L’urbanisme cellulaire

12 novembre 2021

C’est dans les années 1960 que s’est considérablement développé le système autoroutier du Québec.

Depuis longtemps, on peut facilement acheminer les marchandises dans tous les coins du pays. Exception faite de quelques villages isolés.

Quant au transport automobile, il y eut une époque où il était normal d’aller travailler loin de son domicile et de compter sur l’État pour faciliter ses déplacements. Ou de parcourir des dizaines de kilomètres pour aller magasiner à ce gigantesque centre commercial qui raréfié les commerces des environs.

Au XXe siècle, le mode de développement anarchique nécessitait toujours plus de voies rapides pour effectuer des déplacements sur des distances toujours plus grandes.

C’est cet urbanisme tentaculaire qu’on peut voir de nos jours en Californie.

Ce que l’exemple californien nous enseigne, c’est que plus on construit d’autoroutes, plus on favorise l’étalement urbain. Et plus on favorise l’étalement urbain, plus on rend indispensable la possession d’une voiture. Ce qui augmente la circulation automobile et favorise par endroits la congestion routière. Et plus apparaissent des problèmes de congestion routière, plus il faut développer de nouvelles autoroutes. Et ainsi de suite.

La véritable solution à la congestion routière, ce n’est pas davantage de routes, mais moins de voitures.

Construire plus de routes, cela augmente la production d’asphalte, de béton, de voitures et d’essence. Tous dommageables à l’environnement.

À l’avenir, il faut diminuer notre empreinte environnementale en-deçà de la capacité de renouvellement de la planète. Ce qui exige de nous des changements draconiens.

Ce qu’il faut favoriser, c’est l’urbanisme cellulaire. À l’image du Portugal où chaque ville est un amas contigu de paroisses ‘civiques’ (ou freguesias).

Et dans chacune d’elles, on trouve tous les commerces de proximité; épicerie, pharmacie, restaurants, modiste, comptoir de nettoyage des vêtements, dépanneurs (appelés supérettes en France), etc.

Comme à Paris, où ces commerces de proximité abondent le long des petites rues généralement peu fréquentées par les touristes.

Idéalement, tout l’essentiel pour vivre devrait se situer à moins de quinze minutes de marche de son domicile.

Et comme le corps humain possède certains organes spécialisés (cerveau, cœur, poumons, reins, intestins), la ville devrait avoir un centre-ville pour y acheter des biens spécialisés ou des produits de luxe. Un ou plusieurs parcs industriels pour y concentrer les manufactures et les usines. Un quartier des affaires pour y accueillir les institutions financières. Un aéroport si la taille de l’agglomération le justifie. Et çà et là, de même qu’en périphérie, des parc forestiers lui servent de poumons verts.

Le tout alimenté par un réseau routier qui, comme le système sanguin, va de l’autoroute à la ruelle selon qu’on s’avance profondément dans le tissus urbain proprement dit.

Et plutôt que développer de nouvelles frequesias, il faut favoriser la construction en hauteur et ainsi, augmenter la densité urbaine et accroitre la prospérité des commerces de proximité.

Il faut augmenter la densité urbaine puisqu’un réseau de transport en commun efficace n’est rentable que lorsqu’on atteint une certaine densité de population.

Grâce à un investissement colossal dans son réseau de transport en commun, la Finlande a fait en sorte que pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Et dans ces villes nouvelles à dimension humaine, il faut placer le piéton au sommet des utilisateurs de la voie publique. Au deuxième rang, se trouvent les adeptes des modes de déplacement à traction humaine (vélos et trottinettes). Et au dernier rang, les automobilistes.

Ce qui implique la réduction de la taille des voies dédiées à l’automobile et une élimination totale, si possible, des mortalités causées aux piétons et aux cyclistes. Et ce, au prix d’un accroissement considérable (et assumé) des problèmes de circulation des voitures.

Piétons, vélos et voitures circuleront dans leur propre couloir de déplacement comme le sang et la lymphe ont leur propre circulation (respectivement sanguine et lymphatique).

De plus, il ne faut pas hésiter à bannir les automobiles des centres-ville. Les seuls véhicules autorisés devraient être les autobus, les taxis et les camions qui approvisionnent les commerces, de même que ceux qui livrent la marchandise à domicile.

On devrait aménager au pourtour des centres-ville (devenus pédestres) des stationnements souterrains reliés à un réseau piétonnier également souterrain (comme celui de Montréal).

Pour terminer, tous les terrains vacants en périphérie des villes, généralement laissés en friche par des spéculateurs, devraient être confisqués (c’est-à-dire sans dédommagement financier) lorsqu’ils demeurent inutilisés pendant plus de dix ans.

Tout comme c’était le cas chez les Hurons-Wendats à l’époque où le récollet Gabriel Sagard a visité la Huronie au XVIIe siècle.

En somme, lorsqu’on achète à bas prix une terre agricole et qu’on la laisse à l’abandon, les arbres finissent par y pousser. Ce qui la rend impropre à l’agriculture (sans défrichement), mais la rend parfaite pour y aménager un parc forestier.

Généralement situés en périphérie du développement urbain, ces terrains deviendront des espaces verts. Comme le sont le bois de Boulogne et le bois de Vincennes, poumons verts de Paris.

Voilà, en résumé, ce à quoi consiste l’urbanisme cellulaire.

Références :
Deux semaines à Palm Desert (2e partie)
Gabriel Sagard en Huronie
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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