Le 19e mort

17 novembre 2019

Introduction

Nous sommes le vendredi 15 novembre 2019. Il est près de 6h du matin. Depuis le changement d’heure, deux semaines plus tôt, il fait encore nuit.

Le temps est détestable; c’est venteux, humide et froid.

La température est un peu en dessous du point de congélation. Mais il semble faire encore plus froid en raison de l’humidité relative de 75 % et des vents qui soufflent à plus de 30 km/h.

Sur la chaussée du boulevard Décarie, à l’intersection du boulevard de Maisonneuve, un homme agonise. Il vient d’être frappé par une voiture qui roulait sur Décarie à vitesse normale vers le nord.

Dans quelques instants, il deviendra le 19e piéton montréalais tué involontairement cette année par un automobiliste. C’est un de plus que pour toute l’année 2018.

Cette année, l’âge moyen des victimes est de 61 ans. Lui en avait 89.

En dépit du fait que rien ne prouve que le conducteur de la voiture ait commis une faute, la mairesse de Montréal a incité les automobilistes à la prudence. « Les gens derrière le volant doivent faire attention » a-t-elle déclaré.

Évidemment.

Cela s’appelle parler pour ne rien dire.

Mais est-il possible que la ville ait sa part de responsabilité dans ce drame ?

Faire attendre inutilement les piétons

Afin de comprendre ce que cette intersection a de particulier, je m’y suis rendu hier, le lendemain du drame. Et ce que j’ai observé m’a estomaqué.

Sans vraiment me surprendre, toutefois. Voici pourquoi.

À cette intersection, lorsque les feux de circulation changent afin de permettre aux automobilistes de traverser Décarie, ils ne permettent pas aussitôt aux piétons de faire pareil.

Il y a un délai de 38 secondes où la priorité est accordée aux automobilistes; les piétons doivent alors attendre leur tour au vent et au froid. Puis ils auront 34 secondes pour traverser Décarie, dont les 19 dernières font l’objet d’un décompte.

Donc au total, les automobilistes ont 72 secondes pour traverser Décarie. Beaucoup plus lents — surtout lorsqu’ils sont vieux — les piétons n’ont que 34 secondes.

Cette ‘fenêtre d’opportunité’ n’est vraie que si les piétons sont déjà là, au coin de la rue à attendre leur tour.

Au moment où la traversée était maintenant permise, si ce vieillard de 89 ans était en mouvement vers l’intersection (donc sans y être encore), il a eu encore moins de temps.

Devait-il alors presser le pas ou avait-il amplement le temps d’atteindre l’intersection puis de franchir la rue ?

À cette intersection, comme à toutes les autres à Montréal, le décompte ne s’affiche pas aussitôt que le feu change. À certaines rues du centre-ville, le décompte ne s’affiche qu’à partir des six dernières secondes.

Le piéton qui vient de s’engager sur la voie publique apprend alors soudainement qu’il ne lui reste plus que six secondes pour faire le reste ou pour rebrousser chemin. Dans tous les cas, il devra décider vite.

Nous ne saurons jamais si le vieux tué vendredi fait partie de ceux qui apprennent brutalement qu’il ne leur reste que 19 secondes, dans ce cas-ci, pour atteindre l’autre côté du boulevard Décarie.

Cette brutalité à l’égard des piétons dure depuis des années sans que personne la remette en question parce qu’à la ville, rares sont les piétons parmi les décideurs publics. Pour ces derniers, les piétons sont une nuisance à la circulation.

À la circulation de quoi ? De la circulation automobile, évidemment. Pas de la circulation des piétons.

Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga

À certains endroits, le décompte est même caché aux piétons qui se dirigent vers l’intersection; il n’est visible qu’à l’intersection même, incliné (comme dans ce cas-ci) en direction des automobilistes qui traverseront Pie-IX, comme si ce message leur était adressé.

À La Havane, dès que les feux de circulation changent, le décompte s’affiche aussitôt. Même quand le feu vire au rouge, les piétons sont informés de leur temps d’attente. Ils peuvent donc connaitre le temps qui leur reste et décider de la meilleure manière de l’occuper.

Il y près d’un an, j’ai suggéré à la ville d’imiter la capitale cubaine. J’ai reçu une réponse informatisée. Mais rien n’a changé, 19 morts plus tard.

L’incivilité municipale à l’égard des piétons

Il n’y a pas de pire violence que la mort. Or ces 19 morts, c’est dix-neuf morts de trop.

Dans mon quartier, je vois se multiplier les embuches et les contraintes imposées aux piétons depuis que Projet Montréal a été porté au pouvoir.

L’administration Plante a interdit la traversée de la rue Sherbrooke au niveau de la rue Jeanne-d’Arc. Plutôt que d’y ajouter un feu de circulation, on a préféré construire un terreplein au milieu de Sherbrooke, et d’obliger les piétons à faire un détour par Pie-IX ou par l’avenue d’Orléans.

J’ignore quel est le petit génie qui a pensé à cela, mais bravo. Félicitations.

À l’intersection de Pie-IX et de Pierre-de-Coubertin, la dernière moitié du feu vert est une longue période d’attente où les voitures peuvent continuer de traverser Pierre-de-Coubertin sans que les piétons puissent faire pareil. Encore bravo.

À l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga, il est fréquent que des automobilistes pressés, plutôt que de ralentir et s’arrêter quand le feu passe au jaune, préfèrent accélérer et griller le feu rouge à toute vitesse.

Plutôt que de réprimer sévèrement cette manie dangereuse — en installant une caméra de surveillance et en expédiant des contraventions après lecture automatique des plaques d’immatriculation — on a décidé d’imposer un délai aux piétons avant de leur permettre de traverser. Pour leur bien. Merci infiniment.

Conclusion

Dans la bouche des dirigeants de Projet Montréal, les mots ‘écologie’ et ‘environnement’ résonnent comme le caillou qui frappe les parois d’une caverne vide.

Le moyen le plus écologique de se déplacer est à pied.

Or ce moyen de locomotion millénaire est découragé par la ville en raison des embuches qu’elle y oppose.

De plus, il est concurrencé par la micromobilité passive que sont les trottinettes électriques, ce nouveau moyen de locomotion qui est une aberration environnementale.

Les études prouvent que les trottinettes enlèvent peu de voitures des rues; ce sont principalement les piétons qui les louent. Les trottinettes constituent donc un moyen de locomotion en concurrence avec la marche.

Il est temps que les piétons aient priorité sur tout et que la ville cesse de les décourager.

Malheureusement, les politiques municipales au sujet du partage de la voie publique datent de l’époque où l’automobile était souveraine.

Heureusement, ces politiques ont été modifiées pour tenir compte des représentations des associations de cyclistes.

Mais d’un autre côté, elles n’ont jamais tenu compte des besoins des piétons parce que ceux-ci n’ont personne pour parler en leur nom.

D’ici à ce que cela change, les automobilistes devront faire attention de ne pas trop en tuer, suggère la ville.

C’est rassurant…

Références :
Appel à la prudence après la mort d’un 2e piéton cette semaine à Montréal
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
L’hiver, les piétons et la police montréalaise
Météo montréalaise du 15 novembre 2019
Une année meurtrière pour les piétons montréalais

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| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le vélo elliptique mobile (ou d’extérieur)

1 septembre 2019

 

Cliquez sur l’image pour démarrer (en anglais)

Introduction

Le vélo elliptique est un appareil qui reproduit le mouvement de la course, mais sans impact au sol, c’est-à-dire sans que les pieds quittent des pédales.

Contrairement à la course à pied — où tout le poids corporel passe d’une jambe à l’autre — ce poids se répartit de manière à peu près égale entre les deux jambes avec un vélo elliptique. Ce qui est plus doux pour les articulations des membres inférieurs, notamment des genoux.

Contrairement au vélo classique, les pédales n’effectuent pas un mouvement circulaire, mais elliptique, d’où leur nom. De plus, ces grandes pédales permettent d’y reposer la totalité des pieds.

Les modèles stationnaires se trouvent couramment dans les centres de conditionnement physique. Depuis le début des années 2010, on en a créé des modèles mobiles, plus légers, appelés également ‘vélos elliptiques d’extérieur’.

Contrairement au vélo classique, on y pédale debout.

Les modèles stationnaires n’ont donc qu’une seule chose en commun avec les vélos; le fait d’y pédaler. Mais les modèles mobiles ont des roues, ce qui justifie davantage leur appellation.

Aussi écologique que n’importe quel moyen de transport à motricité humaine, le vélo elliptique d’extérieur est mis en mouvement par l’effort de son conducteur.

Selon les modèles, il combine les avantages du kayak, de la course à pied, du vélo, du ski et de la raquette.

Les vélos elliptiques mobiles se divisent en deux catégories : ceux à rames et ceux à guidon.

Les vélos elliptiques à rames

Les premiers modèles mobiles ont été conçus à partir des modèles stationnaires. Ils possèdent donc deux poignées verticales qui arrivent à la hauteur des épaules et qui servaient à ramer.

Les bras rament d’avant en arrière; l’un poussant, l’autre tirant. Et comme le mécanisme des rames est relié à celui des pédales, la motricité dépend des bras, des jambes ou plus généralement des deux.

Ce qui fait de ces appareils des outils d’entrainement très complets; en effet, ils mettent en œuvre les muscles des bras, des épaules, du haut du tronc, des jambes et des fesses. Bref, environ 80 % des muscles corporels sont sollicités.

Cette mobilisation étendue de la musculature entraine l’atteinte d’une fréquence cardiaque élevée, ce qui contre-indique ces appareils aux personnes atteintes de maladies cardiaques.

Plus que des moyens de transport, les vélos elliptiques à rames sont des appareils de conditionnement physique. On estime qu’ils permettent de bruler de cinq-cents à mille calories à l’heure.

Ils sont donc l’antithèse des appareils de mobilité passive comme les trottinettes électriques.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• FreeCross,
• MoveRider,
• Street Rambler (le modèle à trois roues) et
• StreetStrider.

Dans tous les cas, ce sont des tricycles dont la roue arrière est plus grande que les deux roues avant.

Pour donner une idée des dimensions de ces appareils et de leurs prix, prenons le cas du StreetStrider :
• poids : entre 24,5 kg et 19 kg (plus il est cher, plus il est léger),
• longueur : 1,74 m
• largeur : 0,75 m
• prix officiel : de 1 700$US à 3 000$US.

Certains modèles sont vendus en pièces détachées. Leur assemblage est très facile.

Puisque leurs rames servent exclusivement à faire avancer, le conducteur ne peut faire tourner son véhicule qu’en déplaçant son propre centre de gravité sur le côté.

Comme on peut le voir sur le clip vidéo au début de cet article, on zigzague ou on tourne en déplaçant le bassin vers l’extérieur, sans savoir ce qui vient derrière (puisqu’ils ne sont pas équipés de rétroviseurs).

Ce qui en fait de véritables dangers publics sur les routes. Or dans les villes du Québec, il n’existe pas de règlementation qui leur soit spécifique. On doit porter un casque. C’est tout.

L’empattement des roues avant varie selon les modèles. Plus leur distance est large, plus le véhicule est stable.

Les vélos elliptiques à guidon

Les modèles à guidon sont à deux roues. Leur motricité dépend exclusivement des muscles des jambes et des fesses. Amorcer leur déplacement est un peu moins intuitif que sur un vélo ordinaire, mais on finit par s’y faire.

Puisqu’on les utilise debout, ils peuvent être comparés à un tapis de course.

On les trouve sous les marques commerciales suivantes :
• ElliptiGO,
• Road Stepper et
• Street Rambler (le modèle à deux roues).

L’ElliptiGO se décline en plusieurs modèles dont les prix varient de 1 799 à 3 500 euros. Le modèle le plus léger — qui est aussi le plus dispendieux — ne pèse que 17,9 kg.

Leur longueur varie 1,52 m à 2,03 m, ce qui est très semblable aux vélos elliptiques à rames.

Eux aussi ne sont pas équipés de rétroviseurs en dépit du fait qu’en mettre est beaucoup plus simple que sur un vélo elliptique à rames.

Leur grand avantage est leur largeur à peine plus grande qu’un vélo ordinaire. Ce qui les rend aptes à emprunter les pistes cyclables.

En comparaison avec les vélos elliptiques à rames, leur inconvénient est qu’ils ne permettent de tonifier que les muscles du bas du corps.

Références :
Chaine StreetStrider (en anglais)
ElliptiGO (en anglais)
FreeCross, le vélo elliptique de plein air
J’ai testé le vélo elliptique d’extérieur: j’ai adoré!
L’ElliptiGO, le vélo elliptique d’extérieur révolutionne l’entraînement
Le vélo elliptique et ses bienfaits
Site officiel du StreetStrider (en anglais)
StreetStrider (en anglais)
Vélo elliptique

Sur un sujet apparenté : La petite fille aux trottinettes

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