même quand le feu vire au rouge, les piétons sont informés de leur temps d’attente. Ils savent donc le temps qu’ils auront à patienter et peuvent décider de la meilleure manière de l’occuper.

Il y près d’un an, j’ai suggéré à la ville d’imiter la capitale cubaine. J’ai reçu une réponse informatisée. Mais rien n’a changé, 19 morts plus tard.

Le responsable de la mobilité pour Projet Montréal a déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

En somme, selon M. Éric-Alan Caldwell, lorsqu’un piéton se fait tuer, c’est toujours un peu de sa faute.

La vérité est plutôt qu’un certain nombre de vieillards montréalais meurent à chaque année par la faute exclusive des beaux parleurs qui nous dirigent et qui tardent à agir.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de piétons tués à Montréal a triplé depuis que Projet Montréal est au pouvoir.

À mon avis, le responsable de ce dossier, M. Éric-Alan Caldwell, devrait démissionner. Tout simplement parce que c’est un incompétent.

L’incivilité municipale à l’égard des piétons

Il n’y a pas de pire violence que la mort. Or ces 19 morts, c’est dix-neuf morts de trop.

Dans mon quartier, je vois se multiplier les embuches et les contraintes imposées aux piétons depuis que Projet Montréal a été porté au pouvoir.

L’administration Plante a interdit la traversée de la rue Sherbrooke au niveau de la rue Jeanne-d’Arc. Plutôt que d’y ajouter un feu de circulation, on a préféré construire un terreplein au milieu de Sherbrooke, et d’obliger les piétons à faire un détour par Pie-IX ou par l’avenue d’Orléans.

J’ignore quel est le petit génie qui a pensé à cela, mais bravo. Félicitations.

À l’intersection de Pie-IX et de Pierre-de-Coubertin, la dernière moitié du feu vert est une longue période d’attente où les voitures peuvent continuer de traverser Pierre-de-Coubertin sans que les piétons puissent faire pareil. Encore bravo.

À l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga, il est fréquent que des automobilistes pressés, plutôt que de ralentir et s’arrêter quand le feu passe au jaune, préfèrent accélérer et griller le feu rouge à toute vitesse.

Plutôt que de réprimer sévèrement cette manie dangereuse — en installant une caméra de surveillance et en expédiant des contraventions après lecture automatique des plaques d’immatriculation — on a décidé d’imposer un délai aux piétons avant de leur permettre de traverser. Pour leur sécurité. Merci infiniment.

Et si l’un de ces piétons se fait tuer pareil, ce sera évidemment un peu de sa faute, comme dirait notre ‘Ponce Pilate’ municipal, responsable de la mobilité.

Conclusion

Dans la bouche des dirigeants de Projet Montréal, les mots ‘écologie’ et ‘environnement’ résonnent comme le caillou qui frappe les parois d’une caverne vide.

Le moyen le plus écologique de se déplacer est à pied. Aucun autre moyen de transport n’est meilleur pour l’environnement.

Or ce moyen de locomotion millénaire est découragé par la ville en raison des embuches qu’elle y oppose.

Au lieu de rendre plus sécuritaire la marche, l’administration Plante a consacré ses énergies à promouvoir un moyen de locomotion en partie concurrent à la marche, la trottinette électrique, qui est une aberration environnementale. Un autre dossier géré lamentablement par M. Caldwell.

La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.

Il est temps que les piétons aient priorité sur tout et que la ville cesse de les décourager par des détours et des attentes inutiles.

Les politiques municipales au sujet du partage de la voie publique datent de l’époque où l’automobile était souveraine.

Heureusement, ces politiques ont été modifiées pour tenir compte des représentations des associations de cyclistes.

Mais d’un autre côté, elles n’ont jamais tenu compte des besoins des piétons parce que ceux-ci n’ont personne pour parler en leur nom.

D’ici à ce que cela change, les automobilistes devront faire attention de ne pas trop en tuer, suggère l’administration Plante.

C’est rassurant…

Références :
Appel à la prudence après la mort d’un 2e piéton cette semaine à Montréal
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
L’hiver, les piétons et la police montréalaise
Météo montréalaise du 15 novembre 2019
Montréal appelle les citoyens à faire attention aux piétons plus âgés
Une année meurtrière pour les piétons montréalais

Sur le même sujet :
La crise des piétons tués durera huit ans (2019-11-19)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal

16 septembre 2019

Si Lime avait voulu rire de l’administration de la mairesse Valérie Plante, cette compagnie n’aurait pas agi autrement.

En annonçant le projet-pilote de mobilité individuelle passive de Lime, la mairesse déclarait fièrement : « Nous avons adopté la règlementation la plus sévère au Monde. »

À voir les vélos laissés n’importe où, les trottineux qui empruntent des voies de circulation qui leur sont interdites et l’obligation du port du casque respecté par presque personne, on réalise que Mme Plante voulait parler de la règlementation la plus surfaite au monde, et non la plus sévère.

Plus tôt ce mois-ci, pressé par les journalistes de dévoiler le nombre de contraventions émises, le responsable de ce dossier à Projet Montréal. M. Éric-Allen Caldwell déclarait : « C’est une information que nous ne rendons pas publique

En d’autres mots; nous avons honte de dire qu’on n’en a donné aucune.

Depuis, il semble que les experts en relations publiques se sont affairés à peaufiner le message de la ville.

C’est ainsi que le 13 septembre, le responsable du dossier s’est ravisé et reconnaissait qu’aucun constat d’infraction n’a été remis. Pourquoi ? Parce que, selon M. Caldwell, l’entreprise déplaçait les véhicules en infraction à l’intérieur du délai prescrit de deux heures.

Ah oui ? Si le porte-parole de l’administration Plante s’était donné la peine d’installer l’application de Lime sur son téléphone portable et y avait jeté un coup d’œil de temps en temps, il auraient vu ces trottinettes stationnées pendant de très longues périodes (toute la soirée ou toute la nuit) dans des arrondissements où elles ne peuvent que circuler parce qu’on y trouve aucune aire de stationnement.

En effet, le ramassage des trottinettes se fait aux aires de stationnement et ne concerne pas les trottinettes en mouvement à l’heure où les ‘juicers’ passent les ramasser. Donc Lime en oublie, forcément.

De plus, M. Caldwell se fait menaçant.

À compter du 21 octobre 2019, Lime recevra une amende de 100 $ si un inspecteur de la Ville ou un policier constate la présence d’une trottinette stationnée hors des zones désignées sur la chaussée.

Jugeant les infractions trop nombreuses, M. Caldwell déclare : « On resserre la vis et, maintenant, on remettra une contravention à vue lorsqu’on verra une trottinette mal stationnée

Dans la bouche du responsable, que signifie maintenant ? Dans mon dictionnaire, cela signifie au moment présent.

Dans la bouche de M. Caldwell, maintenant signifie dans un mois. En d’autres mots, l’administration Plante donne un mois d’impunité supplémentaire à Lime pour faire — disons-le franchement — n’importe quoi.

Théoriquement, le permis de l’opérateur se termine le 15 novembre 2019. Sans résilier son permis, Lime peut toutefois cesser ses opérations pour l’hiver quand la compagnie le juge approprié.

Voudra-t-elle attendre jusqu’aux premières neiges, alors que ses trottinettes tombées au sol seront ensevelies et écrasées involontairement par des automobilistes ?

C’est douteux.

Donc, l’opérateur aura intérêt à filer à l’anglaise au plus tard le 21 octobre, un mois plus tôt que prévu.

Si tel est le cas, l’administration Plante sera, une fois de plus, le dindon de la farce.

Références :
Projet pilote : VNILSSA
Règlement municipal (version du 7 aout 2019)
Trottinettes en libre-service: Montréal sévira contre Lime et ses clients délinquants

Paru depuis :
110 constats en deux semaines pour les trottinettes et vélos en libre-service (2019-12-03)

Sur le même sujet :
La petite fille aux trottinettes

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo elliptique mobile (ou d’extérieur)

1 septembre 2019

 

Introduction

Le vélo elliptique est un appareil qui reproduit le mouvement de la course, mais sans impact au sol, c’est-à-dire sans que les pieds quittent des pédales.

Contrairement à la course à pied — où tout le poids corporel passe d’une jambe à l’autre — ce poids se répartit de manière à peu près égale entre les deux jambes avec un vélo elliptique. Ce qui est plus doux pour les articulations des membres inférieurs, notamment des genoux.

Contrairement au vélo classique, les pédales n’effectuent pas un mouvement circulaire, mais elliptique, d’où leur nom. De plus, ces grandes pédales permettent d’y reposer la totalité des pieds.

Les modèles stationnaires se trouvent couramment dans les centres de conditionnement physique. Depuis le début des années 2010, on en a créé des modèles mobiles, plus légers, appelés également ‘vélos elliptiques d’extérieur’.

Contrairement au vélo classique, on y pédale debout.

Les modèles stationnaires n’ont donc qu’une seule chose en commun avec les vélos; le fait d’y pédaler. Mais les modèles mobiles ont des roues, ce qui justifie davantage leur appellation.

Aussi écologique que n’importe quel moyen de transport à motricité humaine, le vélo elliptique d’extérieur est mis en mouvement par l’effort de son conducteur.

Selon les modèles, il combine les avantages du kayak, de la course à pied, du vélo, du ski et de la raquette.

Les vélos elliptiques mobiles se divisent en deux catégories : ceux à rames et ceux à guidon.

Les vélos elliptiques à rames

Les premiers modèles mobiles ont été conçus à partir des modèles stationnaires. Ils possèdent donc deux poignées verticales qui arrivent à la hauteur des épaules et qui servaient à ramer.

Les bras rament d’avant en arrière; l’un poussant, l’autre tirant. Et comme le mécanisme des rames est relié à celui des pédales, la motricité dépend des bras, des jambes ou plus généralement des deux.

Ce qui fait de ces appareils des outils d’entrainement très complets; en effet, ils mettent en œuvre les muscles des bras, des épaules, du haut du tronc, des jambes et des fesses. Bref, environ 80 % des muscles corporels sont sollicités.

Cette mobilisation étendue de la musculature entraine l’atteinte d’une fréquence cardiaque élevée, ce qui contre-indique ces appareils aux personnes atteintes de maladies cardiaques.

Plus que des moyens de transport, les vélos elliptiques à rames sont des appareils de conditionnement physique. On estime qu’ils permettent de bruler de cinq-cents à mille calories à l’heure.

Ils sont donc l’antithèse des appareils de mobilité passive comme les trottinettes électriques.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• FreeCross,
• MoveRider,
• Street Rambler (le modèle à trois roues) et
• StreetStrider.

Dans tous les cas, ce sont des tricycles dont la roue arrière est plus grande que les deux roues avant.

Pour donner une idée des dimensions de ces appareils et de leurs prix, prenons le cas du StreetStrider :
• poids : entre 24,5 kg et 19 kg (plus il est cher, plus il est léger),
• longueur : 1,74 m
• largeur : 0,75 m
• prix officiel : de 1 700$US à 3 000$US.

Certains modèles sont vendus en pièces détachées. Leur assemblage est très facile.

Puisque leurs rames servent exclusivement à faire avancer, le conducteur ne peut faire tourner son véhicule qu’en déplaçant son propre centre de gravité sur le côté.

Comme on peut le voir sur le clip vidéo au début de cet article, on zigzague ou on tourne en déplaçant le bassin vers l’extérieur, sans savoir ce qui vient derrière (puisqu’ils ne sont pas équipés de rétroviseurs).

Ce qui en fait de véritables dangers publics sur les routes. Or dans les villes du Québec, il n’existe pas de règlementation qui leur soit spécifique. On doit porter un casque. C’est tout.

L’empattement des roues avant varie selon les modèles. Plus leur distance est large, plus le véhicule est stable.

Les vélos elliptiques à guidon

Les modèles à guidon sont à deux roues. Leur motricité dépend exclusivement des muscles des jambes et des fesses. Amorcer leur déplacement est un peu moins intuitif que sur un vélo ordinaire, mais on finit par s’y faire.

Puisqu’on les utilise debout, ils peuvent être comparés à un tapis de course.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• ElliptiGO,
• Road Stepper et
• Street Rambler (le modèle à deux roues).

L’ElliptiGO se décline en plusieurs modèles dont les prix varient de 1 799 à 3 500 euros. Le modèle le plus léger — qui est aussi le plus dispendieux — ne pèse que 17,9 kg.

Leur longueur varie 1,52 m à 2,03 m, ce qui est très semblable aux vélos elliptiques à rames.

Eux aussi ne sont pas équipés de rétroviseurs en dépit du fait qu’en mettre est beaucoup plus simple que sur un vélo elliptique à rames.

Leur grand avantage est leur largeur à peine plus grande qu’un vélo ordinaire. Ce qui les rend aptes à emprunter les pistes cyclables.

En comparaison avec les vélos elliptiques à rames, leur inconvénient est qu’ils ne permettent de tonifier que les muscles du bas du corps.

Références :
Chaine StreetStrider (en anglais)
ElliptiGO (en anglais)
FreeCross, le vélo elliptique de plein air
J’ai testé le vélo elliptique d’extérieur: j’ai adoré!
L’ElliptiGO, le vélo elliptique d’extérieur révolutionne l’entraînement
Le vélo elliptique et ses bienfaits
Site officiel du StreetStrider (en anglais)
StreetStrider (en anglais)
Vélo elliptique

Sur un sujet apparenté : La petite fille aux trottinettes

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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