L’ubérisation du taxi québécois

8 avril 2019

Introduction

Le 20 mars dernier, en déposant son projet de loi 17, la CAQ concrétisait sa promesse d’ubériser l’industrie du taxi québécois.

Cette industrie compte 6 500 propriétaires de taxi et emploie 17 500 chauffeurs.

Dans tous les pays soumis à une économie de marché, le métier de chauffeur est une porte d’entrée au marché du travail pour les nouveaux citoyens qui peinent à trouver un poste à la hauteur de leur compétence.

Ces nouveaux citoyens ne sont pas nécessairement des immigrants; à Barcelone, les chauffeurs de taxi parlent le castillan (l’espagnol), mais rarement le catalan parce qu’ils proviennent du reste de l’Espagne, attirée par la prospérité barcelonaise.

Être propriétaire d’un commerce de proximité ou posséder son propre taxi est un moyen d’intégration pour le nouveau venu qui possède des talents d’entrepreneur.

Il s’astreint ainsi à une vie de renoncement — caractérisée pas ses longues heures de travail souvent mal payées — afin qu’au moins ses enfants reçoivent l’éducation qui leur permettra de réussir dans le pays.

Depuis des décennies, il faut un permis pour opérer un taxi au Québec. En quantité limitée, le permis a acquis une valeur spéculative qui a fait que certains propriétaires de taxi ont déboursé plus de cent-mille dollars pour l’acquérir.

Devenu inutile, le permis n’a plus de valeur depuis que le gouvernement caquiste a présenté sa loi.

Le système Uber

Uber, c’est une infrastructure logicielle qui permet à tout propriétaire d’un véhicule de devenir conducteur de taxi sans détenir de permis. Et cela permet à tout citoyen inscrit à titre de passager de se commander un véhicule ubérisé.

Dix à vingt pour cent du tarif payé par le passager est versé à Uber à titre de commission. Les profits bruts d’Uber ne sont pas imposables car détournés vers des paradis fiscaux.

En novembre 2017, les données personnelles de 57 millions d’utilisateurs d’Uber ont été dérobées.

La ruine provoquée par l’État

De nombreux propriétaires de taxi ont amorti l’achat de leur taxi au fil des années. D’autres, ayant acquis leur permis plus récemment, trainent encore cette dette.

Le ministre des Transports souligne les nombreux avantages de sa réforme pour les artisans de cette industrie.

Dorénavant, il ne sera plus nécessaire de posséder un permis spécial (dit de classe 4C) pour opérer un taxi.

Et l’obligation d’acheter une plaque spécifique d’immatriculation (la plaque T) est supprimée. D’où une économie de mille dollars.

Affranchi des limites territoriales de son agglomération, le chauffeur pourra prendre n’importe quel passager sur son chemin et accéder à la clientèle réservée des aéroports.

Tout comme les chauffeurs d’Uber, il pourra accéder à la tarification dynamique (nous y reviendrons).

Et pour couronner le tout, les chauffeurs n’auront plus besoin de louer le taxi d’un propriétaire. La location de permis représente une dépense de 300$ à 600$ par semaine pour le chauffeur, soit une économie de quinze à trente-mille dollars d’économie avec cette réforme.

Une offre ‘finale’ insuffisante

Pourquoi les artisans de l’industrie du taxi refusent-ils l’offre gouvernementale ?

C’est que les chauffeurs d’Uber ont déjà tous ces avantages. Mais ils ne trainent pas une lourde dette résiduelle.

En tant qu’ex-chef d’entreprise, le premier ministre fait valoir que cela fait partie des risques pour n’importe quel investisseur. Certains investissements s’avèrent profitables. D’autres, pas.

On ne peut pas associer un changement de gouvernement à une catastrophe naturelle ou à un simple aléa du marché. Nous sommes en présence d’une décision gouvernementale destinée à condamner à la misère une partie de son propre peuple.

Le chauffeur de taxi qui a tenté de s’ouvrir les veines en direct sur les ondes d’une chaine télévisée, ce n’est pas un truc publicitaire; c’est un acte de désespoir.

On aura beau lui dire que l’offre du gouvernement représente des déboursés de 500 millions$, cela est une réponse technocratique; pour lui, l’ubérisation de son métier, c’est l’effondrement du monde qu’il croyait avoir créé afin de nourrir sa famille.

Après avoir hypothéqué tous ses biens (souvent malgré les réticences de son épouse), après avoir emprunté de ses amis, le voilà ruiné. C’est ça, l’ubérisation forcée décrétée par la CAQ.

Une politique sans cœur

Personne ne peut reprocher à un gouvernement de vouloir réaliser une promesse électorale. Mais on peut lui reprocher de s’entêter à poursuivre dans cette voie quand il est évident qu’il s’agit d’une décision arbitraire qui coutera cher en dédommagements imposés par les tribunaux.

Uber n’est pas une compagnie internationale toute puissante. Lorsqu’Uber opère dans l’illégalité, il suffit à n’importe quel policier de s’inscrire en tant qu’utilisateur, d’appeler un taxi, et de donner une contravention au chauffeur à la fin de la course. Bref, Uber est un colosse aux pieds d’argile.

Pour prospérer, Uber doit nécessairement jouir de la complicité des autorités politiques. Or ils se trompent ceux qui pensent que la complicité de la CAQ sera avantageuse pour les consommateurs.

La facturation dynamique

En cas de panne du métro — il y en a plus de mille par année — les chauffeurs de taxi doivent respecter la tarification en vigueur.

Avec la loi 17, cela ne sera plus le cas; les tarifs seront soumis à la loi du marché. Seuls les taxis coiffés d’un lanternon (les ‘vrais’ taxis) seront soumis à une limite maximale.

Les étudiants qui se rendent à leurs cours, les salariés à faible revenu en chemin vers leur travail, et les patients qui ont un rendez-vous devront payer le prix demandé par leur chauffeur ubérisé ou justifier leur retard après avoir pris l’autobus. À moins d’avoir effectué le trajet à pied parce que les autobus sont pleins.

Quel pouvoir de marchandage possède l’utilisateur du transport en commun quand le métro tombe en panne ? S’il ne peut se permettre d’arriver en retard, il est pris à la gorge.

Évidemment, l’appât du gain devrait inciter de nombreux automobilistes ubérisés à sortir de chez eux lorsque les prix montent.

À moins d’être à l’affut de la moindre panne, il est à parier qu’un bon nombre d’entre eux offriront leurs services trop tard, après que le service ait repris.

Conclusion

Soumettre les utilisateurs aux lois du marché, c’est revenir cinquante ans en arrière, plus précisément avant l’adoption de la loi québécoise de protection des consommateurs en 1971.

Un pays régi par la loi du marché, c’est un pays où le puissant possède le droit d’exploiter ceux à sa merci.

S’agit-il de ces ‘valeurs québécoises’ que prétend défendre la CAQ ?

La loi 17, c’est la capitulation de l’État aux intérêts privés d’une compagnie richissime qui, pour réussir, dépend totalement de la complicité des gouvernements que nous élisons.

Ces temps-ci, le gouvernement québécois nage dans les surplus budgétaires. Le gouvernement de la CAQ utilisera partiellement cette marge de manœuvre à légaliser Uber.

Au contraire, il suffirait de priver Uber de sa flotte de taxis amateurs, pour que prix de la réforme caquiste — entre cinq-cents millions et 1,4 milliards$ — puisse être affecté à des fins plus utiles.

Imaginez le nombre de maisons des aînés ou de nouvelles écoles qu’on pourrait construire avec cette somme…

Au lieu de cela, le gouvernement Legault gaspillera des centaines de millions$ à régler le problème d’une compagnie étrangère désireuse de percer le marché règlementé du taxi.

À quand une révolution socialiste à la Bernie Sanders où les besoins du peuple deviendront réellement prioritaires ?

Références :
Comment utiliser Uber
Enrichir des Québécois… avec le taxi
La valeur des permis de taxi poursuit sa baisse à Québec
« Les travailleurs ubérisés sont les prolétaires du XXIe siècle »
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire
Piratage massif chez Uber : les données de 57 millions de personnes dérobées
Projet de loi no 17
Québec veut déréglementer l’industrie du taxi et régulariser Uber, l’industrie du taxi fulmine
Surplus budgétaire de 3,5 milliards à Québec

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le néo-libéralisme du ministère des Transports

8 août 2011

Depuis l’accession au pouvoir du Parti libéral, le budget du ministère des Transports (MTQ) a augmenté de manière importante. C’est ce qui permet au Premier ministre d’affirmer que son gouvernement investissait quatre ou cinq fois plus en infrastructures que le Parti québécois.

En réalité, le Québec n’investit pas quatre fois plus : il dépense quatre fois plus. Ce n’est pas la même chose.

Le gouvernement Charest a triplé le nombre de contrats accordés sans appel d’offres. Le truc utilisé par le Parti libéral pour contourner la loi, c’est qu’il scinde les travaux en plusieurs sous-contrats, ce qui permet à chacun d’eux de se trouver sous le seuil au-delà duquel la loi exige des appels d’offre.

Les cyniques diront que si le Parti québécois avait été au pouvoir, il aurait fait pareil. C’est oublier que cette loi, destinée à réduire le patronage, a été adoptée par le Parti québécois : si ce dernier avait voulu un seuil plus élevé, c’est ce seuil-là qu’il aurait inscrit dans la loi.

De plus, le gouvernement Charest a transféré massivement l’expertise du ministère des Transports vers le secteur privé. En effet, 90 % du boulot d’inspection des chantiers routiers du MTQ est effectué de nos jours par du personnel à l’emploi de firmes de génie-conseil. C’est nettement plus que la moyenne des autres gouvernements provinciaux et états américains.

Les contribuables paient donc le salaire de ces inspecteurs — généralement plus élevé que ceux versés dans le secteur public — majoré des profits de la société qui l’emploie et de la contribution de cette société à la caisse du Parti libéral. Puisque tout se paie.

On se rappellera du contrat de construction d’un viaduc sur l’autoroute 50 qui avait été accordé à une entreprise dont un ministre libéral était actionnaire minoritaire (20%). Malheureusement le MTQ avait dû démolir ce viaduc peu après sa construction en raison de la mauvaise qualité du béton utilisé.

Et parce qu’un peu tout le monde se graisse la patte, le budget du MTQ a augmenté de manière très importante sous le gouvernement actuel sans qu’il soit évident que l’état de nos infrastructures s’améliore de manière notable. Des évènements récents nous incitent même à croire le contraire.

Sur les forums de discussion des médias québécois, les partisans libéraux (et parmi eux, probablement quelques firmes de relations publiques) s’affairent à accuser l’opposition officielle de ne pas avoir suffisamment investi dans notre système routier et par conséquence, être responsable de son état actuel.

Monsieur Charest a été élu Premier ministre avec les promesses, entre autres, de mettre fin aux listes d’attente des urgences de nos hôpitaux et de corriger l’état dans lequel se trouvait le système routier en 2003. En accusant le Parti québécois d’être responsable de nos problèmes actuels, ses partisans reconnaissent implicitement que le Premier ministre a manqué à ses promesses électorales d’il y a huit ans. Les Québécois l’ont élu pour corriger les lacunes qu’il dénonçait et non pour se contenter de blâmer des autres de son incurie.

En 2003, monsieur Charest nous disait que le gouvernement péquiste gaspillait l’argent des contribuables à faire la promotion de l’indépendance, qu’il y a avait trop de fonctionnaires payés grassement à ne rien faire, que le secteur privé était plus efficace et qu’il suffisait de déléguer au privé pour réduire la taille de l’État et permettre des réductions d’impôts.

En transférant du public au privé, cela devait coûter moins cher ou, si cela s’avérait plus dispendieux, nous devions en avoir beaucoup plus pour notre argent.

Huit ans plus tard, le budget du MTQ consacré aux infrastructures a quadruplé et nos viaducs s’effondrent. D’où la question : le néo-libéralisme du ministère, est-il dans notre intérêt collectif ou profite-t-il essentiellement aux firmes de génie-conseil et aux entrepreneurs qui contribuent à la caisse du Parti libéral ?

Références :
Franco Fava impliqué dans une autre affaire ?
Infrastructures – Les routes… et le reste
Infrastructures – Revoir les façons de faire au MTQ
L’opposition veut la tête de Whissell

Paru depuis : Florent Gagné pose le MTQ en «victime» (2014-04-26)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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