Petite histoire de l’État moderne

Publié le 8 mai 2013 | Temps de lecture : 7 minutes

La naissance de l’État

MésopotamieTant que l’Humanité était nomade, elle pouvait s’organiser en tribus mais seule la sédentarisation permettra la naissance de l’État.

Bien avant la Chine, c’est en Mésopotamie (dans l’Irak actuel) qu’est née l’agriculture, il y a environ 11 500 ans. L’agriculture y est née parce que le climat de l’époque s’y prêtait et parce que cela était plus commode; au lieu de marcher des dizaines de kilomètres afin de trouver les aliments dont ils avaient besoin, les chasseurs-cueilleurs ont rapproché ces plantes d’eux et les ont cultivées. Précisons que les premiers agriculteurs étaient des femmes : les hommes se réservant la chasse comme chasse gardée.

Mille ans plus tard, entre la Perse et la Mésopotamie, la domestication de la chèvre, du mouflon (ancêtre du mouton), du sanglier et de l’aurochs (ancêtre du bœuf) achève la sédentarisation des anciens peuples nomades de la région. Ces ongulés sont parqués, nourris et soignés dans le but d’obtenir leur lait, leur fourrure, leur cuir et leur viande.

Deux milles ans plus tard, on y invente l’irrigation. Or jusque là, seule une tout petite partie de la Mésopotamie recevait les 25 cm de pluie annuelle nécessaires à l’agriculture sèche (sans irrigation). Avec la construction de canaux d’irrigation, l’agriculture s’étendra à toute la région.

Au départ, seules les terres bordant les rivières (le Tigre et l’Euphrate) en profitent. Mais avec la diminution de la famine et l’explosion de la population, un nouveau phénomène apparait.

Jusque là, lorsqu’une colonie devenait trop importance, le sol devenait incapable de nourrir tout le monde. Le clan se brisait; un groupe essaimait vers un territoire situé plus loin. En Mésopotamie, il suffisait d’étendre le réseau d’irrigation pour que la capacité nourricière du sol augmente. Pour la première fois, la nécessité de collaborer — afin d’accroitre l’irrigation — finit par dominer.

Le village bordant la rivière se transforme en une ville traversée par elle. Déjà on voit apparaitre des métiers spécialisés (forgerons, menuisiers, ébénistes, tailleur de pierre, etc.).

Puis nait la cité-État lorsque l’étendue du territoire à irriguer nécessite une autorité apte à coordonner la construction de réseaux de digues et de barrages amenant l’eau sur de très longues distances, et lorsque la vulnérabilité de tout le réseau aux envahisseurs en font un enjeu stratégique.

Il y a 5 000 ans, les grands ouvrages collectifs apparaissent. Il y a 3 000 ans, ces ouvrages deviennent colossaux. Le roi assyrien Sennacherib fait construire un canal de 80km de long et 20m de large pour alimenter en eau la capitale de son royaume.

Évidemment, chaque royaume possède son armée. Puisqu’un peuple doté de soldats entrainés est avantagé par comparaison avec les populations laissées à leur sort, tous les autres peuples sont forcés de suivre l’exemple des premières cités-États. Au fil des conquêtes et des alliances féodales, les Nations se construisent. Et ce que les guerres échouent à accomplir, les alliances matrimoniales entre dynasties font le reste…

La guerre et la naissance de la finance

Au VIIIe siècle, pour financer la guerre aux Musulmans qui avaient envahi le Sud de la France, Charles Martel avait confisqué les avoirs des églises de France et avait fait fondre le métal précieux des objets liturgiques. Mais quelques siècles plus tard, les armes lourdes et l’obligation d’engager des mercenaires rendent les guerres trop onéreuses pour les États.

On doit alors solliciter des emprunts auprès de marchands fortunés établis hors des frontières du royaume. Mais ces prêts sont risqués et leurs taux d’intérêts prohibitifs. Peu à peu, ces prêteurs délaissent le négoce de biens (responsable jusque-là de leur fortune), au profit du prêt usuraire. C’est la naissance de la finance.

Au cours des siècles qui suivront, finance et noblesse feront bon ménage. Attiré par la perspective d’anoblissement (et les privilèges qui en découlent), les marchands fortunés prêteront aux nobles qui vivent au-dessus de leurs moyens.

Et quand Bonaparte envahira l’Europe et ce faisant, menacera la solvabilité d’une multitude de princes allemands endettés, les grands financiers autrichiens donneront à Wellington les moyens de battre Napoléon à Waterloo.

Puis tout au cours du XIXe siècle, c’est autour de la table de grands financiers que se règleront les petits conflits dynastiques susceptibles de dégénérer en effusion de sang.

La naissance de l’État-providence

De garant de l’intégralité du territoire et de protecteur de sa population contre les envahisseurs, l’État le transforme peu à peu en dispensateur de services.

Dès l’antiquité, il est le seul suffisamment puissant pour arbitrer les différents. La Justice devient sa prérogative. Il fait les lois qui régissent la vie collective.

Et pour faciliter les échanges au sein du royaume et conséquemment, sa prospérité, les États construisent des routes (et beaucoup plus tard, des voies ferrées, et des aéroports).

Dès Henri IV, on installe à Paris quelques fontaines publiques dans le but de faciliter l’approvisionnement en eau potable de la population.

Depuis la Réforme luthérienne, la nécessité de lire la Bible dans le texte est un puissant motivateur pour l’apprentissage de l’écriture et de la lecture chez les peuples protestants. Cette motivation n’existe pas alors dans les pays catholiques. Or, lorsqu’arrive la révolution industrielle, une main d’œuvre qualifiée est un avantage concurrentiel pour n’importe quel pays.

Les États mettent alors sur pied l’instruction publique qui, par le biais de l’enseignement de l’histoire, contribuent également au sentiment d’appartenance à la Nation. Quelques siècles plus tard, l’instruction publique est gratuite au niveau primaire et secondaire, et est très largement subventionnée (ou est gratuite, selon les pays) au niveau universitaire.

Dans le but de réduire l’insalubrité séculaire des grandes villes européennes, on repoussera vers la périphérie l’abattage des animaux de boucherie, on mettra sur pied la collecte des ordures domestiques, et l’approvisionnement en eau potable.

Dès la fin du XIXe siècle en Amérique du Nord, les bénévoles responsables du combat des incendies sont remplacés par des pompiers payés et équipés par les gouvernements municipaux.

Pendant la Grande dépression des années 1920, l’État américain met en place une politique de grands travaux pour relancer l’activité économique.

Au XXe siècle, l’État prend la relève des sociétés de secours et crée l’assurance-chômage et la pension de vieillesse. Puis, afin que les entrepreneurs disposent d’une main-d’œuvre saine et vigoureuse, on crée l’assurance-maladie et dans certains pays, l’assurance-médicaments.

Depuis quelques années au Québec, les mères désirant retourner au travail bénéficient d’un réseau de garderies publiques.

Les familles sont également soulagées du fardeau de soutenir leurs aïeux grâce à un réseau d’hospices et de résidences publiques pour personnes âgées.

Toutes ces mesures sociales sont financées par les taxes et les impôts payés par les citoyens et gérés par l’État. Et pour assumer ces services, les gouvernements doivent faire construire des édifices, payer des employés, acheter des fournitures, etc.

Et plus ces mesures sont coûteuses, plus grande est la place de l’État dans l’économie. Donc, plus les citoyens sont taxés. Parce que tout se paie.

Dans le même ordre d’idées : L’entraide au temps de la COVID-19

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

Publié le 1 février 2012 | Temps de lecture : 4 minutes

Station Place-des-Arts
 
Dans mon billet du 24 novembre dernier, je m’interrogeais sur la fiabilité du métro de Montréal, qui me semblait beaucoup plus sujet à des pannes que ceux de Barcelone, Berlin, Bruxelles, Paris, Prague, Shanghai et Vienne (que j’ai empruntés depuis une décennie).

Voilà qu’aujourd’hui, Radio-Canada nous apprend qu’il y a eu 980 interruptions de services en 2011. C’est 23,4% de plus que les 794 interruptions répertoriées en 2006.

Selon le Directeur du métro à la Société de transport de Montréal, M. Dominique Lemay, les trains du métro parcourent une distance totale 29% plus grande depuis 2006. Par conséquent, les arrêts plus élevés de seulement 23% représentent donc une amélioration de la fiabilité du métro.

Imaginez que le président de Microsoft vienne vous dire qu’il est normal que votre ordinateur plante 23% plus souvent parce Windows contient 29% de plus de code informatique. Seriez-vous satisfait de sa réponse ?

La question fondamentale est de savoir s’il est normal que des usagers du métro aient à subir près de mille pannes par année.

Si on veut que les Québécois délaissent l’automobile pour le transport en commun, il va falloir qu’on améliore de manière substantielle la fiabilité du réseau. Or à Montréal, le métro est la clé du système.

L’autobus est plus lent que l’automobile en raison de ses arrêts fréquents. Durant la saison froide, on attend généralement plus longtemps à attendre l’autobus au grand vent qu’on attendrait à réchauffer sa voiture. De plus, sur certaines lignes (ex.: Hochelaga vers l’Est), le respect des horaires laisse à désirer.

Donc l’argument-clé pour convaincre l’automobiliste à abandonner sa voiture, c’est le plaisir d’emprunter le métro. Il est au chauffé l’hiver, il est peu bruyant, il est confortable, on peut y téléphoner sans danger (puisqu’on y conduit pas), on peut y lire, et on peut même y courtiser une personne inconnue. Bref, le bonheur total… en théorie.

Toutefois, dans une société orientée vers la performance, sa fiabilité douteuse est totalement inacceptable. Et on est en droit d’exiger des dirigeants du métro plus de remèdes et moins d’excuses à leur laxisme navrant.

Le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de transport en commun. Près d’un million de touristes visitent la métropole du Canada chaque année. Parmi eux, il y a des décideurs publics qui pourraient un jour avoir à adopter un devis de Bombardier pour la construction d’un métro dans leur ville. Quel intérêt verront-ils à lui accorder le contrat quand notre métro est si loin de susciter l’admiration et l’envie ?

Références :
Augmentation du nombre d’arrêts de service dans le métro de Montréal
Peut-on se fier au métro de Montréal ?

Parus depuis :
Pannes dans le métro : la STM en mode solutions (2013-02-06)
Une autre panne majeure dans le métro (2013-05-21)
Le métro n’a «pas de problèmes de fiabilité», dit la STM (2013-05-31)
Système informatique du métro – La STM et Alstom ont été dépassés (2013-08-13)
Autobus, métro : « On est entassés comme des bêtes » (2016-02-19)
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)
La STM alertée 25 fois par jour pour des escaliers roulants bloqués (2018-06-01)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Peut-on se fier au métro de Montréal ?

Publié le 24 novembre 2011 | Temps de lecture : 2 minutes

Hier, à l’heure de pointe — plus pécisément à 16h37 — un premier message : « Un incident nous oblige à ralentir le service sur la ligne orange en direction Montmorency. »

Trois minutes plus tard, un deuxième message : « Une porte coincée nous oblige à relentir le service sur la ligne verte en direction Honoré-Beaugrand. »

J’imagine que des ralentissements surviennent dans tous les métros du monde et qu’en se forçant un peu, on peut donc trouver quelque part un endroit où la situation est pire qu’à Montréal.

Toutefois, sauf à Bruxelles en 2006 (où je ne suis resté qu’une semaine), j’ai eu l’occasion de passer trois semaines et d’emprunter quotidiennement le métro à Paris en 2003, encore à Paris en 2004, à Berlin en 2005, à Barcelone en 2007, à Prague en 2008, à Shanghai en 2010 et à Vienne en 2011.

Or je n’ai été soumis à aucune panne, ni aucun ralentissement de service, dans aucune de ces villes alors qu’il ne se passe pas une semaine sans que cela arrive à Montréal.

Au lieu de dépenser une fortune à refaire une beauté à la station Berri-UQAM, au lieu de payer des employés pour leur faire retirer les corbeilles et poubelles du métro — et éventuellement les remettre quand les Montréalais auront pris l’habitude de jeter leurs déchets n’importe où — les responsables devraient peut-être songer à améliorer la fiabilité et la ponctualité du métro de Montréal : il en a grandement besoin.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler

Publié le 27 octobre 2011 | Temps de lecture : 6 minutes
Métro de Vienne

En comparaison avec la même période en 2006, les voitures de métro de Montréal ont parcouru cette année 29 % plus de kilomètres (en partie grâce à l’extension du métro vers Laval), alors que les autobus auront parcouru une distance 22% plus grande. Puisque l’achalandage n’a augmenté que de 12 % au cours de cette période, cela devrait représenter une diminution de l’encombrement des quais. Or cela n’est pas ce que je constate.

J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Paris en 2003 et 2004, celui de Berlin en 2005, celui de Bruxelles en 2006, celui de Barcelone en 2007, celui de Prague en 2008, celui de Shanghai en 2010 et celui de Vienne en 2011, et j’ai rarement vu un métro aussi bondé aux heures de pointe que celui de Montréal, particulièrement à la station Berri-UQAM. La solution est pourtant simple : doubler la fréquence des trains lorsque nécessaire.

Sur les quais du métro de Vienne (ci-dessus), les gens qui attendent le train sont encouragés à se tenir loin de la rame alors que ceux qui se déplacent, le font le long des quais. Cela est plutôt respecté : évidemment les gens s’approchent à l’arrivée des trains. On pourrait faire pareil à Montréal sauf qu’il sera très difficile de créer chez nous une telle habitude si régulièrement cela est impossible aux heures de pointe.

Le métro de Montréal a été conçu il y a un demi-siècle, à l’époque où les Québécois étaient moins nombreux, moins gros et transportaient des objets moins encombrants (sacs à dos et sacoches).

Or une bonne partie des changements apportés depuis les années’60 ont eu pour effet de le rendre moins efficace. Les escaliers mobiles ont maintenant deux vitesses : lente ou presqu’arrêtée. Je n’ai rien contre l’économie d’énergie mais le but du métro est de transporter les gens et non d’économiser.

Au contraire, à Prague, les stations les plus importantes sont dotées d’escaliers mobiles nettement plus rapides qu’ici. De plus, je n’y ai pas vu un seul escalier en réparation en trois semaines, alors qu’à Montréal, à la station Pie-IX, l’escalier mobile de la sortie ouest est en panne plusieurs semaines par année et ce, depuis au moins dix ans.

À l’occasion du Festival des feux d’artifices de Montréal, les gens doivent attendre jusqu’à une demi-heure avant de pouvoir prendre le métro à la station Papineau. Cela dure depuis des années, au point que tout le monde trouve cela normal. Pas moi. En cas de guerre ou de cataclysme, le transport en commun réquisitionné doit être capable de faire face à une demande subite pour des raisons stratégiques. Or si cela devait arriver, le métro de Montréal croulerait sous la demande et contribuerait au désordre et à la confusion générale.

Afin de protéger les usagers, une rampe sépare dorénavant en deux tous escaliers du métro. Le résultat est qu’il suffit d’une seule personne obèse portant une sacoche en bandoulière pour empêcher tout le monde derrière elle de la dépasser.

Depuis que des âmes bien intentionnées ont cru bon clôturer les cotés du pont Jacques-Cartier afin d’empêcher les suicides, ceux-ci surviennent dans le métro. Je ne compte plus le nombre de fois par année où j’entends « un incident sur la voie nous oblige à interrompe le service sur la ligne verte (ou orange) ».

Métro de Shanghai

À Shanghai et à Zurich, les usagers ne peuvent tomber sur les voies puisqu’elles sont protégées par des murs transparents dont les portes s’ouvrent à l’arrêt des trains. Si on n’a pas les budgets pour ajouter de tels murs, qu’on cesse donc d’emprisonner deux millions de Montréalais parce qu’une poignée de suicidaires veulent mettre fin à leurs jours en se jetant du pont.

Le métro doit être fiable. Si on veut que les gens prennent le métro plutôt que la voiture, il va falloir que la ponctualité devienne une priorité à la STM. Malheureusement, cela n’est pas le cas. Combien de dizaines millions de retards au travail sont causés annuellement par les pannes du métro ? Ces pannes impliquent combien d’usagers et ces retards représentent combien de millions d’heures de travail perdues ? Personne ne se sait. Pourquoi donc ? Parce que les dirigeants de la STM n’ont pas cru bon se doter d’outils informatiques qui leur permettent de quantifier précisément dans quelle mesure ils s’acquittent de leur mandat (qui est de transporter les gens).

Les seules statistiques dont ils disposent sont celles, vagues, qu’ils ont divulguées hier, et qui donnent du transport en commun une vue totalement fausse par rapport avec la réalité vécue par les usagers. Toutefois la majorité de ces derniers en sont satisfaits, faute de mieux…

Référence :
La STM file vers un record d’achalandage

Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45mm
1re photo : 1/15 sec. — F/4,8 — ISO 400 — 24 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm


Annexe : On trouvera ci-après un extrait d’une lettre des lecteurs parue le 2 novembre 2011 dans l’édition montréalaise du quotidien Métro. Ce point de vue, intitulé Plus cher et des services déficients! complète mon propos.

Déplacement des poubelles et bacs de recyclage dans le métro. Wow! Bravo! C’est com­plètement absurde de les déplacer à l’entrée du métro. On ne paye pas assez cher pour avoir accès à des poubelles sur le quai ? On avait la vie trop facile, il fallait faire quelque chose pour nous faire encore plus suer ?

C’est désagréable de « traîner » sa pomme dans la main pendant huit stations, de monter les marches et passer le tourniquet en ayant toujours la maudite pomme dans les mains… Qu’est-ce qui se produira selon vous ? Les gens jetteront leurs ordu­res par terre ! (…)

Karina C., Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Contre la climatisation du transport en commun

Publié le 14 octobre 2010 | Temps de lecture : 3 minutes
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L’édition d’avant-hier de l’hebdomadaire Métro (édition montréalaise) publiait une lettre de Michael Sévigny en faveur de la climatisation du métro. Ce dernier écrit : « …ni Bombardier-Alstrom, ni le gouvernement, ni la (Société de transport de Montréal) ou l’hôtel de ville n’a soulevé la question du soulagement, celui auquel les usagers rêve (sic), c’est-à-dire des wagons climatisés. ».

Monsieur Sévigny n’est pas seul dans son combat ; le parti politique Projet Montréal propose également de climatiser le métro et les autobus. Cela représente une dépense de 125 millions de dollars.

Le mois dernier, lors de mon voyage à Shanghai, j’ai eu l’occasion de constater ce qui arrive lorsqu’une société de transport dispose de wagons climatisés (photo ci-dessus). Et je suis revenu de vacances fermement convaincu que cela serait inapproprié.

Présentement, les wagons du métro de Montréal ne sont pas climatisés. Conséquemment, la température qu’il y fait est une fatalité contre laquelle tout le monde est impuissant ; lorsqu’il fait chaud à l’extérieur, il fait habituellement un peu plus chaud dans le métro et inversement, durant la saison froide, il y fait un peu mois froid qu’à l’extérieur. Dans les deux cas, les usagers sont habillés en conséquence, ce qui n’empêche pas des personnes comme M. Sévigny d’y suer à longueur d’année, selon son propre témoignage.

Mais dès que quelqu’un aura le pouvoir de contrôler la température du métro, la bataille s’engagera entre les frileux (qui détestent l’air climatisé et qui auront toujours froid) et les personnes, comme M. Sévigny, qui y suent même l’hiver et qui réclameront un métro toujours plus glacial. Il y aura ceux qui veulent qu’on tourne le bouton à gauche et ceux qui veulent qu’on le tourne à droite. Et ce sera à qui se plaindra le plus fort.

Concrètement, la Société de transport recevra chaque année des centaines de plaintes réclamant des solutions opposées. Cela signifie l’achat et l’entretien de centaines ou de milliers de systèmes de climatisation. Il faudra également prévoir des moyens d’acheminer cette chaleur vers l’extérieur des stations (afin d’éviter qu’elle ne s’accumule dans les stations, les rendant encore plus insupportables à certains) et des frais d’électricité accrus.

Quant à la climatisation des autobus, selon la STM, leur climatisation augmenterait leur consommation en carburant de 20 à 25% et engendrerait 3,200 tonnes de gaz à effet de serre de plus par an.

Si la climatisation comporte autant d’inconvénients, alors pourquoi Shanghai a-t-elle choisit de climatiser ses wagons de métro ?

C’est que, contrairement à Montréal, Shanghai dispose d’un climat sub-tropical. Le mois dernier, il a fait une température maximale de 32 degrés Celsius durant sept jours consécutifs. Pouvez-vous imaginer la température qu’il y fait en juillet et en août ? En somme, les passagers du métro de Shanghai courent un risque d’hyperthermie considérablement plus élevé que le risque encouru ici, dans une ville où il fait frais ou froid neuf mois par année, sinon plus.

Référence :
La climatisation du métro est un gaspillage énergétique, dit Transport 2000

Détails techniques de la photo : 
Panasonic GH1, objectif Lumix 20mm F/1,7 — 1/100 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les graffitis coûtent cher

Publié le 8 janvier 2010 | Temps de lecture : 1 minute

Station Place-des-Arts

La Société de transport de Montréal (STM) a dépensé plus de onze-millions de dollars depuis six ans pour nettoyer les graffitis, 46% de cette somme étant consacrée à ceux du métro.

Ce vandalisme est la preuve du peu de surveillance dont le métro fait l’objet.

Il est superflu d’installer des centaines de caméras des surveillance dans le métro si personne ne regarde en temps direct les images captés par ces caméras ou si on demande aux changeurs dans chaque station d’être à la fois des vendeurs de billets et des agents de sécurité.

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Écrit par Jean-Pierre Martel