Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire

6 mars 2018
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.

Selon les journalistes de la CBC, ses interruptions de service ont augmenté du quart cette année. Mais cela n’est pas nouveau; chaque année, nous allons de pire en pire.

En 2017, il y a eu 1 171 pannes de plus de cinq minutes. La durée moyenne fut de 11 minutes et 25 secondes. Pour l’année, cela signifie 222,8 heures d’interruptions. Puisque le métro est ouvert dix-huit heures par jour, ces pannes représentent donc 12,3 jours d’inactivité.

Elles surviennent surtout aux heures de pointe.

Selon son rapport pour l’année 2016, le métro de Paris a atteint un taux de fiabilité de 100% sur certaines de ses quatorze lignes, en particulier sur la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon.

Dans le rapport, le taux de fiabilité aux heures de pointe dépasse 100% puisque même les trains surnuméraires ajoutés à l’occasion se sont comportés parfaitement.

Ici, à Montréal, la STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions de dollars$ ? On ne sait pas et on ne veut pas le savoir.

Jusqu’à l’élection de Valérie Plante à la mairie de Montréal, le transport en commun n’était une priorité ni de l’administration municipale ni du gouvernement québécois.

Publier des données sur les pertes économiques importantes occasionnées par les interruptions de service, cela aurait fait pression sur les gouvernements supérieurs afin qu’ils débloquent des fonds pour améliorer la fiabilité du réseau.

Or la priorité, du moins à Québec, était d’imposer une cure l’austérité à la province.

Les dirigeants de la STM se seraient donc trouvés en position conflictuelle avec leurs patrons. Voilà pourquoi, en dépit du fait que tout se mesure, la STM se dit incapable de préciser les conséquences économiques de ses pannes.

Il est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie.

Dans l’immédiat, la STM se contera donc de faire des campagnes de publicité pour nous convaincre que cela n’est pas de sa faute, mais de la nôtre. Ce seront des millions$ gaspillés à ne rien faire.

Métro de Shanghai

À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.

Dans ces deux villes, plutôt que de se battre contre la nature humaine, on a été à la cause du problème et on a apporté les correctifs appropriés.

Voilà ce qui s’appelle agir de manière responsable.

Il n’est pas nécessaire d’attendre d’avoir les moyens d’installer des parois sur tout le réseau.

Au lieu de dépenser des millions$ en publicité pour nous apprendre ce qu’on sait déjà — qu’il est dangereux de descendre sur les voies — les dirigeants de la STM n’ont qu’à utiliser cette somme pour installer des parois sur une ou plusieurs stations, à commencer par celles où de tels incidents sont les plus fréquents.

Ce serait déjà un pas dans la bonne direction. Mais cela ne leur vient même pas à l’esprit.

Que cela fait pitié…

Références :
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Nombre record d’interruptions dans le métro de Montréal en 2017
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM

Paru depuis :
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
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Écrit par Jean-Pierre Martel


La navette du 747 : un service pourri

23 octobre 2017

Introduction

Depuis quelques années, la ligne d’autobus No 747 relie l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

L’an dernier, j’avais été frappé par la qualité misérable de ce service offert aux Montréalais de retour chez eux, de même qu’aux visiteurs étrangers dont cette navette — après le cafouillage fréquent à l’aéroport lui-même — déterminera leur première impression, péjorative, au sujet de la métropole.

Ce service est digne du Tiers-Monde; des autobus dont l’intérieur est plutôt sale, au confort minimal, dont la suspension masque à peine le mauvais état du réseau routier québécois et dont les porte-bagages ont été conçus et réalisés par des amateurs.

Des déclarations rassurantes

En 2016, avant d’écrire un texte critique à ce sujet, j’avais contacté la Société de transport de Montréal (STM) afin d’obtenir leur version des faits.

J’avais appris qu’environ la moitié des véhicules utilisés pour cette navette étaient des autocars. De plus, la société de transport comptait augmenter leur proportion à l’avenir et notamment à l’occasion du 375e anniversaire de Montréal.

À l’aller comme au retour, je n’avais jamais vu les autocars dont me parlait la STM. Les seuls véhicules de la STM que j’avais pris jusque là étaient des autobus réguliers rafistolés médiocrement pour tenir compte des bagages des voyageurs.

En face du terminus de la 747, près de la station Berri-UQUAM, se trouve la Grande Bibliothèque. Je m’étais donc rendu à cet édifice afin d’observer pendant un long moment les allées et venus des autobus de la 747.

Effectivement, cet après-midi-là, environ la moitié des véhicules étaient des autocars.

Convaincu que l’utilisation des autobus rafistolés était un héritage du passé, appelé à disparaitre à moyenne échéance, j’avais renoncé à écrire mon article.

Un an plus tard, de retour la semaine dernière d’un voyage à Porto, j’espérais prendre un des autocars de la 747, quitte à laisser passer un ou deux autobus rafistolés qui se pointeraient entretemps.

À ma grande surprise, les autocars de l’an dernier ont disparu : seuls des autobus rafistolés assurent dorénavant la navette du 747.

En somme, l’an dernier, le porte-parole de la STM avait menti ou la STM a simplement changé d’orientation.

Les étagères pour les bagages

Dans les boutiques pour voyageurs où l’on vend des bagages, les dimensions de ceux-ci sont standardisées depuis longtemps.

Et puisque les transporteurs aériens limitent le nombre de bagages des passagers, ces derniers utilisent préférablement deux des formats standards; la plus grosse valise sur roulettes qu’on peut amener en cabine et le plus gros bagage autorisé en soute.

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Les autobus réguliers de la STM n’ont pas été conçus pour transporter des bagages ni être destinés à être transformés à cette fin. On a donc dû faire des choix.

Afin d’éviter que les allées soient encombrées de bagages, il est obligatoire de les placer sur des étagères prévues à cette fin.

Et pour éviter que les étagères elles-mêmes nuisent à la circulation des passagers dans l’autobus, on a décidé que la profondeur des tablettes serait inférieure à la hauteur maximale des bagages standards.

Mais pour que ces étagères aient trois tablettes, celles-ci sont trop rapprochées pour que les grosses valises soient placées debout. On les place donc couchées; conséquemment, elles dépassent et les cordons destinés à les conserver en place deviennent essentiellement une nuisance.

Ces cordons sont constitués d’un ressort en acier extrêmement résistant enveloppé d’une gaine protectrice qui évite que ces ressorts n’égratignent les valises.

Dans l’image ci-dessus (prise en 2016), les cordons sont placés à la mi-hauteur de l’espace consacré aux bagages. Cette année, dans la majorité des cas, il y a plutôt deux séries de deux cordons pour chacun des espaces consacrées aux bagages.

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On ne peut pas rouler ses bagages au bas de l’étagère. La femme, la personne handicapée ou le vieillard doit absolument se pencher et soulever son bagage afin de le placer sur la tablette du bas.

Concrètement, cela signifie qu’il devra soulever son bagage d’une main pendant qu’il écarte les deux cordons du haut (qui s’y opposent).

Si cette valise n’est pas trop lourde, la femme, la personne handicapée ou le vieillard trouvera sans doute un bon samaritain pour l’aider. Si ce n’est pas le cas, il sera difficile de trouver quelqu’un qui voudra courir le risque de s’éreinter pour une bonne cause.

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Dans le cas des deux autres tablettes, la femme, la personne handicapée ou le vieillard devra soulever ses lourds bagages jusqu’au niveau des épaules (2e tablette, photo ci-dessus) ou par-dessus la tête (3e tablette) pour réussir à les loger.

Même un enfant de cinq ans trouverait que cela n’a pas de bon sens. Et pourtant, cela dure depuis sept ans.

Quels sont les responsables qui ont bien pu concevoir et adopter un système aussi pourri ? Réponse : Que des technocrates tellement biens payés qu’ils prennent le taxi (50$) en arrivant à l’aéroport plutôt que les autobus réservés à la populace qui paient leurs salaires.

L’abandon sur la rue

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Et une fois arrivé à destination, le passager s’attend peut-être à ce qu’on le débarque à l’intérieur d’un terminal comme à la Gare Centrale. Ou au moins sous un abri, protégé des intempéries.

Malheureusement, cela coute beaucoup trop cher; on le débarquera sur la rue, loin d’une bouche de métro.

S’il débarque à Berri-UQAM, ce sera sur un trottoir qui longe un mur. À la station Lionel-Groulx, ce sera de l’autre côté de la rue; il devra aller jusqu’à l’intersection, attendre le feu vert, traverser la rue Atwater, et marcher une centaine de mètres en transportant ses bagages sous la pluie battante ou sous des bourrasques de neige si c’est le cas.

« Savez-vous comment ça coûte ?»

Devant ma surprise lorsque j’ai appris que la STM avait décidé de retirer tous ses autocars, un des deux employés de la STM à l’information m’à demandé : « Un autocar, savez-vous comment ça coute ?». Comme si le transport en commun, de manière générale, était une chose rentable.

Utiliser des autocars, ce n’est pas rentable. Tout comme le métro est déficitaire. Tout comme le réseau d’autobus ne fait pas ses frais. Même les trottoirs ne rapportent rien.

De l’argent au Québec, il y en a. Le problème en est un d’allocation des ressources. On a des centaines de millions$ pour augmenter la rémunération des médecins, plus de cent-millions$ pour racheter des permis d’exploration pétrolière qui ne valent plus rien à Anticosti, et ainsi de suite.

Mais s’il faut dépenser une vingtaine de millions$ pour acheter des autocars, on n’a pas d’argent.

Le problème, c’est que nous avons élu des politiciens qui nous ont promis d’être de bons gestionnaires. Mais au lieu de nous en donner plus pour notre argent, ils ont décidé de nous en donner moins et de se faire réélire en nous redonnant — à la veille du renouvèlement de leur mandat — une partie de notre argent qu’ils ont économisé.

Pour se justifier, ils nomment à la direction des services publics des subalternes renommés pour être de bons communicateurs; leur mandat est de nous faire avaler des couleuvres. De nous dire que tout va bien. D’affirmer que les coupes budgétaires qui leur ont été imposées n’eurent aucune conséquence. Tout heureux, leurs patrons les citeront pour se justifier.

Face à mes griefs, l’employé de la STM à l’aéroport me suggérait d’écrire à son employeur pour me plaindre. « Quand on est trop insistant à rapporter les plaintes des usagers, on est mal vus par la compagnie, qui nous accuse de manque de solidarité envers elle.»

Je suis très heureux que mon retour de voyage coïncide avec la proximité d’élections municipales. Je ne sais pas encore pour qui je vais voter. Mais vous n’avez pas idée comment j’ai le gout de faire regretter à certains le service pourri que j’ai reçu à l’aéroport.

Sur le même sujet :
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler (2011-10-27)
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal (2012-02-01)
Insatisfaction croissante sur la 747: la faute aux chantiers, dit la STM (2016-12-08)
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation (2017-06-20)

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

La navette du 747 : un service pourri
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation

20 juin 2017
Station Place des Arts

Depuis des années, les dirigeants de la Société de transport de Montréal (STM) refusent d’admettre le manque de fiabilité du métro.

Il y avait 794 interruptions de service en 2006, 980 en 2011, et 923 en 2016. En moyenne, c’est près de trois par jour.

En 2011, les porte-paroles de la STM justifiaient l’augmentation de 23% des pannes (en comparaison avec 2006) en expliquant que le prolongement du métro vers Laval avait augmenté de 29% la taille du réseau.

Statistiquement, cela faisait moins d’interruptions par kilomètre parcouru, plus précisément seulement 1/25e de panne par mètre du réseau.

Comme quoi on peut tout faire dire aux statistiques.

Il est normal que du matériel roulant tombe en panne. Mais j’ai eu l’occasion de prendre le métro à Barcelone, Berlin, Paris, Prague, Shanghai et Vienne, et je n’ai rencontré aucune panne au cours des trois à six semaines que j’ai passées dans chacune de ces villes.

Au contraire, il ne se passe pas une semaine sans que cela m’arrive à Montréal. La dernière fois, c’était cette panne d’une vingtaine de minutes, hier vers 14h.

Plus grave encore, les interruptions de plus d’une heure ont augmenté de 52% depuis l’an dernier, passant de 17 en 2015 à 26 en 2016.

Les porte-paroles de la STM font remarquer les pannes sont attribuables, dans la moitié des cas, à un facteur humain — une personne malade, quelqu’un sur la voie, un autre qui retient les portes — et non uniquement à des problèmes techniques.

Depuis qu’on a rendu presque impossible le suicide en se jetant du pont Jacques-Cartier, j’ai toujours pensé que les tentatives de suicide dans le métro avaient augmenté.

Les statistiques officielles suggèrent que ce n’est pas le cas. Mais je n’ai pas réussi à me convaincre que les suicidaires renoncent à s’enlever la vie lorsqu’on les prive d’un des moyens de le faire.

Dans tous les cas, il est clair qu’un certain nombre de personnes se jettent sur la voie afin de se suicider.

Métro de Shanghai

Le moyen de prévenir cela existe. Il est simple. C’est de faire comme à Paris, Zurich et Shanghai (ci-dessus), et de dresser entre les quais et les rails une paroi vitrée dont les portes ne s’ouvrent qu’à l’arrêt du train.

Mes dirigeants de la STM s’y refusent en déclarant que cela couterait trop cher.

Mais trop cher par rapport à quoi ? A-t-on calculé les millions d’heures-personnes perdues par les usagers qui sont prisonniers du métro en panne à chaque année ?

Non. Mais ce qu’on a calculé, c’est que la durée totale des interruptions enregistrées en 2016 (soit 183 heures) ne représente que 0,6% du temps de fonctionnement du métro.

Combien de centaines de milliers de personnes ont été affectées durant ces 183 heures ? Combien de dizaines de millions d’heures-personnes ont été perdues ?

Ça, on ne sait pas. Mais l’ignore-t-on parce que cela est impossible à calculer ou parce qu’on ne veut pas se donner la peine de faire ce calcul ?

On sait précisément à quels moments du jour surviennent ces pannes. On sait grosso modo, combien de personnes sont dans le métro à tout heure du jour. Donc il est très facile de calculer le nombre d’heures-personnes perdues à attendre la reprise du service.

La perte de productivité des travailleurs en retard au travail et les frais de taxi représentent des dépenses qui reviennent d’année en année alors que la construction d’un mur de protection est une dépense qui n’est pas récurrente.

On ne peut pas à la fois refuser de prendre les mesures qui s’imposent, et se disculper du manque de fiabilité du métro en blâmant les usagers.

La STM fait valoir que 97,5% des utilisateurs du métro arrivent à destination à l’heure. Elle oublie de dire que le manque de fiabilité du métro est chronique et qu’une partie des usagers partent au travail plus tôt que nécessaire au cas où ils seraient retardés par une panne.

Si la STM connait le pourcentage de gens qui arrivent à l’heure en dépit des pannes, c’est qu’elle leur a demandé. C’est qu’elle a fait un sondage qui lui a permis de le savoir. Leur a-t-elle demandé combien, en moyenne, ils dépensent en taxi parce qu’ils ne peuvent pas attendre le retour en service du métro ?

Ah, ça non plus, on ne sait pas. Comme c’est étrange; tout ce qu’on sait, ce sont les données qui permettent à la STM de justifier son laxisme.

Bref, de la désinformation.

En réalité, les dirigeants de la STM évitent de mettre dans l’embarras leurs patrons, ces autorités municipales qui refusent de leur donner les moyens d’améliorer la fiabilité du métro. Donc, on nie le problème pour protéger son job.

En retour, les autorités municipales justifient leur refus d’y consacrer les sommes nécessaires en citant les dirigeants de la STM qui affirment qu’il n’y a pas de problème ou s’il y en a un, c’est de la faute des usagers.

Tout se tient.

Comme je l’écrivais il y a cinq ans, le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de transport en commun.

Près d’un million de touristes visitent la métropole du Canada chaque année. Parmi eux, il y a des décideurs publics qui pourraient un jour avoir à adopter un devis de Bombardier pour la construction d’un métro dans leur ville. Quel intérêt verront-ils à lui accorder le contrat quand notre métro est si loin de susciter l’admiration et l’envie ?

Références :
Les arrêts de service du métro de Montréal à la hausse
Peut-on se fier au métro de Montréal ?
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

Détails techniques : Panasonic GH1, objectifs Lumix 20 mm F/1,7 (1re photo) et Lumix 14-45 mm (2e photo)
1re photo : 1/40 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler

27 octobre 2011
Métro de Vienne

En comparaison avec la même période en 2006, les voitures de métro de Montréal ont parcouru cette année 29 % plus de kilomètres (en partie grâce à l’extension du métro vers Laval), alors que les autobus auront parcouru une distance 22% plus grande. Puisque l’achalandage n’a augmenté que de 12 % au cours de cette période, cela devrait représenter une diminution de l’encombrement des quais. Or cela n’est pas ce que je constate.

J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Paris en 2003 et 2004, celui de Berlin en 2005, celui de Bruxelles en 2006, celui de Barcelone en 2007, celui de Prague en 2008, celui de Shanghai en 2010 et celui de Vienne en 2011, et j’ai rarement vu un métro aussi bondé aux heures de pointe que celui de Montréal, particulièrement à la station Berri-UQAM. La solution est pourtant simple : doubler la fréquence des trains lorsque nécessaire.

Sur les quais du métro de Vienne (ci-dessus), les gens qui attendent le train sont encouragés à se tenir loin de la rame alors que ceux qui se déplacent, le font le long des quais. Cela est plutôt respecté : évidemment les gens s’approchent à l’arrivée des trains. On pourrait faire pareil à Montréal sauf qu’il sera très difficile de créer chez nous une telle habitude si régulièrement cela est impossible aux heures de pointe.

Le métro de Montréal a été conçu il y a un demi-siècle, à l’époque où les Québécois étaient moins nombreux, moins gros et transportaient des objets moins encombrants (sacs à dos et sacoches).

Or une bonne partie des changements apportés depuis les années’60 ont eu pour effet de le rendre moins efficace. Les escaliers mobiles ont maintenant deux vitesses : lente ou presqu’arrêtée. Je n’ai rien contre l’économie d’énergie mais le but du métro est de transporter les gens et non d’économiser.

Au contraire, à Prague, les stations les plus importantes sont dotées d’escaliers mobiles nettement plus rapides qu’ici. De plus, je n’y ai pas vu un seul escalier en réparation en trois semaines, alors qu’à Montréal, à la station Pie-IX, l’escalier mobile de la sortie ouest est en panne plusieurs semaines par année et ce, depuis au moins dix ans.

À l’occasion du Festival des feux d’artifices de Montréal, les gens doivent attendre jusqu’à une demi-heure avant de pouvoir prendre le métro à la station Papineau. Cela dure depuis des années, au point que tout le monde trouve cela normal. Pas moi. En cas de guerre ou de cataclysme, le transport en commun réquisitionné doit être capable de faire face à une demande subite pour des raisons stratégiques. Or si cela devait arriver, le métro de Montréal croulerait sous la demande et contribuerait au désordre et à la confusion générale.

Afin de protéger les usagers, une rampe sépare dorénavant en deux tous escaliers du métro. Le résultat est qu’il suffit d’une seule personne obèse portant une sacoche en bandoulière pour empêcher tout le monde derrière elle de la dépasser.

Depuis que des âmes bien intentionnées ont cru bon clôturer les cotés du pont Jacques-Cartier afin d’empêcher les suicides, ceux-ci surviennent dans le métro. Je ne compte plus le nombre de fois par année où j’entends « un incident sur la voie nous oblige à interrompe le service sur la ligne verte (ou orange) ».

Métro de Shanghai

À Shanghai et à Zurich, les usagers ne peuvent tomber sur les voies puisqu’elles sont protégées par des murs transparents dont les portes s’ouvrent à l’arrêt des trains. Si on n’a pas les budgets pour ajouter de tels murs, qu’on cesse donc d’emprisonner deux millions de Montréalais parce qu’une poignée de suicidaires veulent mettre fin à leurs jours en se jetant du pont.

Le métro doit être fiable. Si on veut que les gens prennent le métro plutôt que la voiture, il va falloir que la ponctualité devienne une priorité à la STM. Malheureusement, cela n’est pas le cas. Combien de dizaines millions de retards au travail sont causés annuellement par les pannes du métro ? Ces pannes impliquent combien d’usagers et ces retards représentent combien de millions d’heures de travail perdues ? Personne ne se sait. Pourquoi donc ? Parce que les dirigeants de la STM n’ont pas cru bon se doter d’outils informatiques qui leur permettent de quantifier précisément dans quelle mesure ils s’acquittent de leur mandat (qui est de transporter les gens).

Les seules statistiques dont ils disposent sont celles, vagues, qu’ils ont divulguées hier, et qui donnent du transport en commun une vue totalement fausse par rapport avec la réalité vécue par les usagers. Toutefois la majorité de ces derniers en sont satisfaits, faute de mieux…

Référence :
La STM file vers un record d’achalandage

Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45mm
1re photo : 1/15 sec. — F/4,8 — ISO 400 — 24 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm


Annexe : On trouvera ci-après un extrait d’une lettre des lecteurs parue le 2 novembre 2011 dans l’édition montréalaise du quotidien Métro. Ce point de vue, intitulé « Plus cher et des services déficients! » complète mon propos.

Déplacement des poubelles et bacs de recyclage dans le métro. Wow! Bravo! C’est com­plètement absurde de les déplacer à l’entrée du métro. On ne paye pas assez cher pour avoir accès à des poubelles sur le quai ? On avait la vie trop facile, il fallait faire quelque chose pour nous faire encore plus suer ?

C’est désagréable de « traîner » sa pomme dans la main pendant huit stations, de monter les marches et passer le tourniquet en ayant toujours la maudite pomme dans les mains… Qu’est-ce qui se produira selon vous ? Les gens jetteront leurs ordu­res par terre ! (…)

Karina C., Montréal

Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
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Écrit par Jean-Pierre Martel


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