La ‘batterification’ des transports

Publié le 8 septembre 2018 | Temps de lecture : 9 minutes
BMW i8 hybride

Introduction

Lorsqu’on parle d’électrification des transports, il faut distinguer entre l’électrification des transports collectifs et l’électrification des transports individuels.

L’intention d’un parti politique du Québec d’interdire les voitures à essence dès 2030 correspond à une ‘batterification’ des transports.

L’électrification du transport individuel

Il existe actuellement 8,4 millions de véhicules au Québec (autos, camions, autobus, etc.).

Si cette interdiction était déjà en application, il faudrait prévoir les moyens de se débarrasser de 8,4 millions de piles non recyclables qui s’accumuleraient dans l’environnement à la fin de leur cycle de vie (à tous les cinq à dix ans).

En effet, contrairement à la carcasse d’une voiture — électrique ou non — qui peut être fondue et recyclée, la pile électrique n’est pas recyclable.

Il est certain qu’un jour, on inventera des piles éternelles, rechargeables indéfiniment, qu’on connectera dans sa nouvelle voiture après l’avoir prélevée de son ancien véhicule.

Mais nous n’en sommes pas là.

Contrairement aux voitures à essence dont la ‘batterie de char’ est relativement petite parce qu’elle sert essentiellement à faire démarrer le moteur, les voitures électriques sont équipés d’une pile qui pèse des centaines de kilogrammes.

Si tous les véhicules du Québec étaient déjà électriques, les 8,4 millions de véhicules sur nos routes nécessiteraient l’enfouissement de millions de tonnes de piles électriques à tous les cinq à huit ans.

Or ces piles renferment des métaux lourds et d’autres matériaux toxiques. Si ces vieilles piles sont enfouies ici, leur contenu migrera lentement vers nos nappes phréatiques avec les conséquences qu’on imagine.

Lorsqu’on inventera une pile biodégradable ou recyclable (c’est-à-dire non seulement rechargeable), le rapport entre les avantages et les inconvénients des véhicules électriques sera complètement inversé. Mais d’ici là, les politiciens qui veulent interdire la voiture à essence nuiront à l’environnement en croyant bien faire.

Dans les pays (comme l’Allemagne) et les provinces (comme l’Alberta) où l’électricité est produite à partir du charbon, tout véhicule électrique produit des gaz à effet de serre parce qu’il s’agit indirectement d’un véhicule à charbon.

De la même manière, lorsque c’est la voiture qui produit elle-même son l’électricité à partir de la combustion de l’hydrogène (pour créer de l’eau), 95% de cet hydrogène est fabriqué actuellement à partir du gaz naturel.

L’embourgeoisement du réseau routier

Protégée par des brevets pendant encore des décennies, la voiture électrique sera plus dispendieuse que la voiture à essence pendant encore longtemps.

À moins d’avoir la certitude qu’en 2030, même les assistés sociaux pourront se payer une ‘minoune’ électrique, seul un parti de gauche mal avisé pouvait décider d’embourgeoiser notre réseau routier, c’est-à-dire le réserver à l’usage exclusif de gens plus fortunés.

Le travailleur qui s’achète une voiture d’occasion prolonge la durée de vie de ce véhicule. À sa manière, il recycle des tonnes de métal et de plastique en les utilisant.

Tout ce qui retarde la mise au rébus de biens durables est une autre manière de protéger l’environnement. Au contraire, accélérer brutalement l’obsolescence de millions de voitures à essence en les interdisant au profit de voitures qui polluent différemment, cela n’est pas la meilleure façon de procéder.

La solution idéale est de rendre le transport en commun plus séduisant que le transport individuel et de décourager ainsi l’acquisition d’une voiture, qu’elle soit électrique ou non.

L’électrification du transport de passagers

Dans le texte ‘Le transport en commun finlandais : le matériel roulant’, j’ai présenté le cas de la Finlande.

Ce pays de 5,4 millions d’habitants a investi des sommes considérables dans l’électrification des transports collectifs.

L’efficacité de son réseau est telle que le nombre de véhicules dans ce pays est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).

C’est 627 véhicules en Finlande par mille personnes, comparativement à 1 000 véhicules par mille personnes au Québec.

Pour l’ile de Montréal, cette différence équivaut à faire disparaitre 694 000 véhicules qui y encombrent les rues.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

Tout cela sans aucune mesure coercitive.

L’électrification du transport en commun profite évidemment à ses utilisateurs. Mais il profite peut-être plus à ceux qui ne l’utilisent pas puisqu’il réduit les embouteillages et la congestion routière.

Transport de passagers vs transport ferroviaire de marchandise

Contrairement à la Finlande, le Québec ne peut électrifier le transport ferroviaire des marchandises.

En Amérique du Nord, le réseau de chemins de fer est continental et, conséquemment, transnational. Il traverse trois États pétroliers qui n’ont aucun intérêt à son électrification; le Canada, les États-Unis et le Mexique.

Même si le Québec était un pays indépendant, il ne pourrait pas interdire le passage sur son territoire des trains étrangers dotés de moteurs à explosion; cela impliquerait qu’à chaque fois qu’un de ces trains se présente à ses frontières, une locomotive électrique l’attende du côté québécois, prête à prendre en charge ses wagons.

Cela est totalement irréaliste.

Ce qui peut très bien se faire dès maintenant est l’électrification du transport des passagers. À preuve : c’est ce que fait déjà le métro de Montréal.

Si le Québec se dote d’un réseau québécois de transport en commun qui va bien au-delà du territoire montréalais — comme ce projet fascinant de monorail électrique — ce réseau peut être coordonné avec les lignes ferroviaires canadiennes.

Mais il est très important qu’il ne soit pas intégré au réseau canadien. Pourquoi ? Parce que si, par exemple, Montréal n’est qu’un arrêt dans une liaison Toronto-Québec, cette liaison (dont le tronçon québécois) devient de compétence fédérale.

Or l’État colonial canadien ne rate jamais l’occasion de nuire à l’économie du Québec.

Regardez les cas de Bombardier, du chantier maritime Davie, de Bell Helicopter et des papetières québécoises.

Dépendre du fédéral porte malheur surtout lorsqu’on fait concurrence à une entreprise ontarienne. Or n’importe quel réseau électrique de transport de passagers fera concurrence à VIA Rail.

Conclusion

Toute personne de bonne foi ne peut nier l’urgence d’agir pour protéger l’environnement.

Mais dans notre empressement à adopter différentes mesures à cette fin, il est important d’éviter les solutions simplistes qui, à y regarder de près, sont plus nuisibles qu’utiles.

C’est le cas de la ‘batterification’ des transports individuels, une solution technologique haut de gamme destinée à favoriser l’émergence d’une nouvelle industrie qui pollue le sol plutôt que l’air.

Protéger l’environnement exige l’adoption de mesures révolutionnaires qui vont de la castration du capitalisme rapace qui pille les richesses de ce monde, jusqu’à la dématérialisation de l’économie, ce qui implique le refus obstiné d’acheter tout bien matériel à moins qu’il soit strictement nécessaire.

Référence :
Le défi de recycler la batterie d’une voiture électrique

Parus depuis :
La voiture électrique, pas si écologique (2018-11-22)
L’impact environnemental des voitures électriques confirmé par un nouveau rapport (2018-11-23)
Lithium : Le mirage de la voiture électrique (2022-03-30)
Des automobilistes refroidis par la performance de leur véhicule électrique en hiver (2022-04-05)
Électrification des transports: la course au recyclage des batteries est lancée (2023-03-30)
Batteries lithium-ion : les incendies en forte hausse dans les grandes villes (2023-05-27)
Les défis de la filière des véhicules électriques (2023-05-30)
Une explosion de batteries de vélos électriques provoque la mort de quatre personnes (2023-06-21)
Un vélo électrique aurait pris feu dans un immeuble à Toronto; 2 blessés (2023-10-23)
Sodium batteries: is China sparking a new revolution in the electric vehicle industry? (2023-11-10)
Un vélo électrique prend feu dans le métro de Toronto (2024-01-02)
‘Unexploded bombs’: call for action after 11 deaths in UK due to e-bike fires (2024-03-09)
Trottinettes, vélos, scooters: hausse «exponentielle» des feux de batteries (2024-04-18)
Le vélo électrique remplit-il ses promesses ? (2024-06-21)
‘Forever chemicals’ used in lithium ion batteries threaten environment, research finds (2024-07-14)
«C’était une grosse explosion»: la batterie de son vélo électrique prend feu devant ses yeux (2024-07-15)
Recrudescence des incendies de batteries: une trottinette ruine un appart et envoie deux personnes à l’hôpital (2023-08-09)
Californie Près de 200 000 litres d’eau pour éteindre le feu d’un semi-remorque Tesla (2024-09-13)
Incendie dans un conteneur de batteries : l’intervention des pompiers est terminée (2024-09-24)
Passengers evacuated from Hong Kong MTR train carriage after lithium battery catches fire (2024-10-02)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 — 1/100 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 23 mm

Postscriptum du 25 octobre 2023 : À Montréal, le nombre de feux causé par les batteries lithium-ion utilisés dans les vélos, les trottinettes ou encore les quadriporteurs, est passé de 7 en 2020 à 21 en 2022.

Référence : Montréal prolonge son opération spéciale d’inspection des vieux bâtiments

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le monorail électrique entre Montréal et Québec

Publié le 4 décembre 2017 | Temps de lecture : 7 minutes
Au XVIIe congrès du PQ

Introduction

Au congrès de septembre dernier, les délégués du Parti Québécois se sont prononcés en faveur d’une politique industrielle verte visant, entre autres, à l’électrification des transports.

Et parmi les mesures détaillées, le PQ se prononçait en faveur d’un train ou monorail électrique interurbain menant, à terme, à la création d’un réseau panquébécois.

En dépit de l’ambition de cette décision — ou à cause d’elle — les médias n’en ont pas parlé. Comme s’il s’agissait d’une mesure farfelue, digne d’un roman de science-fiction.

Mais deux mois plus tard, la nouvelle mairesse de Montréal était élue après s’être engagée à promouvoir une nouvelle ligne de métro vers le nord-est de la métropole.

Du jour au lendemain, la promesse de l’amélioration du transport en commun est devenue un moyen de séduire l’électorat.

Le bluff de M. Couillard

Le programme politique du Parti libéral du Québec (PLQ) date de 2012. Pour l’instant, il ne contient aucun engagement au sujet de l’électrification des transports.

Trois semaines après l’élection de Valérie Plante, le PLQ tenait son congrès.

À cette occasion, le premier ministre s’est prononcé en faveur d’une liaison rapide entre Montréal et Québec qui entrerait en vigueur en 2026.

Pendant des années, M. Couillard a butiné les idées dans le programme politique de la Coalition Avenir Québec (CAQ) : on doit donc le féliciter de s’inspirer maintenant des bonnes idées du PQ.

À ses yeux, la nécessité d’un mode de transport rapide et moderne disqualifie le projet de train à grande fréquence (et non à grande vitesse) de VIA Rail, qualifié de projet d’un autre siècle.

Depuis ce temps, à l’Assemblée générale, le ministre des Transports répète à qui veut l’entendre que rien n’est décidé et qu’il s’agit simplement d’un appel aux idées lancé par le premier ministre auprès des Québécois.

L’inquiétude de la CAQ

Depuis longtemps, la compagnie ferroviaire VIA Rail a abandonné tout projet de TGV entre Montréal et Québec.

Mais elle a ce projet de train à grande fréquence de Toronto vers Montréal ou Québec.

Depuis une semaine, la Coalition Avenir Québec (CAQ) accuse le premier ministre de compromettre le projet de VIA Rail en soutenant un projet concurrent.

Selon cette formation politique, le bluff du premier ministre est de nature à faire avorter un projet sur le point d’aboutir, un projet comportant des milliards$ de retombées économiques pour le Québec.

Au contraire de ce qu’insinue la CAQ, le projet de VIA Rail stagne depuis des années. Le fédéral hésite à l’appuyer parce qu’il est conscient que ce projet couteux ne répond pas aux besoins actuels des Canadiens.

Augmenter la fréquence d’un train dont la lenteur demeure la même ne fait que disperser la même clientèle dans un plus grand nombre de trains. Cela diminue donc la rentabilité du transport ferroviaire de passagers.

En somme, la CAQ défend ce qui serait un gaspillage des fonds publics.

Pourquoi un monorail ?

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Autres considérations

• Le rétablissement de la balance commerciale


Déficit commercial du Québec, de 1981 à 2012, en milliards de dollars
Balance_commerciale_30_ans

 
Le Québec doit rétablir sa balance commerciale. Celle-ci est devenue très déficitaire depuis Jean Charest (alors qu’elle était excédentaire sous le PQ).

Or l’achat d’hydrocarbures compte pour environ le tiers de cette saignée.

• Le domaine de compétence constitutionnelle

Ce train ou ce monorail doit être de compétence provinciale. Parce qu’il doit être soumis aux lois du Québec (dont la loi de protection des consommateurs).

Si Montréal n’est qu’un arrêt dans une liaison Toronto-Québec, cette liaison (dont le tronçon québécois) devient de compétence fédérale.

Or si cela tombe sous son autorité, le fédéral pourra bloquer cet outil québécois de développement économique en se trainant les pieds comme il le fait pour le projet de train à grande fréquence de VIA Rail.

Regardez les cas de Bombardier et du chantier maritime de la Davie : dépendre du fédéral porte malheur lorsqu’il s’agit de savoir-faire québécois.

Il faut donc un système coordonné, mais pas intégré. En d’autres mots, il faut que les passagers aient à quitter le wagon de la liaison Québec-Montréal, à marcher, et à prendre le wagon Montréal-Toronto. Comme les passagers le font en changeant de ligne dans le métro de Montréal.

• Le développement industriel

Le projet de liaison entre Montréal et Québec doit être un simple volet au sein d’un ambitieux projet de développement industriel. Voilà ce que dit le programme du PQ.

Il s’agit de créer une nouvelle grappe industrielle sur laquelle se grefferont toutes les technologies connexes, de la fabrication des matériaux composites à la conception, à la fabrication, et à l’assemblage des pièces. L’État ne doit pas développer tout cela, mais inviter des entreprises de haute technologie à se joindre à nous.

Au cœur de cette grappe industrielle se trouvera le développement d’une technologie (le moteur-roue) dont le Québec aura la propriété intellectuelle et qui servira à obliger les compagnies à s’installer au Québec si elles veulent en profiter.

La liaison Montréal-Quebec ne sera qu’une étape vers la création d’un réseau de transport rapide panquébécois. Celui-ci deviendra la vitrine de notre expertise technologique. Une technologie exportable en vue de la création d’autres réseaux de monorails à grande vitesse à travers le monde.

Quant au risque d’échouer, c’est une crainte que nous n’avions pas lorsque le Québec s’est lancé dans la construction de barrages hydroélectriques. Nos ingénieurs ont créé la technologie nécessaire.

Autant le Plan Nord était stupide, autant la création d’un réseau de transport panquébécois 100% électrique basée sur une technologie dont le Québec aura la propriété intellectuelle est un projet qui pourrait contribuer à inverser le déclin de l’économie québécoise depuis l’arrivée au pouvoir des Libéraux.

• L’occupation du territoire

Au XIXe siècle, le train du Nord, soutenu par le curé Labelle, a favorisé le peuplement des Laurentides.

Des dizaines de municipalités ont vu le jour, grâce à ce train.

Une liaison rapide entre Montréal et Québec transforme la ville de Québec en banlieue de Montréal et la métropole en banlieue de Québec.

Ce qui signifie que tout transfert urgent de document (contrats à être signé) ou d’objets concrets légers (prototypes industriels), peut être assuré. Ce qui favorise l’efficacité de l’économie québécoise.

Cela signifie également que la ‘Grande séduction’ des petites agglomérations (jugées à tort comme ennuyeuses) sera facilitée auprès des travailleurs qualifiés quand celles-ci se rapprocheront au point de n’être plus qu’à quelques heures des grands centres culturels du Québec.

Références :
Le déclin de l’économie québécoise
L’électrification du transport collectif : un pas vers l’indépendance énergétique du Québec
Pour le Québec : Programme électoral du Parti libéral du Québec
TransQuébec : Couts de construction
Un train à grande fréquence vers Québec? Peut-être, mais c’est moins attrayant, dit le président de Via Rail (VIDÉO)

Paru depuis :
Liaison Québec-Montréal: Philippe Couillard revient sur ses positions (2017-12-14)

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Écrit par Jean-Pierre Martel