Le plaisir de rouler sans casque protecteur
Trottinettes Lime
Détail d’une trottinette
Tambours et trompettes
La mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, annonçait plus tôt cette semaine l’arrivée des 430 premières trottinettes électriques de marque Lime.
Selon la publicité tapageuse qui a précédé leur commercialisation, ces véhicules seraient les prototypes d’une micromobilité qui devrait améliorer la circulation, générer des milliards de dollars à travers le monde et paver la voie aux villes du futur.
Le ‘buzz’ médiatique
De nos jours, il n’y a pas de publicité plus économique que de créer un ‘buzz’ sur les médias sociaux.
Avant d’aborder ce ‘buzz’, précisons qu’une recherche à l’ordinateur basée sur les mots ‘danger des trottinettes électriques’ génère quatre fois moins de résultats avec Google (propriétaire de Lime) qu’avec Yahoo (qui n’est pas impliqué dans le commerce des trottinettes électriques).
Depuis longtemps, les compagnies américaines ont compris que contrôler l’information, c’est contrôler la pensée.
• La micromobilité
La micromobilité est née avec l’apparition des premiers êtres unicellulaires capables de se déplacer dans les océans, il y a des millions d’années.
• Améliorer la circulation
Tout comme l’automobile, la trottinette électrique est un mode de mobilité passif, c’est-à-dire sans effort physique. Toutefois, selon les experts, ce sont les piétons et non les automobilistes qui constituent principalement le marché cible des trottinettes électriques.
Dans les villes qui leur permettent de circuler dans les rues, elles s’ajoutent donc aux autos qui y circulent et aggravent la circulation et non le contraire. Ce sera le cas à Montréal.
À Paris, ce sont vingt-mille de ces engins qui y ont créé l’anarchie, causant un mort et de nombreux blessés. En colère, le maire du treizième arrondissement a fait envoyer à la fourrière toutes les trottinettes qui trainaient sur les trottoirs de son quartier.
À Montréal, les autorités municipales comptent limiter le déplacement des trottinettes aux pistes cyclables et aux rues où la vitesse maximale est de 50 km à l’heure, soit une bonne partie des voies de circulation, où elles circuleront à une vitesse maximale de 20 km/h.
La ville espère que les trottineux termineront leur course à l’une des aires de stationnement et feront le reste à pied jusqu’à leur destination finale.
Puisque tous ces engins sont équipés d’un géolocalisateur, il aurait été très facile de faire en sorte que les trottinettes refusent de s’aventurer là où elles sont interdites (puisqu’on peut les inactiver à distance).
Mais une telle exigence n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.
Ces derniers se fient au le civisme des trottineux, une chose qui n’a pas été observée dans les villes où ces engins ont été permis, mais qui existe peut-être dans une lointaine galaxie.
Il aurait été plus sage d’obliger Lime à rendre impossibles les comportements fautifs. Pour une ville comme Montréal, qui aspire à devenir un centre mondial de l’intelligence artificielle, ce manque d’imagination fait dur.
• La richesse, quelle richesse ?
Exemptés d’immatriculation, les trottinettes génèreront des milliards de dollars, nous dit-on, sans préciser pour qui.
Des règlements municipaux inapplicables
Non bridés, certains modèles de trottinettes électriques peuvent atteindre 85 km/h.
La limite de 20 km/h, imposée par le ville de Montréal, possède l’avantage de réduire considérablement le risque d’accidents.
Le règlement municipal exige que chaque véhicule porte un numéro d’identification unique qui soit visible, sans préciser à quelle distance.
Chaque trottinette Lime porte donc un minuscule code QR qui lui est propre, qu’on voit de très près, et qui est situé près de la poignée droite du guidon (voir photo plus bas).
En conséquence, il est impossible de connaître l’identité des trottineux qui s’enfuient après avoir infligé des dommages ou des blessures.
Le règlement municipal a beau exiger que l’opérateur détienne une police d’assurance, Lime ne pourra jamais juger du sérieux d’une plainte logée contre elle puisque le plaignant ne disposera jamais d’informations factuelles (un numéro d’immatriculation, par exemple) qui permettrait à l’opérateur de faire enquête.
On peut donc l’attendre à un refus systématique de l’opérateur d’admettre sa responsabilité afin de décourager les plaintes.
D’autre part, à Lisbonne, pour chaque appareil laissé sur le trottoir, l’opérateur (c’est-à-dire la compagnie) se verra imposer une amende de 60 à 300 euros.
Mais comment prouver la culpabilité de Lime ?
Dans le cas d’une voiture mal garée, la faute incombe toujours à celui qui l’a stationnée. Après avoir bloqué les roues à l’aide du levier de vitesses (mis à ‘Park’), il est très difficile de déplacer une voiture.
Dans le cas d’une trottinette, on peut la soulever et la déplacer très facilement.
À Marseille, des malfaiteurs se sont amusés à jeter des trottinettes électriques à la mer.
À Montréal, on peut imaginer que des activistes antiembourgeoisement ou anticapitalistes puissent être tentés de s’attaquer à ces joujoux pour jeunes bourgeois branchés en les jetant n’importe où. Comment la ville prouvera-t-elle la culpabilité de la compagnie ou de ses clients ?
De plus, la ville exige que les trottinettes soient laissées dans des aires de stationnement prévues à cet effet, au nombre maximal de quatre trottinettes par emplacement.
Que fera le policier lorsqu’il voit plus de quatre trottinettes stationnées à un même endroit ?
D’après ce que j’ai compris, la contravention sera adressée à Lime qui, à son tour, se chargera de punir l’utilisateur. C’est simple.
Imaginez maintenant que vous êtes policier alors que le marché montréalais aura cessé d’être un monopole; vous êtes en présence de cinq trottinettes provenant de trois opérateurs différents. Laquelle de ces trottinettes est excédentaire ? En d’autres mots, à qui envoyez-vous la contravention ?
Euh…
Pour ce qui est de l’obligation de stationner les trottinettes en position debout, perpendiculairement au trottoir, comment savoir si elles ne sont pas tombées comme des dominos à cause d’un gros coup de vent ou d’un enfant espiègle ? La ville doit punir qui ?
Euh…
Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas l’opérateur à louer chaque trottinette accompagnée d’un casque, à peu près personne ne respectera la règlementation de la ville à ce sujet.
Bref, tout ce qui sera respecté, c’est la limite maximale de vitesse parce que les utilisateurs n’ont pas le choix.
Le filtre Ferrandez
Appliqué aux décisions municipales, le filtre Ferrandez consiste à ne permettre une nouveauté que si elle est meilleure pour l’environnement que ce qu’elle remplace.
À la place de l’automobile, la trottinette électrique est évidemment meilleure pour l’environnement. Malheureusement, le public cible des trottinettes électriques, ce sont les piétons et les cyclistes.
Or la différence fondamentale entre ces derniers et la trottinette, c’est la pile électrique.
En Europe, un constructeur automobile qui souhaite commercialiser une voiture électrique doit s’assurer qu’il existe une filière de collecte et de recyclage de ses piles sur le territoire de commercialisation.
Encore là, imposer cette exigence aux trottinettes électriques n’est pas venue à l’esprit des responsables municipaux.
Quelle est la durée de vie d’une trottinette électrique ? Que fera Lime de ses vieilles trottinettes en fin de vie ?
Pour ce qui est de la durée de vie d’une trottinette, il y a très peu de données disponibles pour l’instant; le Boston Consulting Group estime la durabilité des trottinettes électriques à environ trois mois.
Si les trottinettes électriques sont à ce point éphémères, c’est en raison de la piètre qualité de leurs matériaux qui les rend sujettes au vandalisme et aux bris lors d’un accident ou à la suite d’impacts répétés contre une chaussée en mauvais état.
Ce sont des produits de consommation de masse qui ne sont pas faits pour résister à un usage intensif; on les utilise quelques centaines de fois et on les jette. Par exemple, tout ce qui est en vert, c’est du plastique.
L’utiliser/jeter après usage
Trottinette inopérante après quatre jours d’utilisation
Imaginez. On creuse le sol pour en extraire de la bauxite. On l’exporte à l’autre bout du monde. On en fait de l’aluminium par électrolyse. On fond les lingots d’aluminium pour mouler le squelette des trottinettes. On y greffe un moteur et une pile.
Toute cette dépense d’efforts et d’énergie pourquoi ? Pour créer de la camelote qu’on jettera quelques semaines plus tard. Et on recommence. Et on continue jusqu’à ce que la mode passe.
Ces trottinettes sont l’exemple parfait de cette consommation de masse polluante et ce gaspillage des ressources motivé par la recherche du bonheur. Comme si on pouvait acheter le bonheur en se procurant des biens matériels.
Les piles
Pour ce qui est des piles en fin de vie, les dirigeants de la ville n’ont imposé aucune exigence. Tout est basé sur l’autodiscipline de la compagnie. Comme à Lac-Mégantic, où le gouvernement fédéral se fiait niaiseusement à l’autodiscipline du transporteur ferroviaire.
Les dirigeants de Lime sont des étrangers qui ne sont redevables qu’à leurs actionnaires. La protection des nappes phréatiques du Québec est le moindre de leurs soucis.
C’est à nos dirigeants politiques qu’incombe la responsabilité de protéger le territoire national.
Lorsque les vieilles trottinettes Lime seront devenues des citrons, il est plus économique de les envoyer au rebut. Laissées à l’abandon, ces piles libèreront leur contenu toxique qui migrera inévitablement dans le sol.
Lorsque cela arrivera, nos dirigeants municipaux feront semblant d’être surpris ou blâmeront leurs prédécesseurs.
Ce que ces dirigeants doivent faire, ce n’est pas de prévoir des amendes puisqu’il suffira à Google de mettre la clé dans la porte de sa succursale Lime pour éviter de les payer. En effet, Lime est une entité juridique indépendante de Google même si cette dernière en est propriétaire.
Nos dirigeants doivent exiger trois choses :
• la traçabilité des piles à trottinettes,
• l’obligation de créer une filière de recyclage à leur sujet, et
• l’imposition d’une consigne afin de motiver Lime à s’acquitter de ses responsabilités environnementales.
Conclusion
Ici comme ailleurs, la règlementation montréalaise des trottinettes électriques est teintée d’amateurisme et de précipitation.
Cédant au ‘buzz’ médiatique créé par le grand capital international, la ville a accouché d’une règlementation essentiellement inapplicable et dépourvue de la moindre considération environnementale.
Références :
Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use
La trottinette électrique en libre-service arrive à Montréal
Le sort des piles au lithium mortes
Les «trottineux»
L’immatriculation des trottinettes électriques réclamée
Marseille: des dizaines de trottinettes jetées à la mer, les opérateurs réagissent
Nashville considers banning e-scooters as Calgary, Edmonton prepare to welcome them
Patins, planche à roulettes et trottinette : ce que dit la loi
Shared scooters don’t last long
The Promise and Pitfalls of e-Scooter Sharing
Trottinettes électriques : attention, danger !
Trottinettes électriques: ces grandes villes en guerre contre «l’anarchie»
Trottinettes en libre-service : seuls 5 opérateurs sur 12 intègrent l’assurance obligatoire
Trottinette motorisée ou non, quelques règles à suivre
Un étudiant bruxellois aveugle dénonce le danger des trottinettes électriques sur les trottoirs
Parus depuis :
Une trottinette électrique Lime baigne dans le canal de Lachine (2019-08-22)
Encore aucune sanction pour les utilisateurs de Lime (2019-09-12)
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal (2019-09-16)
L’usage des trottinettes désormais encadré par le code de la route en France (2019-10-25)
Extinction Rebellion revendique le sabotage de milliers de trottinettes en France (2019-12-05)
E-scooter rider dies in Paris days before city decides on a ban (2022-11-17)
Batteries lithium-ion : les incendies en forte hausse dans les grandes villes (2023-05-27)
Comparison of Injuries Associated With Electric Scooters, Motorbikes, and Bicycles in France, 2019-2022 (2023-06-30)
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/8000 sec. — F/1,2 — ISO 100 — 25 mm
2e photo : 1/1250 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
3e photo : 1/800 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
4e photo : 1/320 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
Écrit par Jean-Pierre Martel