Mort d’une écolière de sept ans : Valérie Plante et la faute à Denis Coderre

Publié le 16 décembre 2022 | Temps de lecture : 6 minutes

Introduction

Piquée au vif par l’opposition, la mairesse de Montréal a déclaré hier en pleine séance du Conseil municipal : “Quand Denis Coderre était maire […], il refusait systématiquement qu’on mette des dos-d’âne ou une quelconque signalisation parce que ce n’était pas bon pour la fluidité. Alors, avant de nous lancer une pierre, alors que des gens souffrent et que tout le monde se pose des questions, faites-vous un examen de conscience.”


Nombre annuel de piétons montréalais tués par accident automobile


 
Maire de novembre 2013 à novembre 2017, Denis Coderre administra la ville de manière superficielle. Sans qu’on sache pourquoi, le nombre annuel de piétons tués sur les routes montréalaises diminua durant la première moitié de son administration pour remonter légèrement en 2016 et 2017.

Au cours de cette remontée, la cheffe de l’opposition de l’époque, Valérie Plante, accusait le maire Coderre de se soucier insuffisamment de la sécurité des piétons.

Une administration woke coupée du monde

Depuis son accession au pouvoir en 2017, Mme Plante a eu toutes les occasions de faire mieux. Malheureusement, à l’instar du logement social, la mairesse s’est contentée de promesses en l’air.

Depuis cinq ans, les parents se plaignent d’être ignorés. Je peux témoigner que chaque fois où j’ai adressé par écrit une suggestion à la mairesse, je n’ai eu droit qu’à une réponse informatisée (à une exception près).

Il y en a deux types.

Le premier type est une brève formule de remerciement formulée par l’ordinateur super-poli de la ville.

Le deuxième nous réfère au programme électoral du parti municipal de Mme Plante, un programme tellement extraordinaire qu’il est inutile de chercher à l’améliorer.

Notamment, on y fait référence au document Zéro Vision en vertu duquel Mme Plante s’engage à éliminer totalement les accidents impliquant des piétons à la condition d’être réélue jusqu’en 2040…

Mais, il arrive que notre lettre touche une corde sensible. C’est le cas de mon texte applaudissant le vandalisme judicieux de la statue érigée en l’honneur de John-A. Macdonald, grand architecte des politiques génocidaires à l’égard des peuples autochtones du Canada.

Alors là, oui évidemment, le sujet est tellement grave que j’ai eu droit à une réponse personnalisée.

Limiter le débat au cas de l’arrondissement Ville-Marie


 
En juillet dernier, dans un autre arrondissement, la mort d’une fillette de quatre ans, écrasée par un véhicule utilitaire, n’avait suscité chez la mairesse que des regrets et des prières.

Il y a trois jours, la mort d’une écolière de sept ans dans l’arrondissement Ville-Marie aurait sans doute suscité la même réaction convenue, n’eût été la colère des citoyens et le ras-le-bol populaire.

En invoquant le contexte particulier créé par des travaux de réfection à proximité de l’accident, la ville cherche à limiter à l’arrondissement Ville-Marie le vif débat à ce sujet.

En réalité, le problème de l’excès des voitures à Montréal se fait sentir dans presque tous les arrondissements de la ville.

Depuis la fin des confinements sanitaires, tous les piétons traversent les rues de Montréal avec le cœur au ventre. Le nombre de piétons morts ou blessés en raison d’une collision avec un véhicule a grimpé de près de 20 % au cours des deux dernières années.

Les mesures que la ville s’apprête à prendre dans l’arrondissement Ville-Marie auraient dû être mises en place voilà des années. Pour faire bouger la ville, il fallait attendre, non pas la mort d’une fillette, mais la colère populaire.

On peut s’attendre à ce que les mesurettes annoncées par Mme Plante soient portées aux nues par les experts en relations publiques de la ville.

Tout comme son projet ‘signature’, voire même historique, d’ajouter trois hectares aux mille hectares actuels du parc du Mont-Royal. L’écart entre la modestie du projet (un agrandissement de 0,3 %) et la grandiloquence du message est saisissant.

On peut anticiper la même chose au sujet de la sécurité des piétons; se contenter de trucs de relationnistes.

La solution

La véritable solution à l’excès des voitures dans les rues Montréal saute aux yeux; imposer un péage électronique à chaque entrée dans l’ile. Et ce, à un taux dissuasif puisqu’on vise à modifier des comportements.

Par exemple, dix dollars pour chaque véhicule qui traverse un pont vers Montréal.

C’est ce qu’on a fait à Londres, avec succès.

D’où venait le chauffard qui, au volant de son gros véhicule utilitaire, a pris la fuite après avoir happé mortellement Maria Legenkovska ? C’est un résident de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud.

Qui paie pour les rues de Montréal ? Les citoyens de la ville. Si les résidents d’ailleurs veulent venir à Montréal, ils y sont les bienvenus. Mais nos rues, ça se paie.

Implanter des postes automatisés de péage, c’est une question de justice sociale et une manière de lutter contre l’étalement urbain et le réchauffement climatique.

Évidemment, cela créerait des embouteillages monstres aux entrées de la ville. Raison de plus pour laisser sa voiture dans un des stationnements (généralement vides) à proximité des stations de métro situées en banlieue et prendre ensuite le transport en commun pour se rendre dans la métropole.

À quoi serviraient les sommes recueillies ? À améliorer le transport en commun, à réparer la chaussée de nos rues et à rendre la circulation plus fluide pour nos automobilistes et plus sécuritaire pour nos piétons.

Évidemment, les automobilistes des banlieues pourraient exprimer leur mécontentement à l’occasion des élections municipales.

Mais j’y pense; ils n’ont pas le droit de vote à Montréal.

Comme c’est dommage…

Références :
Ces automobilistes pressés
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux »
Fillette fauchée par un automobiliste : l’Ombudsman de Montréal ouvre une enquête
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
L’excès de voitures dans nos rues
Près de 1400 piétons happés dans Ville-Marie depuis 10 ans
Sécurité des piétons – Plante se dit fière de « plateauiser » Montréal

Parus depuis :
Piétons Québec sollicite une rencontre avec François Legault (2022-12-20)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
Piétons happés à Montréal : l’automne meurtrier (2023-02-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Un dix-huitième piéton mort à Montréal en 2022

Publié le 13 décembre 2022 | Temps de lecture : 5 minutes
Funérailles de Mariia Legenkovska, le 21 décembre

Introduction

C’est une fillette de sept ans qui est morte de matin, happée par un automobiliste qui a pris la fuite. Membre d’une famille de réfugiés ukrainiens, cette fillette se rendait à l’école accompagnée de son frère et de sa sœur.

Le chauffard s’est rendu à la police en soirée. Précisons que son délit de fuite était difficile à cacher puisqu’au moins une autre personne était à bord de son véhicule au moment de la collision.

L’administration Plante et les piétons

En 2022, dix-huit piétons ont été heurtés mortellement par des automobilistes. À cela s’ajoutent les piétons blessés; 22 gravement et 395 légèrement.

Et c’est sans compter ceux qui ont failli se faire frapper et dont le nombre n’est pas comptabilisé.

La cause est simple; il y a trop de voitures dans nos rues. Le problème n’est pas limité au quartier où cette fillette s’est fait heurter; le problème est généralisé dans presque tous les arrondissements de Montréal.

Pour pallier ce problème, l’administration Plante agite comme une muléta le programme Vision Zéro qui promet que plus aucun piéton ne sera mortellement blessé à Montréal en 2040. Pourquoi 2040 ? Parce que c’est cette année-là que tombe la semaine des trois jeudis.

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons, l’administration municipale dévoilait en novembre 2019 les moyens qu’elle entendait mettre en œuvre pour corriger la situation.

On devait dépenser 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons. Trois ans plus tard, la pandémie, la pénurie de personnel et les excuses habituelles expliquent que ces feux brillent… par leur absence.

De plus, toujours en 2019, on devait saupoudrer ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

Plutôt que de mettre à la poubelle tous ces feux de circulation qui doivent être programmés à la main, il était prévu de prendre huit ans (sic) à reprogrammer une partie des vieux feux de circulation de la ville.

Puisqu’il s’est écoulé trois des huit années nécessaires à cette réformette, où en est-on rendu ? Eh bien, à cause de la pandémie, et de la pénurie de personnel, euh…


 
Quand Patrice Roy, au Téléjournal de Radio-Canada, demande à la nouvelle responsable du transport et de la mobilité pourquoi on n’a pas mis un dos-d’âne à l’intersection où la fillette est morte ce matin — une intersection renommée pour sa dangerosité — celle-ci répond :

« Quand on met des dos-d’âne, il ne faut pas générer plus de problèmes qu’on en règle. Donc, il y a quand même des évaluations qui doivent être faites avant de déployer des dos-d’âne.»

Vraiment ? C’est quoi les problèmes plus graves que la mort d’un être humain ?

Et puisque cela fait des années que cette intersection est connue pour sa dangerosité, a-t-on fait les évaluations nécessaires en vue d’y ajouter un dos-d’âne ? Si oui, qui les a faites, ces évaluations, et à quelle conclusion est-on arrivé ?

Euh…

Le jour où la ville de Montréal nommera un piéton plutôt qu’une riche automobiliste à titre de responsable du transport et de la mobilité, on aura un début de sérieux dans les politiques municipales à notre sujet.

Références :
Ces automobilistes pressés
La crise des piétons tués durera huit ans
La fillette victime d’un délit de fuite près d’une école à Montréal est décédée
L’excès de voitures dans nos rues

Parus depuis :
Fillette happée à Montréal : « Ça fait des années qu’on dit que c’est dangereux » (2022-12-14)
« Elle ne pourra jamais grandir » (2022-12-14)
Délit de fuite dans Ville-Marie – « Il va y en avoir un autre » (2022-12-14)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
Zones scolaires, zones dangereuses (2022-12-23)
L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse (2023-05-06)
Pourquoi si peu de dos-d’âne dans les rues résidentielles de Montréal ? (2023-05-07)

Complément de lecture : Le 19e mort

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 40-150mm R — 1/80 sec. — F/4,0 — ISO 1250 — 40 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Le silence du Code de la route au sujet des angles morts

Publié le 4 septembre 2022 | Temps de lecture : 2 minutes
En rouge, les angles morts d’un camion lourd

Dernièrement, un reportage de Radio-Canada révélait que certains véhicules sont des mastodontes qui possèdent tellement d’angles morts qu’ils représentent un véritable danger public.

Il ne s’agit pas là d’une crainte hypothétique; en 2021 à Montréal, seize piétons ou cyclistes ont été tués, dont la moitié par des poids lourds alors que ceux-ci ne représentent qu’une toute petite partie des véhicules dans nos rues.

Dans le cas d’un conducteur automobile, on n’accorde pas un permis de conduire à une personne semi-voyante. Pourtant, on accorde un certificat d’immatriculation à des véhicules qui transforment tous leurs conducteurs en personnes semi-voyantes.

Cela n’est pas normal; en principe, de tels véhicules ne devraient être autorisés à circuler que sur des autoroutes et, en ville, qu’à certaines conditions.

Or le Code de la route ne contient aucune mesure destinée à réduire leur dangerosité pour les piétons et les cyclistes.

Pourquoi un camion doit-il faire entendre une alarme lorsqu’il recule ? Parce qu’un camion n’est pas équipé d’un rétroviseur qui permettrait à son conducteur de savoir s’il y a quelqu’un se trouve derrière son camion.

De la même manière, tous les véhicules à champ de vision limité devraient faire entendre une alarme lorsqu’ils démarrent et lorsqu’ils tournent à une intersection.

Dans ces deux cas, leur vitesse devrait être limitée à 5 km/h pendant les trente premières secondes afin de laisser le temps aux cyclistes et aux piétons de se protéger.

Pour les lecteurs intéressés à voir le reportage de Radio-Canada, le voici.

Cliquez sur l’image pour démarrer

Parus depuis :
Un ado de 14 ans meurt en scooter (2022-09-05)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

Publié le 3 septembre 2022 | Temps de lecture : 4 minutes

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

Paru depuis : Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Ces automobilistes pressés

Publié le 21 juillet 2022 | Temps de lecture : 5 minutes

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées.»

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

Parus depuis :
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

L’excès de voitures dans nos rues

Publié le 19 mars 2022 | Temps de lecture : 6 minutes

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1921.

Cette année-là, on comptait environ treize-mille voitures dans les rues montréalaises. De nos jours, on en compte près de deux-millions.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Parus depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
La Californie a décriminalisé le jaywalking (2022-12-24)
A brief history of the traffic light and why we need a new colour (2024-05-25)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les boutons pour piétons

Publié le 27 octobre 2021 | Temps de lecture : 7 minutes

Anecdote

Lors d’une journée fraiche et pluvieuse d’automne, à mon arrivée à l’intersection des rues de Champlain et Ontario, un policier y dirigeait la circulation en raison d’une panne d’alimentation des feux de circulation.

Le policier m’a fait attendre longuement sans doute parce qu’il avait l’habitude de ne pas interrompre à tout bout de champ la circulation pour laisser passer un seul piéton.

Mais comme il pleuvait légèrement, je suis demeuré seul pendant de longues minutes, à attendre de traverser la rue Ontario.

Sur cette rue parfois très achalandée, la circulation automobile était plutôt légère ce matin-là.

Au bout d’un long moment, j’ai demandé au policier si ce serait encore long. Ce à quoi il m’a répondu que non, sans me fournir de précisions.

Alors j’ai attendu.

Puis j’ai attendu.

Exaspéré d’attendre pour rien sous la pluie, j’ai dit d’un ton autoritaire, en regardant le ciel (comme si je parlais tout haut à moi-même) : “Les automobilistes sont au chaud dans leurs voitures, protégés des intempéries, alors que les piétons sont dehors au froid : qui devrait avoir priorité ?”

Environ quinze secondes plus tard, le policier me laissait traverser. Rendu près de lui, je l’ai remercié.

Il est étonnant qu’une telle évidence ne lui ait pas traversé l’esprit.

Introduction proprement dite

En juillet dernier, le ministre des Transports de Grande-Bretagne a annoncé un plan d’un demi-milliard de dollars en vue de modifier le Code de la route de manière à placer les piétons, puis les cyclistes, au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

De ce côté-ci de l’Atlantique, on en est loin.

À Montréal, lorsqu’on parle de ‘circulation’, il s’agit soit de circulation automobile ou de circulation sanguine. La circulation pédestre n’existe pas.

À sa place, ce qui existe, c’est de la micro-mobilité durable. J’imagine que c’est un exemple de ce jargon d’experts que nos édiles municipaux adoptent pour nous impressionner.

Et pour nous convaincre qu’elle comprend bien les préoccupations des piétons et qu’elle s’identifie même à eux, la mairesse sortante n’hésite pas à dire (en parlant d’elle) qu’on est tous un peu piéton à un moment donné.

Il parait que cette boutade est drôle.

La nuit, il ne suffit pas à un automobiliste d’aller à la toilette sans effectuer le trajet en automobile, pour que cela fasse de lui un piéton.

J’ai souvent abordé les irritants qui compliquent de manière croissante la vie des piétons. Aujourd’hui, j’aimerais vous parler des boutons pour piétons.

Les boutons pour piétons

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Au sortir du stationnement du Jardin botanique de Montréal, les piétons peuvent signaler leur intention de traverser la rue Sherbrooke en appuyant sur un bouton pour piétons.

S’ils le font, cela ne donnera absolument rien.

Le temps d’attente pour que la circulation cesse sur la rue Sherbrooke demeurera inchangé.

Et le temps laissé aux piétons pour traverser cette rue, large à cet endroit de 25,4 mètres, demeurera de 31 secondes.

Lorsqu’un piéton appuie sur le bouton proprement dit, un voyant rouge juste au-dessus s’allume. Un micro fait entendre le ‘tictictic’ d’une minuterie. Mais tout cela est une illusion destinée à tromper les piétons.

Bref, la ville se moque d’eux.

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La rue Papineau débute à la rue Notre-Dame. C’est donc une intersection en ’T’.

Puisque la rue Notre-Dame est une voie de circulation très achalandée, des caméras de surveillance sont installées sur les toits.

Il semble que celles-ci soient reliées à un centre de contrôle de la circulation puisqu’en période de pointe, le temps laissé aux automobilistes qui circulent sur la rue Notre-Dame pour franchir la rue Papineau varie de 75 à 88 secondes, selon la file d’attente.

Cette variation était indépendante du fait d’appuyer ou non le bouton pour piétons.

Donc, tout comme pour la rue Sherbrooke, le bouton pour piétons n’abrège pas leur temps d’attente pour traverser la rue.

Néanmoins, il est indispensable de le faire. Sinon, le piéton n’obtiendra jamais la permission de traverser cette rue.

Par défaut, à cet endroit, les automobilistes sur la rue Papineau ont environ 17 secondes pour tourner à gauche sur Notre-Dame puisque cette rue est à sens unique à cet endroit.

Les piétons, eux, verront cette main ouverte (ci-dessus) qui leur interdit de traverser. Il est important pour eux de respecter cet interdit, à défaut de quoi ils risquent d’être fauchés par les voitures qui tournent à gauche.

Toutefois, s’ils appuient sur le bouton pour piétons, environ 24 secondes leur seront offertes pour traverser la rue Notre-Dame. Puis le feu passera brièvement au rouge. Et enfin il repassera au vert — mais cette fois seulement pour les automobilistes — pendant environ 17 secondes (comme lorsque personne n’appuie sur le bouton pour piétons).

Par défaut, cette intersection appartient exclusivement aux automobilistes. Ceux-ci n’ont pas de démarche particulière à effectuer; il leur suffit d’attendre pour qu’on permette à ceux sur la rue Papineau puis sur la rue Notre-Dame de franchir alternativement l’intersection.

Les piétons, eux, doivent quémander la permission de traverser la rue Notre-Dame.

Et comme les boutons ne se trouvent pas à toutes les intersections de la ville, si un piéton n’a bas observé leur présence, il attendra inutilement jusqu’à ce qu’il soupçonne qu’il y a quelque part un bouton sur lequel il doit appuyer.

Conclusion

La circulation sur la voie publique repose sur des conventions. Le feu rouge qui signifie arrêtez et le vert vert qui veut dire allez-y sont des conventions. Ils ne peuvent pas avoir une signification différente selon l’intersection où ils se trouvent.

Il en est de même pour les boutons pour piétons. Des boutons inutiles ici et essentiels ailleurs reflètent l’incohérence des règles de la circulation à Montréal.

Tout cela doit être repensé. Comme en Grande-Bretagne.

Les boutons pour piétons ne devraient pas être utilisés pour obliger les piétons de quémander leur droit de traverser la rue.

Ils devraient servir exclusivement lorsqu’une personne a besoin qu’on prolonge le temps normal de traversée (par exemple, un handicapé ou un adulte accompagné d’un enfant). Là et seulement là, il devrait être nécessaire d’appuyer sur ce bouton.

Ou mieux, on devrait les remplacer par deux boutons clairement identifiés; l’un pour abréger l’attente du feu vert et l’autre pour prolonger le temps de traversée.

Placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique, cela exige un changement de mentalité. Cela signifie que les piétons doivent toujours avoir le temps suffisant pour traverser une intersection et qu’on doit éviter de les faire attendre pour rien.

Références :
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2
1re photo : 1/3200 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm
2e  photo : 1/6400 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 26 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

Publié le 4 janvier 2020 | Temps de lecture : 4 minutes

Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

L’année 2019 se solde par un 24e piéton tué par un véhicule. C’est cinq de plus qu’au moment du décès du 19e mort, survenu aussi récemment qu’à la mi-novembre denier.


Nombre annuel de piétons tués par accident automobile


 
Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de onze à vingt par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.

On peut émettre l’hypothèse que les vieux piétons — les plus souvent frappés à mort — ont des comportements imprudents qui doivent être réprimés, mais qui ne l’ont pas été assez sévèrement ces toutes dernières années.

Nombre annuel de constats d’infraction émis contre des piétons

Année N. de contraventions
2010 15 545
2011 16 024
2012 18 962
2013 24 012
2014 22 708
2015 20 462
2016 22 304
2017 23 861
2018 22 826


Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de près de moitié.

À l’époque où la mortalité routière envers les piétons semblait diminuer, on pouvait croire que cette répression policière portait fruit.

Mais puisque cette mortalité revient en force en dépit d’une répression importante, on doit envisager d’autres explications.

On doit notamment se demander si les règles de circulation, conçues au siècle dernier, alors que l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.

En d’autres mots, est-il possible qu’il soit difficile pour une partie des piétons, notamment ceux âgés, de se déplacer à Montréal sans risquer leur vie et sans enfreindre des règles de circulation qui ne sont pas conçues pour eux ?

En deux mots, est-il possible que Montréal soit une ville hostile aux vieux piétons ?

À l’heure actuelle, le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

L’administration Plante se propose d’abaisser la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde (ce qu’on sait d’avance être insuffisant). Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence. Huit ans, c’est long.

Avec l’augmentation du parc automobile consécutif à la dégradation du transport en commun (mille pannes par année dans le métro, bordel aux trains de banlieue) et en raison du vieillissement de la population, cette crise va en s’aggravant.

Non seulement 2019 est une année exceptionnelle, mais durant ses six dernières semaines, il est mort autant de piétons dans les rues de Montréal que dans la moitié de toute l’année 2015.

En ne prenant pas au sérieux cette crise, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le 19e mort

Parus depuis :
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero (2020-03-16)
Piétons happés à mort : « On a effacé dix années de gains » (2022-03-05)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
Piétons happés à Montréal : l’automne meurtrier (2023-02-15)

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Écrit par Jean-Pierre Martel

Les feux de circulation du XXIe siècle

Publié le 20 novembre 2019 | Temps de lecture : 3 minutes

Les feux de circulation qu’on utilise partout dans le monde ont été conçus au siècle dernier.

Ils datent de l’époque où les lumières n’avaient que deux états : un état allumé et un état éteint.

Voilà pourquoi, tous les feux de circulation ont trois lumières, généralement superposées — rouge en haut, jaune au milieu et verte en bas — qui s’allument successivement de manière cyclique.

Et quand on juge approprié d’avoir des feux pour piétons, ce sont deux autres lumières superposées qu’on ajoute à côté de celles existantes : au-dessus, le pictogramme d’un piéton et en dessous, un décompte lumineux.

Et dans le cas du feu pour les piétons, sa couleur n’est que rouge ou verte puisque le décompte fait office de feu jaune; il n’apparait que dans la dernière partie du temps alloué pour franchir la rue.

Cette signalisation complexe est incohérente.

De nos jours, les lumières à DEL peuvent être allumées ou éteintes. Mais en plus, elles peuvent adopter la couleur qu’on veut.

Voilà pourquoi il est temps de simplifier la signalisation et de repenser complètement notre manière de communiquer avec ceux qui utilisent les divers moyens de se déplacer sur la voie publique.

Au total, au lieu d’un décompte et de quatre lumières (trois pour les automobilistes et une pour les piétons), pourquoi ne pas simplifier tout cela à deux lumières et un décompte ?

Rond, le feu du dessus serait destinée aux automobilistes et aux camionneurs. On y verrait le pictogramme d’une voiture.

Idéalement, ce serait une voiture blanche sur fond vert qui se changerait en voiture noire clignotante sur fond jaune, puis en voiture noire sur fond rouge.

Carré, le feu du milieu représenterait le pictogramme d’un piéton. Il s’adresserait évidemment aux piétons.

Ce feu adopterait les mêmes couleurs de celui destiné aux automobilistes : piéton blanc en marche sur fond vert, piéton noir marchant et clignotant sur fond jaune, puis piéton noir immobile sur fond rouge.

Quant au décompte, également carré, il s’agirait d’un décompte universel, affichant en rouge le temps à patienter au coin de la rue, ou en vert le temps restant pour traverser l’intersection.

Si, comme je le crois, ce type de signalisation n’existe pas encore, n’importe quel lecteur de ce blogue pourrait devenir immensément riche en se hâtant de déposer un brevet sur cette idée…

Bonne chance !

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Écrit par Jean-Pierre Martel

La crise des piétons tués durera huit ans

Publié le 19 novembre 2019 | Temps de lecture : 7 minutes

Introduction

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons âgés, l’administration municipale a dévoilé hier les moyens qu’elle entend mettre en œuvre pour corriger la situation.

En bref, on dépensera 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons et on saupoudra ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues.

Les bases scientifiques d’une politique de mobilité

Le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est présentement basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Cela correspond à une vitesse de 4 km/h. Les piétons qui marchent plus lentement ne peuvent pas traverser les rues de manière sécuritaire.


 
Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.

Pour le reste, on compte sur de nouveaux feux pour piétons qui devront rendre plus explicites les règles actuelles de circulation.

Dans mon texte de dimanche denier, j’affirmais : « La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.»

En 2014, Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de santé publique de Montréal, déclarait : « Il faut arrêter la fixation sur les feux de circulation… Ils existent principalement pour assurer la fluidité des véhicules. Ils ne règleront jamais réellement les problèmes de sécurité.»

Effectivement, lorsqu’on regarde les règles de circulation qui prévalaient là où un 19e piéton a perdu la vie cette année, les mesures annoncées par M. Caldwell n’aurait probablement pas changé grand-chose.


 
Lorsqu’on considère non seulement des piétons tués, mais également ceux blessés, la situation est évidemment pire, comme le démontre la carte ci-dessus. Celle-ci tient compte seulement des collisions qui ont entrainé un constat policier.

Des solutions audacieuses

La seule véritable manière de changer les comportements des usagers de la route, c’est de repenser l’aménagement urbain et non de le décorer de gadgets.

À l’heure actuelle, cet aménagement consacre la suprématie de l’automobile. Les piétons y ont toutefois leurs petits ghettos, les trottoirs.

Quand vient le temps pour eux de traverser la rue, les piétons sont toujours une nuisance à la circulation (automobile).

Les experts sont pourtant unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons.

Le temps laissé aux piétons pour traverser une intersection doit en être un où tous les feux sont au rouge. Dans toutes les directions. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Et si la ville ne veut pas remplacer tous ses feux de circulation existants, elle devrait décider de n’acheter, dorénavant, que des feux à décompte universel.

Idéalement, le temps alloué pour traverser devrait être suffisant pour permettre à 99 % des piétons de franchir l’intersection en toute sécurité, y compris en diagonale.

Dans les faits, si on permet cela, on doublera ou triplera le temps d’arrêt de la circulation automobile. On entend déjà les protestations justifiées des conducteurs et des gens d’affaires.

Toutefois, là où se croisent des rues secondaires, cela n’a pas d’importance.

Pour les rues plus importantes, il est donc essentiel que les feux soient coordonnés de manière à ce que les automobilistes en rencontrent le moins possible dans leur course. Or cela n’est possible que lorsque presque toutes les grandes artères de la ville sont à sens unique.

Par contre, là où les voitures circuleront dans les deux sens, il faudra prévoir des refuges situés à mi-chemin de l’intersection pour les piétons lents.

Voilà ce à quoi la ville devrait travailler dès maintenant.

Conclusion

Madame Valérie Plante fait un bien meilleur travail que son prédécesseur.

Mais son administration est plombée, dans certains dossiers, par des collaborateurs qui n’ont pas l’envergure nécessaire au poste qu’ils occupent. Le responsable de la mobilité est l’un d’eux.

M. Éric-Alan Caldwell est un homme intelligent. Mais il n’a pas la maturité qu’il faut pour assumer ses responsabilités.

Tel un adolescent fasciné par les gadgets, il n’a pas encore compris que les décisions qu’il prend ont un impact sur la vie et la mort de ses concitoyens.

Après s’être ridiculisé dans le dossier des trottinettes électriques, le voilà qui récidive en suggérant des solutions tape-à-l’oeil au bilan meurtrier de nos rues.

Depuis la prise du pouvoir par Projet Montréal, le nombre de piétons tués annuellement a triplé.

Une crise aigüe comme celle-ci, qu’on prétend régler en huit ans, est une crise dont on ne saisit pas l’importance.

Et puisqu’il s’accroche à son poste en dépit de son incompétence, la mairesse de Montréal devrait le muter ailleurs afin de ne pas obliger les citoyens de la ville à changer d’administration pour qu’enfin, on protège leurs vies.

Références :
Hymne à la lenteur du piéton
Le 19e mort
Montréal donnera plus de temps et plus de feux de circulation aux piétons
Priorité à la sécurité des cyclistes et des piétons à Montréal

Parus depuis :
Une voiture renverse un piéton de 93 ans sur le Plateau (2019-11-28)
Appel à un plus grand respect des passages piétons à Montréal (2019-12-16)
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero (2020-03-16)
Piétons happés à mort : « On a effacé dix années de gains » (2022-03-05)
L’automobiliste roi, le piéton au pilori (2022-07-23)
Chute importante des contraventions liées à la sécurité routière (2022-12-15)
30 % plus de piétons tués sur les routes du Québec en 2024 (2025-05-22)

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