Gaz à effet de serre et transport en commun

14 avril 2012

Le Québec vise pour 2020 une réduction de 20% des gaz à effet de serre (GES) sous le niveau de 1990. À lui seul, le transport génère 40% des émissions de GES de la région métropolitaine.

Puisque le secteur industriel est déjà sous le niveau de 1990, si on veut atteindre les objectifs que Québec s’est donnés pour 2020, cela doit absolument passer par un investissement dans les transports en commun.

Comment se répartit ce 40% des GES générés par le transport ? Une tranche de 19,2% (soit 48% du 40%) est causée par les camions, 14,4% (soit 36% du 40%) par les automobiles, 5,6% (soit 14% du 40%) par le transport hors route (maritime, ferroviaire et aérien) et seulement 0,8% (soit 2% du 40%) par les autobus.

Les GES émis par le transport ont augmenté de 29,6% entre 1990 et 2006, entre autres à cause de la popularité des véhicules utilitaires et des mini fourgonnettes.

Pour la période 2012-2018, le gouvernement du Québec entend débourser 16,5 milliards$ pour améliorer le réseau routier (82%) et 2,9 milliards$ (18%) dans les infrastructures terrestres du transport en commun (ce qui exclut le métro).

La Communauté métropolitaine de Montréal estime que d’ici 2020, elle a besoin de 10,3 milliards$ seulement pour la remise en état des infrastructures et le renouvellement des flottes.

De plus, il lui faudrait 8,9 milliards$ supplémentaires destinés aux nouveaux projets qui lui permettraient d’atteindre l’objectif gouvernemental d’augmenter de 40% l’utilisation du transport en commun.

Ces sommes ne tiennent pas compte des 4 milliards$ destinés à compléter les projets entamés, comme le train de l’Est (dont les coûts seront certainement revus à la baisse).

Références :
Mobilité durable – Montréal est à l’heure des choix
Transport en commun – À 82 municipalités de s’entendre pour financer un réseau en nécessaire expansion

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler

27 octobre 2011
Métro de Vienne

En comparaison avec la même période en 2006, les voitures de métro de Montréal ont parcouru cette année 29 % plus de kilomètres (en partie grâce à l’extension du métro vers Laval), alors que les autobus auront parcouru une distance 22% plus grande. Puisque l’achalandage n’a augmenté que de 12 % au cours de cette période, cela devrait représenter une diminution de l’encombrement des quais. Or cela n’est pas ce que je constate.

J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Paris en 2003 et 2004, celui de Berlin en 2005, celui de Bruxelles en 2006, celui de Barcelone en 2007, celui de Prague en 2008, celui de Shanghai en 2010 et celui de Vienne en 2011, et j’ai rarement vu un métro aussi bondé aux heures de pointe que celui de Montréal, particulièrement à la station Berri-UQAM. La solution est pourtant simple : doubler la fréquence des trains lorsque nécessaire.

Sur les quais du métro de Vienne (ci-dessus), les gens qui attendent le train sont encouragés à se tenir loin de la rame alors que ceux qui se déplacent, le font le long des quais. Cela est plutôt respecté : évidemment les gens s’approchent à l’arrivée des trains. On pourrait faire pareil à Montréal sauf qu’il sera très difficile de créer chez nous une telle habitude si régulièrement cela est impossible aux heures de pointe.

Le métro de Montréal a été conçu il y a un demi-siècle, à l’époque où les Québécois étaient moins nombreux, moins gros et transportaient des objets moins encombrants (sacs à dos et sacoches).

Or une bonne partie des changements apportés depuis les années’60 ont eu pour effet de le rendre moins efficace. Les escaliers mobiles ont maintenant deux vitesses : lente ou presqu’arrêtée. Je n’ai rien contre l’économie d’énergie mais le but du métro est de transporter les gens et non d’économiser.

Au contraire, à Prague, les stations les plus importantes sont dotées d’escaliers mobiles nettement plus rapides qu’ici. De plus, je n’y ai pas vu un seul escalier en réparation en trois semaines, alors qu’à Montréal, à la station Pie-IX, l’escalier mobile de la sortie ouest est en panne plusieurs semaines par année et ce, depuis au moins dix ans.

À l’occasion du Festival des feux d’artifices de Montréal, les gens doivent attendre jusqu’à une demi-heure avant de pouvoir prendre le métro à la station Papineau. Cela dure depuis des années, au point que tout le monde trouve cela normal. Pas moi. En cas de guerre ou de cataclysme, le transport en commun réquisitionné doit être capable de faire face à une demande subite pour des raisons stratégiques. Or si cela devait arriver, le métro de Montréal croulerait sous la demande et contribuerait au désordre et à la confusion générale.

Afin de protéger les usagers, une rampe sépare dorénavant en deux tous escaliers du métro. Le résultat est qu’il suffit d’une seule personne obèse portant une sacoche en bandoulière pour empêcher tout le monde derrière elle de la dépasser.

Depuis que des âmes bien intentionnées ont cru bon clôturer les cotés du pont Jacques-Cartier afin d’empêcher les suicides, ceux-ci surviennent dans le métro. Je ne compte plus le nombre de fois par année où j’entends « un incident sur la voie nous oblige à interrompe le service sur la ligne verte (ou orange) ».

Métro de Shanghai

À Shanghai et à Zurich, les usagers ne peuvent tomber sur les voies puisqu’elles sont protégées par des murs transparents dont les portes s’ouvrent à l’arrêt des trains. Si on n’a pas les budgets pour ajouter de tels murs, qu’on cesse donc d’emprisonner deux millions de Montréalais parce qu’une poignée de suicidaires veulent mettre fin à leurs jours en se jetant du pont.

Le métro doit être fiable. Si on veut que les gens prennent le métro plutôt que la voiture, il va falloir que la ponctualité devienne une priorité à la STM. Malheureusement, cela n’est pas le cas. Combien de dizaines millions de retards au travail sont causés annuellement par les pannes du métro ? Ces pannes impliquent combien d’usagers et ces retards représentent combien de millions d’heures de travail perdues ? Personne ne se sait. Pourquoi donc ? Parce que les dirigeants de la STM n’ont pas cru bon se doter d’outils informatiques qui leur permettent de quantifier précisément dans quelle mesure ils s’acquittent de leur mandat (qui est de transporter les gens).

Les seules statistiques dont ils disposent sont celles, vagues, qu’ils ont divulguées hier, et qui donnent du transport en commun une vue totalement fausse par rapport avec la réalité vécue par les usagers. Toutefois la majorité de ces derniers en sont satisfaits, faute de mieux…

Référence :
La STM file vers un record d’achalandage

Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45mm
1re photo : 1/15 sec. — F/4,8 — ISO 400 — 24 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm


Annexe : On trouvera ci-après un extrait d’une lettre des lecteurs parue le 2 novembre 2011 dans l’édition montréalaise du quotidien Métro. Ce point de vue, intitulé Plus cher et des services déficients! complète mon propos.

Déplacement des poubelles et bacs de recyclage dans le métro. Wow! Bravo! C’est com­plètement absurde de les déplacer à l’entrée du métro. On ne paye pas assez cher pour avoir accès à des poubelles sur le quai ? On avait la vie trop facile, il fallait faire quelque chose pour nous faire encore plus suer ?

C’est désagréable de « traîner » sa pomme dans la main pendant huit stations, de monter les marches et passer le tourniquet en ayant toujours la maudite pomme dans les mains… Qu’est-ce qui se produira selon vous ? Les gens jetteront leurs ordu­res par terre ! (…)

Karina C., Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Contre la climatisation du transport en commun

14 octobre 2010
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L’édition d’avant-hier de l’hebdomadaire Métro (édition montréalaise) publiait une lettre de Michael Sévigny en faveur de la climatisation du métro. Ce dernier écrit : « …ni Bombardier-Alstrom, ni le gouvernement, ni la (Société de transport de Montréal) ou l’hôtel de ville n’a soulevé la question du soulagement, celui auquel les usagers rêve (sic), c’est-à-dire des wagons climatisés. ».

Monsieur Sévigny n’est pas seul dans son combat ; le parti politique Projet Montréal propose également de climatiser le métro et les autobus. Cela représente une dépense de 125 millions de dollars.

Le mois dernier, lors de mon voyage à Shanghai, j’ai eu l’occasion de constater ce qui arrive lorsqu’une société de transport dispose de wagons climatisés (photo ci-dessus). Et je suis revenu de vacances fermement convaincu que cela serait inapproprié.

Présentement, les wagons du métro de Montréal ne sont pas climatisés. Conséquemment, la température qu’il y fait est une fatalité contre laquelle tout le monde est impuissant ; lorsqu’il fait chaud à l’extérieur, il fait habituellement un peu plus chaud dans le métro et inversement, durant la saison froide, il y fait un peu mois froid qu’à l’extérieur. Dans les deux cas, les usagers sont habillés en conséquence, ce qui n’empêche pas des personnes comme M. Sévigny d’y suer à longueur d’année, selon son propre témoignage.

Mais dès que quelqu’un aura le pouvoir de contrôler la température du métro, la bataille s’engagera entre les frileux (qui détestent l’air climatisé et qui auront toujours froid) et les personnes, comme M. Sévigny, qui y suent même l’hiver et qui réclameront un métro toujours plus glacial. Il y aura ceux qui veulent qu’on tourne le bouton à gauche et ceux qui veulent qu’on le tourne à droite. Et ce sera à qui se plaindra le plus fort.

Concrètement, la Société de transport recevra chaque année des centaines de plaintes réclamant des solutions opposées. Cela signifie l’achat et l’entretien de centaines ou de milliers de systèmes de climatisation. Il faudra également prévoir des moyens d’acheminer cette chaleur vers l’extérieur des stations (afin d’éviter qu’elle ne s’accumule dans les stations, les rendant encore plus insupportables à certains) et des frais d’électricité accrus.

Quant à la climatisation des autobus, selon la STM, leur climatisation augmenterait leur consommation en carburant de 20 à 25% et engendrerait 3,200 tonnes de gaz à effet de serre de plus par an.

Si la climatisation comporte autant d’inconvénients, alors pourquoi Shanghai a-t-elle choisit de climatiser ses wagons de métro ?

C’est que, contrairement à Montréal, Shanghai dispose d’un climat sub-tropical. Le mois dernier, il a fait une température maximale de 32 degrés Celsius durant sept jours consécutifs. Pouvez-vous imaginer la température qu’il y fait en juillet et en août ? En somme, les passagers du métro de Shanghai courent un risque d’hyperthermie considérablement plus élevé que le risque encouru ici, dans une ville où il fait frais ou froid neuf mois par année, sinon plus.

Référence :
La climatisation du métro est un gaspillage énergétique, dit Transport 2000

Détails techniques de la photo : 
Panasonic GH1, objectif Lumix 20mm F/1,7 — 1/100 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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