L’ubérisation du taxi québécois

Introduction

Le 20 mars dernier, en déposant son projet de loi 17, la CAQ concrétisait sa promesse d’ubériser l’industrie du taxi québécois.

Cette industrie compte 6 500 propriétaires de taxi et emploie 17 500 chauffeurs.

Dans tous les pays soumis à une économie de marché, le métier de chauffeur est une porte d’entrée au marché du travail pour les nouveaux citoyens qui peinent à trouver un poste à la hauteur de leur compétence.

Ces nouveaux citoyens ne sont pas nécessairement des immigrants; à Barcelone, les chauffeurs de taxi parlent le castillan (l’espagnol), mais rarement le catalan parce qu’ils proviennent du reste de l’Espagne, attirée par la prospérité barcelonaise.

Être propriétaire d’un commerce de proximité ou posséder son propre taxi sont deux moyens d’intégration pour le nouveau venu qui possède des talents d’entrepreneur.

Il s’astreint ainsi à une vie de renoncement — caractérisée pas ses longues heures de travail souvent mal payées — afin qu’au moins ses enfants reçoivent l’éducation qui leur permettra de réussir dans le pays.

Depuis des décennies, il faut un permis pour opérer un taxi au Québec. En quantité limitée, le permis a acquis une valeur spéculative qui a fait que certains propriétaires de taxi ont déboursé plus de deux-cent-mille dollars pour l’acquérir.

Devenu inutile, le permis n’a plus de valeur depuis que le gouvernement caquiste a présenté sa loi.

Le système Uber

Uber, c’est une infrastructure logicielle qui permet à tout propriétaire d’un véhicule de devenir conducteur de taxi sans détenir de permis. Et cela permet à tout citoyen inscrit à titre de passager de se commander un véhicule ubérisé.

Dix à vingt pour cent du tarif payé par le passager est versé à Uber à titre de commission. Les profits bruts d’Uber ne sont pas imposables car détournés vers des paradis fiscaux.

En novembre 2017, les données personnelles de 57 millions d’utilisateurs d’Uber ont été dérobées.

La ruine provoquée par l’État

De nombreux propriétaires de taxi ont amorti l’achat de leur taxi au fil des années. D’autres, ayant acquis leur permis plus récemment, trainent encore cette dette.

Le ministre des Transports souligne les nombreux avantages de sa réforme pour les artisans de cette industrie.

Dorénavant, il ne sera plus nécessaire de posséder un permis spécial (dit de classe 4C) pour opérer un taxi.

Et l’obligation d’acheter une plaque spécifique d’immatriculation (la plaque T) est supprimée. D’où une économie de mille dollars.

Affranchi des limites territoriales de son agglomération, le chauffeur pourra prendre n’importe quel passager sur son chemin et accéder à la clientèle réservée des aéroports.

Tout comme les chauffeurs d’Uber, il pourra accéder à la tarification dynamique (nous y reviendrons).

Et pour couronner le tout, les chauffeurs n’auront plus besoin de louer le taxi d’un propriétaire. La location de permis représente une dépense de 300$ à 600$ par semaine pour le chauffeur, soit une économie de quinze à trente-mille dollars d’économie avec cette réforme.

Une offre ‘finale’ insuffisante

Pourquoi les artisans de l’industrie du taxi refusent-ils l’offre gouvernementale ?

C’est que les chauffeurs d’Uber ont déjà tous ces avantages. Mais ils ne trainent pas une lourde dette résiduelle.

En tant qu’ex-chef d’entreprise, le premier ministre fait valoir que cela fait partie des risques pour n’importe quel investisseur. Certains investissements s’avèrent profitables. D’autres, pas.

On ne peut pas associer un changement de gouvernement à une catastrophe naturelle ou à un simple aléa du marché. Nous sommes en présence d’une décision gouvernementale qui a pour effet de condamner à la misère une partie de son propre peuple.

Le chauffeur de taxi qui a tenté de s’ouvrir les veines en direct sur les ondes d’une chaine télévisée, ce n’est pas un truc publicitaire; c’est un acte de désespoir.

On aura beau lui dire que l’offre du gouvernement représente des déboursés de 500 millions$, cela est une réponse technocratique; pour lui, l’ubérisation de son métier, c’est l’effondrement du monde qu’il croyait avoir créé afin de nourrir sa famille.

Après avoir hypothéqué tous ses biens (souvent malgré les réticences de son épouse), après avoir emprunté de ses amis, le voilà ruiné. C’est ça, l’ubérisation forcée décrétée par la CAQ.

Une politique sans cœur

Personne ne peut reprocher à un gouvernement de vouloir réaliser une promesse électorale. Mais on peut lui reprocher de s’entêter à poursuivre dans cette voie quand il est évident qu’il s’agit d’une décision arbitraire qui coutera cher en dédommagements imposés par les tribunaux.

Uber n’est pas une compagnie internationale toute puissante. Lorsqu’Uber opère dans l’illégalité, il suffit à n’importe quel policier de s’inscrire en tant qu’utilisateur, d’appeler un taxi, et de donner une contravention au chauffeur à la fin de la course. Bref, Uber est un colosse aux pieds d’argile.

Pour prospérer, Uber doit nécessairement jouir de la complicité des autorités politiques. Or ils se trompent ceux qui pensent que la complicité de la CAQ sera avantageuse pour les consommateurs.

La facturation dynamique

En cas de panne du métro — il y en a plus de mille par année — les chauffeurs de taxi doivent respecter la tarification en vigueur.

Avec la loi 17, cela ne sera plus le cas; les tarifs seront soumis à la loi du marché. Seuls les taxis coiffés d’un lanternon (les ‘vrais’ taxis) seront soumis à une limite maximale.

Quel pouvoir de marchandage possède l’utilisateur du transport en commun quand le métro tombe en panne ? S’il ne peut se permettre d’arriver en retard, il est pris à la gorge puisque la tarification sera alors soumise à la loi du marché, c’est-à-dire la loi du plus fort.

Or la loi du plus fort finit toujours par avantager ceux qui possèdent les moyens de production ou d’échange au détriment des citoyens les plus vulnérables.

Parmi ceux-ci, on compte les personnes âgées qui n’ont pas les moyens de payer un supplément pour disposer de l’internet sur leurs téléphones multifonctionnels et qui seront incapables de comparer les prix en vigueur.

On comprend donc mal comment des gens dits ‘de gauche’ peuvent appuyer une réforme qui se fera essentiellement sur le dos des citoyens à faibles revenus.

Conclusion

Soumettre les utilisateurs aux lois du marché, c’est revenir cinquante ans en arrière, plus précisément avant l’adoption de la loi québécoise de protection des consommateurs en 1971.

Un pays régi par la loi du marché, c’est un pays où le puissant possède le droit d’exploiter ceux à sa merci.

La loi 17, c’est la capitulation de l’État aux intérêts privés d’une compagnie richissime qui, pour réussir, dépend totalement de la complicité des gouvernements que nous élisons.

Ces temps-ci, le gouvernement québécois nage dans les surplus budgétaires. Le gouvernement de la CAQ utilisera partiellement cette marge de manœuvre à légaliser Uber.

Au contraire, il suffirait de priver Uber de sa flotte de taxis amateurs, pour que prix de la réforme caquiste — entre cinq-cents millions et 1,4 milliards$ — puisse être affecté à des fins plus utiles.

Imaginez le nombre de maisons des aînés, de nouvelles écoles ou d’infrastructures municipales qu’on pourrait construire avec cette somme…

Au lieu de cela, le gouvernement Legault gaspillera des centaines de millions$ à régler le problème d’une compagnie étrangère désireuse de percer le marché règlementé du taxi.

À quand une révolution socialiste à la Bernie Sanders où les besoins du peuple deviendront réellement prioritaires ?

Références :
Comment utiliser Uber
Enrichir des Québécois… avec le taxi
La « libre entreprise » du Taxi
La valeur des permis de taxi poursuit sa baisse à Québec
« Les travailleurs ubérisés sont les prolétaires du XXIe siècle »
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
Piratage massif chez Uber : les données de 57 millions de personnes dérobées
Projet de loi no 17
Québec veut déréglementer l’industrie du taxi et régulariser Uber, l’industrie du taxi fulmine
Surplus budgétaire de 3,5 milliards à Québec

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