Le silence du Code de la route au sujet des angles morts

4 septembre 2022
En rouge, les angles morts d’un camion lourd

Dernièrement, un reportage de Radio-Canada révélait que certains véhicules sont des mastodontes qui possèdent tellement d’angles morts qu’ils représentent un véritable danger public.

Il ne s’agit pas là d’une crainte hypothétique; en 2021 à Montréal, seize piétons ou cyclistes ont été tués, dont la moitié par des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent qu’une toute petite partie des véhicules dans nos rues.

Dans le cas d’un conducteur automobile, on n’accorde pas un permis de conduire à une personne semi-voyante. Pourtant, on accorde un certificat d’immatriculation à des véhicules qui transforment tous leurs conducteurs en personnes semi-voyantes.

Cela n’est pas normal; en principe, de tels véhicules ne devraient être autorisés à circuler que sur des autoroutes et, en ville, qu’à certaines conditions.

Or le Code de la route ne contient aucune mesure destinée à réduire leur dangerosité pour les piétons et les cyclistes.

Pourquoi un camion doit-il faire entendre une alarme lorsqu’il recule ? Parce qu’un camion n’est pas équipé d’un rétroviseur qui permettrait à son conducteur de savoir s’il y a quelqu’un se trouve derrière son camion.

De la même manière, tous les véhicules à champ de vision limité devraient faire entendre une alarme lorsqu’ils démarrent et lorsqu’ils tournent à une intersection.

Dans ces deux cas, leur vitesse devrait être limitée à 5 km/h pendant les trente premières secondes afin de laisser le temps aux cyclistes et aux piétons de se protéger.

Pour les lecteurs intéressés à voir le reportage de Radio-Canada, le voici.

Cliquez sur l’image pour démarrer

Paru depuis :
Un ado de 14 ans meurt en scooter (2022-09-05)

Laissez un commentaire »

| Politique québécoise, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

3 septembre 2022

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Ces automobilistes pressés

21 juillet 2022

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Paru depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Subventionner l’obtention du permis de conduire ?

4 mars 2022

Pour obtenir un permis de conduire, il faut subir un examen théorique portant sur les règles de la circulation automobile, et un examen pratique au volant d’une auto-école.

En principe, ces examens sont précédés d’un cours obligatoire. Dans les faits, un grand nombre de personnes en sont exemptées. Parce qu’elles sont déjà détentrices d’un permis de conduire dans un autre pays. Parce que leur permis de conduire est échu depuis trois ans ou plus. Etc.

Le cout d’inscription à l’examen théorique est de 12$. Son cout réel est de 46$. Les contribuables subventionnent donc près des trois quarts des couts véritables de cet examen.

Pour passer l’examen pratique, le candidat doit débourser 30$. En réalité, cet examen en coute 162$. Encore là, l’État assume plus de 80 % de ce qu’il en coute réellement.

Au fil des années, l’État québécois a eu tendance à agir comme si conduire une automobile était un droit fondamental.

Sous le gouvernement libéral de Philippe Couillard, on a multiplié les versions linguistiques de l’examen théorique. En plus du français et de l’anglais, on l’offrait (et on l’offre peut-être encore) en espagnol, en mandarin et en arabe. En plus d’offrir des interprètes dans 32 langues.

Et on se demande pourquoi plus de 60 % des néoQuébécois manquent de motivation à apprendre le français…

Dans son zèle à soumettre béatement le Québec au multiculturalisme de la Canadian Constitution, l’ex premier ministre Philippe Couillard voulait même qu’on permette aux femmes de passer l’examen pratique de conduite automobile tout en portant la burka, ce vêtement où la femme ne peut voir qu’au travers le petit ‘moustiquaire’ de son voile intégral.

Il a fallu une mini-révolte des femmes au sein de son Conseil des ministres pour que ce premier ministre insignifiant finisse par retrouver la raison.

Environ 70 % des candidats au permis de conduire le réussissent à leur premier ou à leur deuxième essai. Mais d’autres le passent à répétition, en vain.

Pour l’examen théorique, tenez-vous bien: le record est de 117 tentatives. Son cas est rapporté dans l’édition de La Presse de ce matin. On ne sait pas s’il l’a finalement réussi.

Avant la pandémie, 4 600 candidats à l’examen théorique en étaient à leur quatrième tentative. Et plus de 250 en étaient à plus de neuf essais.

Dans le cas de l’examen pratique, le record chez les femmes est de 22 tentatives. Chez les hommes, 24.

Bref, on peut se demander jusqu’où doit aller l’État-providence ? Jusqu’à subventionner l’obtention des permis de conduire ?

Références :
Des réfugiés peinent à passer le permis de conduire
Examen de conduite pratique : jusqu’à 24 tentatives pour obtenir le permis
Niqab et burqa: la porte demeurerait ouverte pour l’examen de conduite

3 commentaires

| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport individuel | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le 3e lien et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

18 octobre 2021

Introduction

Confier au privé le soin de créer un lien routier traversant le fleuve Saint-Laurent à Québec coutera au moins dix-milliards de dollars, mais la création d’un tel lien à Montréal coutait autrefois vingt fois moins (en dollars constants) quand l’État s’en chargeait.

Le Troisième lien

Partie sous-fluviale du 3e lien

Reliant l’autoroute 40 (du côté de la ville de Québec) à l’autoroute 20 (du côté de la ville de Lévis), le tracé du 3e lien entre ces deux villes sera en partie terrestre et en partie souterrain (voire sous-fluvial).

Pour réaliser ce qui sera sous terre, on fera fabriquer en Allemagne le plus gros tunnelier au monde, au cout minimal d’un milliard de dollars.

Puisqu’il ne servira qu’une fois, le gouvernement du Québec ne l’achètera pas; on paiera pour sa fabrication sans l’acheter. Ce qui nous évitera les frais d’entreposage, pendant des années, d’une grosse machine devenue inutile.

Quant au fabricant, peut-être réussira-t-il à s’en servir pour un autre projet, mais cela n’est pas certain. Bref, nous devrons totalement en assumer les couts.

Sur les 8,3 km du tracé, seulement 1,5 km, approximativement, sera sous-fluvial.

Le 3e lien devrait couter dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il y a des dépassements de cout. Ce qui est probable.

Et comme il s’agit d’un projet pharaonique, il sera réalisé au privé puisque le ministère des Transports n’a pas les ressources internes pour réaliser un tel projet.

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Mais il y eut une époque où ce ministère n’hésitait pas à se doter de tous les talents dont il avait besoin.

C’était à l’époque où on confiait à Hydro-Québec la tâche de construire le plus gros barrage à voutes multiples au monde.

C’était aussi à l’époque où on confiait à un étudiant en architecture à McGill de concevoir Habitat 67, devenu un des chefs-d’œuvre mondiaux d’architecture du XXe siècle.

C’était également à l’époque où une poignée de jeunes Québécois talentueux réalisaient la plus grande exposition universelle tenue jusqu’à ce moment-là.

Et parmi ses grands projets réalisés par des gens d’ici, il y eut le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, réalisé par le ministère des Transports lui-même et non par le secteur privé.

Partie sous-fluviale de Louis-Hippolyte-La Fontaine

En 1959, deux ingénieurs québécois réalisent le tunnel sous-fluvial George-Massey en Colombie-Britannique. L’un d’eux a 29 ans. Il s’appelle Armand Couture.

En 1962, il apprend que le gouvernement du Québec compte construire un pont reliant l’extrémité orientale de l’ile de Montréal à la Rive-Sud. Il convainc alors le premier ministre Jean Lesage d’abandonner l’idée d’un pont et de construire plutôt un tunnel sous-fluvial.

Le 18 mai 1962, le gouvernement du Québec confie à cet ingénieur de 32 ans la tâche de réaliser ce qui était à l’époque la plus importante structure en béton au monde, longue de 1,5 km.

Débutés en 1963, les travaux furent parachevés en 1967 au cout de 75 millions$. Ce qui représente, en dollars d’aujourd’hui, la somme de 584 millions$, soit le vingtième de ce que coutera la traversée du fleuve entre les villes de Québec et de Lévis.

Références :
Centrale Manic-5
Feuille de calcul de l’inflation
La leçon d’Expo67
Le ministre Bonnardel coute cher
Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine : une innovation québécoise
L’option parfaite, un pont-tunnel/a>
Pentes, bretelles, fleuve : les défis colossaux du tunnel Québec-Lévis
Rapport sur les affaires de l’Amérique du Nord britannique
Troisième lien entre Québec et Lévis
Un tunnelier monstre pour creuser le 3e lien

Laissez un commentaire »

| 2018-202X (années Legault), Histoire, Politique québécoise, Transport individuel | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le ministre Bonnardel coute cher

27 juin 2021

Introduction

Au cours de la dernière campagne électorale québécoise, la Coalition avenir Québec (CAQ) a ravivé cette tradition déjà ancienne de promettre la création d’un troisième lien entre la ville de Québec et la rive sud du Saint-Laurent.

Actuellement, côte à côte, le pont Pierre-Laporte (le numéro 1 sur la carte ci-dessus) et le pont de Québec (le numéro 2) sont les deux seuls qui relient la vieille capitale à Lévis, la ville jumelle qui lui fait face, à un kilomètre de l’autre côté du fleuve.

Et puisque les deux ponts actuels sont très décentrés vers l’ouest, les citoyens qui veulent se rendre d’un centre-ville à l’autre doivent effectuer un détour d’environ dix-neuf kilomètres.

À sa face même, il est évident qu’un pont reliant directement les deux centres-ville serait très utile.

Mais…

Le problème est que cela couterait dix-milliards de dollars… et plus, évidemment, s’il a des dépassements de cout. Ce qui est probable.

Une nouvelle merveille

Le 7 novembre 2018, face aux divers tracés proposés, le ministre Bonnardel a tranché; on réalisera le projet de lien le plus long, celui qui passe à l’est par l’ile d’Orléans.

Au lieu d’un détour vers l’ouest, la grande majorité des automobilistes auraient fait un détour vers l’est. On se demande qu’est-ce que ça change…

Mais le 29 janvier 2020, le ministère des Transports se ressaisit et dévoile finalement un nouveau tracé plus direct entre les deux centres-ville. Il s’agira d’un tunnel sous-fluvial qui s’étendra sur 8,3 km.

C’est 36 fois la largeur de la pyramide de Khéops, et 69 fois la longueur des jardins suspendus de Babylone, respectivement première et deuxième merveilles du monde.

Le tunnel aura six voies sur deux étages. Son diamètre intérieur sera de 19,4 m, soit à peu près la hauteur de la statue d’Artémis à Éphèse, quatrième merveille du monde.

Sa construction nécessitera la création du plus grand tunnelier jamais construit et le recours aux plus récentes technologies. Ce qui n’était pas le cas du colosse de Rhodes, sixième merveille du monde, qui s’est effondré au premier tremblement de terre venu.

La quantité de béton nécessaire à ce projet sera supérieure à la quantité de pierres qui ont servi à l’érection du phare d’Alexandrie, septième des sept merveilles du monde.

On aura donc bien compris; n’importe quel Québécois aura toutes les raisons d’être très fier de ce tunnel. Comme le serait un assisté social qui s’est acheté un Picasso.

Un projet néfaste pour l’économie du Québec

Favoriser le déficit commercial

À part la fabrication d’autobus scolaires, le Québec ne produit pas d’automobiles. De plus, ce n’est pas un producteur de pétrole.

Chaque fois qu’on achète une voiture ou qu’on fait le plein d’essence, c’est de l’argent qui sort de nos poches pour enrichir les régions du monde qui produisent des voitures, des pièces automobiles, des pneus, ou de l’essence.

En somme, favoriser l’achat ou l’utilisation des automobiles, c’est saigner l’économie du Québec.

Favoriser l’étalement urbain et le dézonage agricole

Plus on rapproche la campagne des centres-ville, plus des familles choisiront de s’établir au loin, là où les terrains sont moins chers, où l’air est pur et où les enfants peuvent grandir dans un environnement sain.

Dans la vallée du Saint-Laurent, les agglomérations les plus rapprochées des grandes villes sont toujours en zone agricole. Plus précisément, ils sont souvent situés sur les sols les plus fertiles du Québec.

Quand ces petites villes ou des villages connaissent un boum démographique, la première idée de ses élus municipaux est de faire pression sur le gouvernement québécois pour qu’on dézone des terres agricoles afin d’augmenter les revenus fonciers de leur municipalité.

Nuire au transport en commun

Plus on favorise l’étalement urbain, moins on rend rentable le transport en commun.

Partout sur terre, on ne trouve des métros que dans les métropoles densément peuplées. C’est ce qui explique qu’au Québec, c’est seulement à Montréal qu’on trouve un métro.

Au contraire, plus la densité de la population est faible dans une ville, plus il est couteux d’y maintenir un bon réseau de transport par autobus. Les autobus passent donc peu souvent et empruntent d’innombrables détours pour ramasser le plus de gens possible.

Dans le projet de tunnel de la CAQ, deux des six voies seront empruntées par des autobus. On ne sait pas très bien si ces voies leur seront exclusives.

Il n’en faut pas plus pour qu’à l’Assemblée nationale, le ministre Bonnardel, la vice-première ministre et son chef présentent le troisième lien comme un projet destiné à favoriser le transport en commun. Vraiment ?

Tous les autobus au monde roulent sur les rues. Il faut nous prendre pour des débiles profonds pour s’imaginer qu’on va croire que construire des routes, c’est favoriser le transport en commun.

En réalité, plus on construit des routes, plus on favorise l’achat de voitures. Et plus on en achète, plus on favorise la congestion routière. Et plus on favorise cela, plus les automobilistes réclament la construction de nouvelles routes. Et ainsi de suite.

C’est ce qu’on fait depuis des décennies. Et c’est assez. Développer le réseau routier, construire des ponts et des aéroports, c’est la stratégie industrielle du gouvernement Lesage, appropriée il y a 60 ans.

De nos jours, développer l’économie du Québec, c’est favoriser la production de biens et de services québécois — dont la production de matériel de transport en commun — et leur exportation à l’Étranger. C’est comme ça qu’on développe l’économie nationale.

L’exemple de la Finlande

Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.

Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, fiable et efficace.

Pour desservir un territoire qui représente 22 % de la taille du Québec, le réseau finlandais comprend 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).

La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.

De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire (à moitié électrique) visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans l’expansion du réseau routier.

Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

Malgré cela, pour ceux qui ont besoin d’utiliser une voiture, cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.

C’est non seulement moins d’encombrements sur les routes; c’est aussi plus de places disponibles pour le stationnement en ville.

Bref, le transport en commun, c’est bon pour tout le monde. Même pour les automobilistes.

Conclusion

Le projet d’un troisième lien pour la ville de Québec est le deuxième dossier important confié au ministre des Transports, M. François Bonnardel.

Le premier était le dossier de l’ubérisation du taxi québécois.

Ce rachat massif des permis de taxis déjà accordés afin de permettre à Uber de brasser des affaires au Québec a couté trois quarts de milliard de dollars. Vous avez bien lu; milliard et non million.

Et qu’est-ce que cela a changé dans nos vies ? Pour 99,9 % des gens, rien. Du pur gaspillage des fonds publics pour plaire à une multinationale déjà milliardaire.

Infatigable dépensier, voilà ce bon ministre Bonnardel piloter aujourd’hui le projet pharaonique du troisième lien de Québec.

La CAQ vit dans le passé. Le temps des grands projets routiers est révolu. Peu importe les avantages indéniables de ce projet pour les automobilistes de ces deux villes, c’est trop tard.

À l’heure actuelle, le Québec possède déjà le réseau qui lui est nécessaire pour approvisionner facilement plus de 90 % de sa population par voie terrestre. On peut réparer nos routes. Pas en construire de nouvelles, sauf pour compléter le réseau vers des villes éloignées et pour favoriser ainsi l’occupation du territoire.

De nos jours, ce qu’il faut privilégier, c’est le transport en commun.

À l’heure des changements climatiques, nous avons le devoir de nous opposer à cet autre gaspillage des fonds publics du ministre, un gaspillage dont l’effet permanent sera de polluer encore un peu plus la planète.

À un an des élections, les stratèges de la CAQ scrutent les astres. Permettez-moi de terminer ce texte en leur adressant le message suivant.

Est-ce que la CAQ tient absolument à nous obliger de voter libéral pour économiser dix-milliards de dollars ? N’est-ce pas un cadeau de plus de mille dollars dans les poches de chaque femme, homme et enfant du Québec ? En d’autres mots, une économie familiale de plus de quatre-mille dollars. Je connais beaucoup de Québécois qui se boucheraient le nez et qui voteraient libéral pour moins…

À bon entendeur, salut…

Références :
Creuser le tombeau de la CAQ
Le transport en commun finlandais : le matériel roulant
L’ubérisation du taxi québécois
7 G$ pour un tunnel de 8,3 km sur deux étages entre Québec et Lévis
Troisième lien entre Québec et Lévis
Un troisième lien aérien

Paru depuis :
Labeaume déconstruit le projet de 3e lien dans une lettre à Legault (2021-11-12)

2 commentaires

| 2018-202X (années Legault), Politique québécoise, Transport en commun, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Mon vélo

23 octobre 2020

Jugeant insuffisantes les mesures prises par la Société des transports de Montréal pour protéger sa clientèle du Covid-19, je me suis procuré cet été un vélo d’occasion sur Kijiji (pour 260$).

Cela augmente considérablement mon autonomie puisque la distance que je peux parcourir à vélo sans m’épuiser est le triple de celle que je peux marcher.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Il s’agit d’un Raleigh Colt pour fille, probablement construit dans les années 1960.

J’ai ajouté à l’arrière une boite à lait (environ 9$) qui me sert de panier. Sur un vélo de gars, je passerais mon temps à m’accrocher la jambe sur ce panier chaque fois que je descendrais de vélo. D’où l’idée d’avoir un vélo de fille.

Sur le côté droit du guidon, j’ai mis une clochette sans laquelle un vélo rétro ne serait pas réellement ‘vintage’.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Sur le côté gauche du guidon, un autre accessoire : un miroir concave Hafny HF-MR080 (28$) qui remplace l’ancien (qui sonnait la tôle).

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Et sous le siège, confort ultime, j’ai ajouté une suspension Cane Creek Thudbuster LT, achetée d’occasion. Depuis, je pédale sur un nuage…

Détails techniques des photos : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25 mm F/1,2 (1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (les autres photos)
1re photo : 1/5000 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e  photo : 1/500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
3e  photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm

4 commentaires

| Transport individuel | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

4 janvier 2020

Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

L’année 2019 se solde par un 24e piéton tué par un véhicule. C’est cinq de plus qu’au moment du décès du 19e mort, survenu aussi récemment qu’à la mi-novembre denier.


Nombre annuel de piétons tués par accident automobile


 
Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de onze à vingt par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.

On peut émettre l’hypothèse que les vieux piétons — les plus souvent frappés à mort — ont des comportements imprudents qui doivent être réprimés, mais qui ne l’ont pas été assez sévèrement ces toutes dernières années.

Nombre annuel de constats d’infraction émis contre des piétons

Année N. de contraventions
2010 15 545
2011 16 024
2012 18 962
2013 24 012
2014 22 708
2015 20 462
2016 22 304
2017 23 861
2018 22 826


Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de près de moitié.

À l’époque où la mortalité routière envers les piétons semblait diminuer, on pouvait croire que cette répression policière portait fruit.

Mais puisque cette mortalité revient en force en dépit d’une répression importante, on doit envisager d’autres explications.

On doit notamment se demander si les règles de circulation, conçues au siècle dernier, alors que l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.

En d’autres mots, est-il possible qu’il soit difficile pour une partie des piétons, notamment ceux âgés, de se déplacer à Montréal sans risquer leur vie et sans enfreindre des règles de circulation qui ne sont pas conçues pour eux ?

En deux mots, est-il possible que Montréal soit une ville hostile aux vieux piétons ?

À l’heure actuelle, le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

L’administration Plante se propose d’abaisser la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde (ce qu’on sait d’avance être insuffisant). Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence. Huit ans, c’est long.

Avec l’augmentation du parc automobile consécutif à la dégradation du transport en commun (mille pannes par année dans le métro, bordel aux trains de banlieue) et en raison du vieillissement de la population, cette crise va en s’aggravant.

Non seulement 2019 est une année exceptionnelle, mais durant ses six dernières semaines, il est mort autant de piétons dans les rues de Montréal que dans la moitié de toute l’année 2015.

En ne prenant pas au sérieux cette crise, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le 19e mort

Parus depuis :
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero (2020-03-16)
Piétons happés à mort : « On a effacé dix années de gains » (2022-03-05)

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Sécurité publique et modes collectifs de transport individuel

2 décembre 2019

Introduction

On oppose généralement ce qui est collectif avec ce qui est individuel.

Pourtant, les vélos en libre-partage sont considérés à la fois comme un mode de transport individuel (parce qu’une seule personne à la fois peut s’en servir) et un mode collectif de transport (parce qu’il est offert à tous).

En somme, c’est un mode collectif de transport individuel. Comme le sont habituellement les services d’autopartage.

Ce mode s’oppose à la marche, à l’automobile personnelle, au fauteuil roulant, de même qu’au vélo et à la trottinette de propriété privée qui sont des modes exclusifs de transport individuel.

On doit donc distinguer le mode de transport du transport lui-même.

Dans le texte qui suit, on me permettra d’éviter d’utiliser des expressions à la mode comme la ‘micromobilité durable’ et d’autres concepts vides de sens.

Les transports collectifs

À l’intérieur des grandes villes québécoises, le transport collectif est public. Ce sont l’autobus et, dans le cas de Montréal, le métro.

Les déficits d’opération de ces services de transports sont épongés par les administrations publiques parce qu’il leur en couterait davantage en infrastructures routières si le transport collectif n’existait pas.

Un réseau de transport collectif abordable favorise également la mobilité de la main-d’œuvre sur l’ensemble du territoire; on aggraverait considérablement les difficultés de recrutement des entreprises si les piétons n’acceptaient que des emplois à distance de marche de leur domicile.

Dernier avantage : dans la mesure où les constructeurs automobiles sont situés hors du Québec, toute politique qui réduit l’utilité de posséder sa propre voiture est bonne pour la balance commerciale du Québec.

Les transports individuels

L’apparition des vélos en libre-partage (ex.: Bixi) marque l’acte de naissance des modes collectifs du transport individuel.

Depuis se sont ajoutés des modes passifs de transport individuel que sont la trottinette et le vélo électriques.

Dans le budget dévoilé la semaine dernière, la ville annonce l’acquisition de 2 200 vélos Bixi électriques (une nouveauté) d’ici 2022, dont mille dès l’an prochain.

Or qu’ils soient de propriété publique (comme Bixi) ou de propriété privée, ces modes collectifs de transport individuel posent un problème de sécurité publique.

La capitulation de Montréal

À l’heure actuelle, la règlementation municipale oblige le port du casque protecteur à tout cycliste ou conducteur de trottinette.

Or cette règlementation n’est respectée que par les citoyens qui possèdent leur propre vélo.

Bien plus. Durant la saison estivale, celui qui possède sa propre trottinette électrique (donc, de marque concurrente à Lime) recevra une contravention même s’il porte un casque protecteur. Mais pas s’il conduit une trottinette Lime sans casque. Sous le prétexte que cela n’est pas permis par le projet-pilote de la ville, dont seul Lime bénéficie.

La ville accorde une impunité de fait à ceux qui louent des vélos Uber et trottinettes Lime. En effet, tous (ou presque) violent la règlementation municipale à ce sujet.

Cette violation est inévitable et parfaitement compréhensible.

Prenons un exemple. Imaginez le touriste qui décide d’essayer une trottinette Lime ou un Bixi qu’il voit là, en sortant de son hôtel.

Qui peut croire qu’avant de louer cette trottinette ou ce vélo, il fera un détour dans une boutique de sport afin d’y acheter un casque protecteur ?

Tant et aussi longtemps que la ville n’obligera pas la location combinée d’un vélo (ou d’une trottinette) et d’un casque protecteur, personne ne respectera sa règlementation.

Puisque la société qui opère les Bixi est une corporation municipale, il serait temps que les autorités de la ville incitent Bixi à modifier son modèle d’affaires de manière à louer à la fois un vélo et le casque qui doit aller avec, quitte à éponger le déficit que cela causera, comme elle le fait déjà pour tous les modes de transport collectif.

Plutôt que d’obliger de grandes compagnies internationales à respecter une règlementfation qui vise à protéger la population montréalaise de blessures graves, la ville a préféré capituler.

Évidemment, leur résister aurait obligé ces compagnies à modifier leur modèle d’affaires ou, à défaut, à renoncer à opérer à Montréal.

La mairesse a préféré sacrifier la sécurité de ses citoyens à la cupidité d’entreprises étrangères.

Les trottinettes et les vélos électriques offerts en libre-partage sont une solution américaine à un problème américain; celui de mobilité des piétons dans des villes conçues pour l’automobile et où le transport collectif est presque inexistant.

Dans ces villes, la seule manière pour un adolescent de se déplacer sur de longues distances sans avoir à emprunter l’auto de ses parents, c’est le vélo ou la trottinette électriques.

D’où leur immense popularité.

En contrepartie, tous les modes passifs de transport individuel contribuent à l’épidémie d’obésité chez les jeunes Américains.

Dans une ville comme Montréal, bien pourvue en transport collectif, cet inconvénient est minime puisque les utilisateurs de trottinettes électriques ne s’en servent en moyenne que pour de courts trajets, de l’ordre d’une dizaine de minutes.

Références :
BIXI (Montréal)
2200 vélos électriques s’ajouteront chez BIXI d’ici 2022
Les vélos BIXI électriques arrivent à Montréal
Montréal s’oppose au port du casque obligatoire

Paru depuis :
110 constats en deux semaines pour les trottinettes et vélos en libre-service (2019-12-03)

2 commentaires

| Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


%d blogueurs aiment cette page :