L’exportation chinoise de voitures à essence
Pendant des décennies, le transport individuel en Chine se faisait essentiellement à pied ou en vélo.
Depuis les réformes économiques de Deng Xiaoping en 1978, des dizaines de millions de Chinois sont passés de cyclistes à automobilistes, faisant de leur pays le plus important marché quant à la vente d’autos.
Parallèlement, la Chine a haussé sa production pour atteindre annuellement quinze-millions de voitures à essence.
Toutefois, contrairement aux années antérieures, la demande intérieure pour celles-ci a diminué en 2023. Du coup, la Chine a dû accroitre ses exportations pour écouler ses excédents.
Les exportations étaient déjà de 2,5 millions de véhicules en 2022 et devraient dépasser 3,1 millions de voitures cette année. Cela fait de la Chine le premier producteur et le premier exportateur mondial de voitures à essence.
Leurs modèles les moins dispendieux arrivent en tête des ventes dans l’hémisphère sud du globe. Au point qu’on manque en Chine de navires spécialisés pour les transporter.
Avant ce boum des exportations, on construisait quatre porte-voitures par année à travers le monde. Actuellement, les armateurs qui font affaire en Chine en ont commandé 170, principalement de chantiers maritimes chinois.
La pénurie actuelle de ces navires a fait en sorte que le tarif de leur location est passé de 16 000 à 105 000 dollars par jour.
Dans la plus importante zone économique du pays (celle située près de l’embouchure du Yangtsé), les chantiers maritimes travaillent jour et nuit à construire, entre autres, des porte-voitures d’une capacité minimale de cinq-mille voitures.
La concentration géographique de cet effort industriel n’est pas sans inquiéter les plus hautes autorités chinoises. Au nom de la sécurité nationale, le président Xi Jinping mit en garde jeudi dernier les gestionnaires de l’économie chinoise contre une concentration excessive des usines dans cette zone économique qui fournit déjà 45 % du PIB national.
Pendant que les pays anglo-saxons construisent des porte-avions et des sous-marins afin de conserver leur supériorité militaire, la Chine construit des porte-voitures pour favoriser sa suprématie économique en temps de paix.
Et quand les États-Unis se mettront réellement à produire des automobiles électriques et à vouloir les exporter massivement hors du Continent américain, ils ne devraient pas être surpris d’apprendre que les opérateurs de porte-voitures ont des contrats d’exclusivité… avec la Chine.
D’autre part, la guerre en Ukraine a obligé la Russie à détourner une partie importante de sa capacité industrielle vers la fabrication d’armement. Conséquemment, la demande russe pour des voitures est comblée de nos jours par des autos chinoises acheminées par voie ferroviaire.
L’exportation chinoise de voitures électriques
Lancée par Xi Jinping à son accession au pouvoir, sa campagne anticorruption a coïncidé avec la disparition de plusieurs des personnes les plus riches de Chine. Malgré cela, ce pays demeure celui qui, après les États-Unis, compte le plus de millionnaires.
C’est en bonne partie sur ces derniers qu’a reposé la demande intérieure chinoise de biens de luxe (dont les voitures électriques).
En 2018, l’administration Trump a imposé une taxe de 30 % sur les voitures chinoises, leur fermant du coup le marché américain. L’Europe devint alors le marché cible de l’exportation des voitures électriques chinoises.
Dès le début de la guerre en Ukraine, l’Allemagne a cessé de s’approvisionner en gaz fossile russe, le moins cher au monde. Ce faisant, toute l’industrie lourde allemande perdait un avantage compétitif face à ses rivaux américains.
Dans le cas des carrossiers allemands, leur priorité depuis un an et demi, c’est de délocaliser leur production ou d’ouvrir des usines en Amérique du Nord (où l’énergie est à la fois abondante et économique).
Ce qui signifie choisir des lieux d’implantation, adopter des plans, commander des robots, et planifier les budgets nécessaires.
Et justement parce qu’ils ont l’esprit ailleurs, beaucoup d’entre eux ont été pris de court par l’abondance de l’offre chinoise aux plus récents salons de l’auto tenus en Europe.
L’acceptation de ces modèles par les consommateurs européens est facilitée par le fait que les carrossiers chinois ont acheté, il y a bien des années, quelques marques célèbres; Volvo (de la suédoise homonyme, achetée en 2010), la marque anglaise MG (de la britannique MG Motor, en 2006), etc.
Dans le cas particulier du Modèle 3 de Telsa, les voitures vendues aux États-Unis sont de fabrication américaine, mais celles, identiques, vendues en Europe, sont fabriqués près de Shanghai.
Si bien que depuis le début de l’année, l’Europe importe davantage de voitures électriques chinoises que de voitures électriques fabriquées hors de Chine.
Face à ce raz-de-marée, les dirigeants européens font semblant d’être surpris. Comme s’ils ignoraient que tout cela est la conséquence de leurs décisions…
L’Union européenne accuse donc Beijing de dumping; selon Bruxelles, la Chine accorderait des subventions dans le but de maintenir artificiellement bas le prix de ses voitures électriques.
Il est à noter que beaucoup de pays accordent une aide aux acheteurs d’une voiture électrique neuve. Cette subvention ’verte’ sert à rendre ces voitures moins onéreuses.
Ce qui revient au même.
L’avantage actuel des batteries chinoises
Les batteries qui alimentent les voitures électriques fabriquées en Occident contiennent une quantité minime mais indispensable de cobalt.
Le plus important fabricant chinois de voitures électriques s’appelle BYD. Fondé en 1995, il s’agissait au départ d’un fabricant de batteries. Mais en 2003, il a fait l’acquisition d’un carrossier au bord de la faillite. Et c’est depuis que BYD fabrique avec succès des autos. Et ce, dans les usines les plus robotisées de l’industrie.
Les voitures électriques BYD sont équipées de batteries de marque BYD. Leur technologie est différente.
À puissance égale, celles-ci sont un peu plus volumineuses et plus lourdes que les batteries ordinaires.
Leur principal défaut est la dégradation de leurs performances à basse température. Voilà pourquoi on leur ajoute un système de chauffage capable de faire passer leur température (dans une voiture éteinte en hiver) de -30°C à +60°C en 90 secondes.
Par contre, ces batteries ont l’avantage d’être très résistantes à l’emballement thermique, d’être rechargeables un plus grand nombre de fois et d’être moins couteuses à produire.
De plus, ces batteries ne contiennent pas de cobalt, un métal dont la République démocratique du Congo est, de loin, le principal producteur.
Or les sanctions économiques occidentales contre la Russie ont donné à la Chine une idée de ce qui l’attend si elle devait s’attirer les foudres de Washington.
Voilà pourquoi BYD a préféré équiper ses voitures de batteries sans cobalt, évitant ainsi tout risque de pénurie d’approvisionnement en ce métal.
C’est pour cette même raison sécuritaire que les voitures Telsa fabriquées en Chine seront dorénavant alimentées de batteries sans cobalt (probablement faites par BYD).
L’avenir de l’industrie automobile
Dans un marché naissant, l’accès à un bassin important de consommateurs permet d’amortir plus rapidement les investissements consentis jusque là, puis d’abaisser les prix afin de conquérir les marchés et se s’en tailler une position dominante.
C’est ce qu’a fait l’industrie automobile américaine au début du XXe siècle. Et du chaos originel ont surgi trois grands fabricants: GM, Ford et Chrysler.
C’est ainsi que, de nos jours, le marché intérieur de la Chine donne un avantage compétitif à ses carrossiers.
La taxe de 30 % imposée par Washington aux voitures électriques chinoises transforme l’Amérique du Nord en marché captif pour les constructeurs américains.
[Note du 24 mai 2024 : depuis la publication de ce texte, cette taxe a été haussée à 100 %]
Par contre, les dirigeants européens ont sacrifié l’avenir de leur industrie lourde — dont celui de leurs constructeurs automobiles — sur l’autel des sanctions économiques exigées par les États-Unis contre la Russie.
Par ailleurs, l’obligation de maitriser tous les domaines d’expertise nécessaires à la fabrication des voitures d’aujourd’hui rendront difficiles les activités des constructeurs de pays comme la Corée du Sud, le Japon et l’Inde.
On pourrait donc voir apparaitre deux blocs principaux en matière de construction automobile; le bloc nord-américain et le bloc régional de la Chine (dont seront exclus la Corée du Sud et le Japon).
Le Québec a choisi son camp; il sera un fournisseur important de batteries auprès du bloc américain.
Il ajoute ainsi la fabrication des batteries de voiture électrique à la grappe industrielle qu’il consacrait déjà à l’électrification des transports, mais qui était limitée jusque là à l’assemblage de véhicules électriques (wagons de métro, trains et autobus scolaires).
Malheureusement, le talon d’Achille des voitures électriques occidentales, c’est leur batterie, sujette (rarement) à l’emballement thermique. Un risque n’ont jamais (ou presque) les batteries chinoises.
Au cours des toutes prochaines années, les poursuites les plus médiatisées à l’encontre les constructeurs automobiles concerneront des voitures qui auront spontanément pris feu.
N’est-il pas risqué pour le Québec d’investir des sommes colossales à subventionner la fabrication de batteries ‘inférieures’ ?
En réalité, ce risque est partagé avec toute l’industrie nord-américaine. Voilà pourquoi la recherche d’une solution sécuritaire de remplacement aux batteries chinoises est une priorité absolue, non seulement pour l’industrie, mais également aux yeux de Washington.
Tout comme au sujet de la recherche vaccinale contre le Covid-19, quand les États-Unis font de la recherche une priorité nationale, aucun problème n’est insurmontable.
Lorsque les nouvelles usines québécoises ouvrirent leurs portes, leurs batteries seront les meilleures que l’Occident peut produire.
Compte tenu de la vitesse des découvertes scientifiques qui concernent les batteries, il est certain que les fabricants québécois auront prévu la flexibilité nécessaire à l’adaptation à tout changement technologique majeur.
Références :
Ford Will Build a U.S. Battery Factory With Technology From China
Guerre russo-ukrainienne et désindustrialisation de l’Europe
G20 poured more than $1tn into fossil fuel subsidies despite Cop26 pledges
La Chine inonde le monde de ses voitures
Les conséquences géostratégiques du basculement vers les énergies vertes
Les millionnaires chinois
Les nouvelles batteries au phosphate de fer sans nickel ni cobalt
Les voitures fabriquées en Chine envahissent le monde
L’Union européenne ouvre une enquête sur les subventions publiques chinoises aux automobiles électriques
Xi Jinping tells China’s biggest economic zone to ‘balance growth and security’ – and no more mega projects
Parus depuis :
Sodium batteries: is China sparking a new revolution in the electric vehicle industry? (2023-11-10)
CATL, the little-known Chinese battery maker that has the US worried (2024-03-18)
Postscriptum du 25 octobre 2023 : À Montréal, le nombre de feux causé par les batteries lithium-ion utilisés dans les vélos, les trottinettes ou encore les quadriporteurs, est passé de 7 en 2020 à 21 en 2022.
Référence : Montréal prolonge son opération spéciale d’inspection des vieux bâtiments
Écrit par Jean-Pierre Martel