L’obsolescence de l’éclairage urbain

24 janvier 2020

À partir de 1667, du 1er novembre au 1er mars, les rues de Paris furent éclairées par des lanternes à chandelles.

Un siècle plus tard, les premiers réverbères à l’huile — inventés en 1744 par Bourgeois de Chateaublanc — remplacèrent les lanternes à chandelles.

On les appelait réverbères — du latin reverberare qui signifie ‘réfléchir des rayons’ — parce que leur intérieur était tapissé de miroirs réfléchissants destinés à diriger la lumière vers la chaussée.

C’est en 1813, sur le pont de Westminster de Londres, que furent installés les premiers réverbères au gaz. Comme leurs prédécesseurs, il fallait les allumer manuellement chaque soir.

À partir de 1816, on commença lentement à en installer à Paris.

Prenant de vitesse Paris et Londres, Bruxelles fut la première ville d’Europe réellement éclairée au gaz.

En 1879, indépendamment l’un de l’autre, Joseph Swan (en Angleterre) et Thomas Edison (aux États-Unis) inventèrent la première ampoule électrique.

Celle d’Edison possédait un filament en fil de coton traité chimiquement. Elle durait 45 heures et avait couté 45 000$ en recherche et développement.

En 1906, la première ampoule à filament de tungstène fut mise au point.

Pourquoi en tungstène ? Parce que ce métal est celui qui possède le plus haut point de fusion (3422°C)

En peu de temps, l’ampoule électrique vissée sous un disque de métal ondulé éclaira toutes les rues de la planète.

Son règne dura plusieurs décennies.

Nées simultanément au début des années 1930, les lampes au mercure et celles au sodium durent attendre la fin de la Deuxième Guerre mondiale pour se généraliser.

En finançant la reconstruction de l’Europe (par le Plan Marshall), les États-Unis favorisèrent l’adoption de ces deux technologies américaines.

Ailleurs à travers le monde, on incita les villes à abandonner leurs lampadaires au tungstène en faisant valoir que ces vieilleries n’étaient pas très puissantes et que des rues mal éclairées favorisent la criminalité.

Afin de mieux protéger leurs citoyens, les villes adoptèrent l’éclairage urbain au mercure ou au sodium. Et ce d’autant plus facilement que ces lampes étaient beaucoup plus durables.

Dans les années 1960, les luminaires au mercure, avec leur intense lumière blanche, décoraient les nouveaux quartiers résidentiels de Montréal

Mais les fabricants des lampes au sodium soulignèrent bientôt les lampes au mercure représentaient une importante source de pollution.

À Montréal, on opta donc pour l’éclairage au sodium à partir des années 1990.

Arrivent les DEL une décennie plus tard.

Ceux-ci consomment beaucoup moins d’électricité. Cette économie fait en sorte qu’après vingt ans, ces luminaires n’ont rien couté.

Les villes commencent donc à s’équiper de DEL à 4000°K, un peu moins dispendieuses que les DEL à 3000°K.

Alors que l’administration Coderre s’apprêtait à doter la ville de Montréal de 110 000 lampadaires au coût de 110 millions$, celle-ci changea d’idée à la suite d’une série de reportages à Radio-Canada au sujet de la dangerosité de la lumière bleue émise par les DEL.

On préféra alors payer un million$ de plus pour acheter des DEL à 3000°K (qui émettent un peu moins de lumière bleue).

Le déploiement de ces nouveaux lampadaires n’est pas encore terminé que déjà d’autres voix s’élèvent pour qu’on utilise plutôt des DEL à 1800°K, pauvres en lumière bleue.

Pendant ce temps, les fabricants s’activent à mettre au point des DEL incapables d’émettre la moindre lumière bleue.

Au lieu de créer de la lumière en mélangeant des diodes bleues et jaunes, on choisira deux autres couleurs complémentaires comme le magenta et le vert.

À coups d’améliorations technologiques successives (dont le rythme s’accélère), on incite les élus municipaux — sous la pression de l’opinion publique — à constamment renouveler leur mobilier urbain, annulant ainsi des économies qui ne devaient se matérialiser que si les luminaires étaient utilisés pendant vingt ans.

Références :
Les inventions
Réverbère

Compléments de lecture :
L’éclairage urbain à DEL
Lumière bleue et dégénérescence maculaire

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

4 janvier 2020

Montréal est une ville hostile aux vieux piétons

L’année 2019 se solde par un 24e piéton tué par un véhicule. C’est cinq de plus qu’au moment du décès du 19e mort, survenu aussi récemment qu’à la mi-novembre denier.


Nombre annuel de piétons tués par accident automobile


 
Depuis dix ans, le nombre de piétons tués par une voiture a varié de onze à vingt par année, avec un creux durant les années Coderre et un rebond sous l’administration actuelle, sans qu’on sache pourquoi.

On peut émettre l’hypothèse que les vieux piétons — les plus souvent frappés à mort — ont des comportements imprudents qui doivent être réprimés, mais qui ne l’ont pas été assez sévèrement ces toutes dernières années.

Nombre annuel de constats d’infraction émis contre des piétons

Année N. de contraventions
2010 15 545
2011 16 024
2012 18 962
2013 24 012
2014 22 708
2015 20 462
2016 22 304
2017 23 861
2018 22 826


Depuis 2010, le nombre de contraventions contre des piétons a augmenté de près de moitié.

À l’époque où la mortalité routière envers les piétons semblait diminuer, on pouvait croire que cette répression policière portait fruit.

Mais puisque cette mortalité revient en force en dépit d’une répression importante, on doit envisager d’autres explications.

On doit notamment se demander si les règles de circulation, conçues au siècle dernier, alors que l’auto était roi, ne devraient pas être repensées à une époque caractérisée par le vieillissement de la population.

En d’autres mots, est-il possible qu’il soit difficile pour une partie des piétons, notamment ceux âgés, de se déplacer à Montréal sans risquer leur vie et sans enfreindre des règles de circulation qui ne sont pas conçues pour eux ?

En deux mots, est-il possible que Montréal soit une ville hostile aux vieux piétons ?

À l’heure actuelle, le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

L’administration Plante se propose d’abaisser la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde (ce qu’on sait d’avance être insuffisant). Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence. Huit ans, c’est long.

Avec l’augmentation du parc automobile consécutif à la dégradation du transport en commun (mille pannes par année dans le métro, bordel aux trains de banlieue) et en raison du vieillissement de la population, cette crise va en s’aggravant.

Non seulement 2019 est une année exceptionnelle, mais durant ses six dernières semaines, il est mort autant de piétons dans les rues de Montréal que dans la moitié de toute l’année 2015.

En ne prenant pas au sérieux cette crise, l’administration Plante fait preuve d’irresponsabilité.

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le 19e mort

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La crise des piétons tués durera huit ans

19 novembre 2019

Introduction

Critiquée pour son inaction à protéger la vie des piétons âgés, l’administration municipale a dévoilé hier les moyens qu’elle entend mettre en œuvre pour corriger la situation.

En bref, on dépensera 58,5 millions sur trois ans à l’achat de feux de circulation pour piétons et on saupoudra ici et là des poussières de secondes pour accorder aux piétons plus de temps pour traverser les rues.

Les bases scientifiques d’une politique de mobilité

Le temps laissé aux piétons pour franchir les rues de Montréal est présentement basé sur une vitesse de traversée de 1,1 mètre par seconde.

Cela correspond à une vitesse de 4 km/h. Les piétons qui marchent plus lentement ne peuvent pas traverser les rues de manière sécuritaire.

Depuis des années, on sait qu’un vieux se déplace plutôt à la vitesse moyenne de 0,8 mètre par seconde.

Conséquemment, même à 0,8 mètre, une partie d’entre eux — notamment ceux qui se déplacent à l’aide d’une canne — n’en sont pas capables. Tout comme certains handicapés et les enfants.

Avec la norme actuelle de 1,1 mètre par seconde, entre 30 et 50 % des personnes âgées n’y parviennent pas.

Le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric-Alan Caldwell, annonce que l’administration Plante abaissera la norme actuelle à 0,9 mètre par seconde, ce qu’on sait d’avance être insuffisant. Et ce seulement à proximité des écoles, des CHSLD, des hôpitaux et des centres communautaires.

De plus, on mettra huit ans à reprogrammer les feux en conséquence.

Pour le reste, on compte sur de nouveaux feux pour piétons qui devront rendre plus explicites les règles actuelles de circulation.

Dans mon texte de dimanche denier, j’affirmais : « La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.»

En 2014, Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de santé publique de Montréal, déclarait : « Il faut arrêter la fixation sur les feux de circulation… Ils existent principalement pour assurer la fluidité des véhicules. Ils ne règleront jamais réellement les problèmes de sécurité.»

Effectivement, lorsqu’on regarde les règles de circulation qui prévalaient là où un 19e piéton a perdu la vie cette année, les mesures annoncées par M. Caldwell n’aurait probablement pas changé grand-chose.


 

Lorsqu’on considère non seulement des piétons tués, mais également ceux blessés, la situation est évidemment pire, comme le démontre la carte ci-dessus. Celle-ci tient compte seulement des collisions qui ont entrainé un constat policier.

Des solutions audacieuses

La seule véritable manière de changer les comportements des usagers de la route, c’est de repenser l’aménagement urbain et non de le décorer de gadgets.

À l’heure actuelle, cet aménagement consacre la suprématie de l’automobile. Les piétons y ont toutefois leurs petits ghettos, les trottoirs.

Quand vient le temps pour eux de traverser la rue, les piétons sont toujours une nuisance à la circulation (automobile).

Les experts sont pourtant unanimes; la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons

Quand les feux de circulation doivent changer du rouge au vert ou l’inverse, les feux doivent virer au rouge ou le demeurer. Et pendant un certain temps, l’intersection devient le royaume des piétons; ceux-ci sont alors libres d’aller dans toutes les directions, y compris en diagonale.

Dès que les feux de circulation changent, le décompte doit s’afficher. Même quand le feu vire au rouge. Les piétons doivent être informés du temps à leur disposition qu’ils aient à traverser la rue ou à attendre de le faire.

Et si la ville ne veut pas remplacer tous ses feux de circulation existants, elle devrait décider de n’acheter, dorénavant, que des feux à décompte universel.

Idéalement, le temps alloué pour traverser devrait être suffisant pour permettre à 99 % des piétons de franchir l’intersection en toute sécurité, y compris en diagonale.

Dans les faits, si on permet cela, on doublera ou triplera le temps d’arrêt de la circulation automobile. On entend déjà les protestations justifiées des conducteurs et des gens d’affaires.

Toutefois, là où se croisent des rues secondaires, cela n’a pas d’importance.

Pour les rues plus importantes, il est donc essentiel que les feux soient coordonnés de manière à ce que les automobilistes en rencontrent le moins possible dans leur course. Or cela n’est possible que lorsque presque toutes les grandes artères de la ville sont à sens unique.

Par contre, là où les voitures circuleront dans les deux sens, il faudra prévoir des refuges situés à mi-chemin de l’intersection pour les piétons lents.

Voilà ce à quoi la ville devrait travailler dès maintenant.

Conclusion

Madame Valérie Plante fait un bien meilleur travail que son prédécesseur.

Mais son administration est plombée, dans certains dossiers, par des collaborateurs qui n’ont pas l’envergure nécessaire au poste qu’ils occupent. Le responsable de la mobilité est l’un d’eux.

M. Éric-Alan Caldwell est un homme intelligent. Mais il n’a pas la maturité qu’il faut pour assumer ses responsabilités.

Tel un adolescent fasciné par les gadgets, il n’a pas encore compris que les décisions qu’il prend ont un impact sur la vie et la mort de ses concitoyens.

Après s’être ridiculisé dans le dossier des trottinettes électriques, le voilà qui récidive en suggérant des solutions tape-à-l’oeil au bilan meurtrier de nos rues.

Depuis la prise du pouvoir par Projet Montréal, le nombre de piétons tués annuellement a triplé.

Une crise aigüe comme celle-ci, qu’on prétend régler en huit ans, est une crise dont on ne saisit pas l’importance.

Et puisqu’il s’accroche à son poste en dépit de son incompétence, la mairesse de Montréal devrait le muter ailleurs afin de ne pas obliger les citoyens de la ville à changer d’administration pour qu’enfin, on protège leurs vies.

Références :
Hymne à la lenteur du piéton
Le 19e mort
Montréal donnera plus de temps et plus de feux de circulation aux piétons
Priorité à la sécurité des cyclistes et des piétons à Montréal

Parus depuis :
Une voiture renverse un piéton de 93 ans sur le Plateau (2019-11-28)
Appel à un plus grand respect des passages piétons à Montréal (2019-12-16)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le 19e mort

17 novembre 2019

Introduction

Nous sommes le vendredi 15 novembre 2019. Il est près de 6h du matin. Depuis le changement d’heure, survenu deux semaines plus tôt, il fait encore nuit.

Le temps est détestable; c’est venteux, humide et froid.

La température est un peu en dessous du point de congélation. Mais il semble faire encore plus froid en raison de l’humidité relative de 75 % et des vents qui soufflent à plus de 30 km/h.

Sur la chaussée du boulevard Décarie, à l’intersection du boulevard de Maisonneuve, un homme agonise. Il vient d’être frappé par une voiture qui roulait sur Décarie à vitesse normale vers le nord.

Dans quelques instants, il deviendra le 19e piéton montréalais tué involontairement cette année par un automobiliste. C’est un de plus que pour toute l’année 2018 et trois fois plus qu’en 2017.

Cette année, l’âge moyen des victimes est de 61 ans. Lui en avait 89.

En dépit du fait que rien ne prouve que le conducteur de la voiture ait commis une faute, la mairesse de Montréal a incité les automobilistes à la prudence. « Les gens derrière le volant doivent faire attention » a-t-elle déclaré.

Évidemment.

Cela s’appelle parler pour ne rien dire. Comme si les automobilistes le faisaient par exprès.

La question à se poser est la suivante : est-il possible que la ville ait sa part de responsabilité dans ce drame ? Si oui, qui en est responsable ?

Faire poiroter les piétons inutilement

Afin de comprendre ce que cette intersection a de particulier, je m’y suis rendu hier, le lendemain du drame. Et ce que j’ai observé m’a estomaqué.

Sans vraiment me surprendre, toutefois. Voici pourquoi.

À cette intersection, lorsque les feux de circulation changent afin de permettre aux automobilistes de traverser Décarie, ils ne permettent pas aussitôt aux piétons de faire pareil.

Il y a un délai de 38 secondes où la priorité est accordée aux automobilistes; les piétons doivent alors attendre leur tour au vent et au froid. Puis ils auront 34 secondes pour franchir Décarie, dont les 19 dernières font l’objet d’un décompte.

Donc au total, les automobilistes ont 72 secondes pour traverser Décarie. Beaucoup plus lents — surtout lorsqu’ils sont vieux — les piétons n’ont que 34 secondes.

Cette ‘fenêtre d’opportunités’ n’est vraie que si les piétons sont déjà là, au coin de la rue à attendre leur tour.

Au moment où la traversée devenait permise, si ce vieillard de 89 ans était en mouvement vers l’intersection (donc sans y être encore), il a eu encore moins de temps.

Devait-il alors presser le pas ou avait-il amplement le temps d’atteindre l’intersection puis de franchir la rue ?

À cette intersection, comme à toutes les autres à Montréal, le décompte ne s’affiche pas aussitôt que le feu change. À certaines rues du centre-ville, le décompte ne s’affiche qu’à partir des six dernières secondes.

Sur la rue Davidson à l’intersection d’Ontario, il n’y a pas de décompte et on passe du feu vert au feu rouge en quatre secondes.

Le piéton qui vient de s’engager sur la voie publique apprend alors soudainement qu’il ne lui reste plus que quelques secondes pour faire le reste ou pour rebrousser chemin. Dans tous les cas, il devra décider vite.

Nous ne saurons jamais si le vieux tué vendredi fait partie de ceux qui apprennent brutalement qu’il ne leur reste que 19 secondes pour atteindre l’autre côté du boulevard Décarie. Parce qu’à cet endroit, les piétons ne sont avisés que lorsqu’il leur reste un gros 19 secondes.

D’un trottoir à l’autre, la distance à cette intersection est de 17,5 mètres. Le piéton doit donc parcourir cette distance, au maximum, en 34 secondes.

Quelle est la proportion des personnes de 89 ans qui sont capables de parcourir 17,5 mètres en 34 secondes ?

Si ce vieillard est arrivé à l’intersection au moment où débutait le décompte de 19 secondes, c’est pire; il devait alors marcher à la vitesse d’environ un mètre par seconde ou patienter jusqu’au feu vert suivant, au froid et au vent.

Cette brutalité à l’égard des piétons dure depuis des années sans que personne la remette en question. Parce qu’à la ville, rares sont les piétons parmi les décideurs publics. Pour ces derniers, les piétons sont une nuisance à la circulation.

À la circulation de quoi ? De la circulation automobile, évidemment.

Les experts sont pourtant unanimes : la mesure la plus sécuritaire aux feux de circulation est d’avoir une phase réservée exclusivement aux piétons, c’est-à-dire d’avoir un temps où tous les feux sont au rouge pour que le piéton puisse traverser. C’est exactement le contraire à cette intersection. Avec le résultat qu’on sait.

Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga

À certains endroits, le décompte est même caché aux piétons qui se dirigent vers l’intersection; il n’est visible qu’à l’intersection même, incliné (comme dans ce cas-ci) en direction des automobilistes qui traverseront Pie-IX, comme si ce message leur était adressé.

À La Havane, dès que les feux de circulation changent, le décompte s’affiche aussitôt. Même quand le feu vire au rouge, les piétons sont informés de leur temps d’attente. Ils savent donc le temps qu’ils auront à patienter et peuvent décider de la meilleure manière de l’occuper.

Il y près d’un an, j’ai suggéré à la ville d’imiter la capitale cubaine. J’ai reçu une réponse informatisée. Mais rien n’a changé, 19 morts plus tard.

Le responsable de la mobilité pour Projet Montréal a déclaré qu’une collision, c’est toujours entre deux usagers et que la responsabilité est partagée entre les deux.

En somme, selon M. Éric-Alan Caldwell, lorsqu’un piéton se fait tuer, c’est toujours un peu de sa faute.

La vérité est plutôt qu’un certain nombre de vieillards montréalais meurent à chaque année par la faute exclusive des beaux parleurs qui nous dirigent et qui tardent à agir.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de piétons tués à Montréal a triplé depuis que Projet Montréal est au pouvoir.

À mon avis, le responsable de ce dossier, M. Éric-Alan Caldwell, devrait démissionner. Tout simplement parce que c’est un incompétent.

L’incivilité municipale à l’égard des piétons

Il n’y a pas de pire violence que la mort. Or ces 19 morts, c’est dix-neuf morts de trop.

Dans mon quartier, je vois se multiplier les embuches et les contraintes imposées aux piétons depuis que Projet Montréal a été porté au pouvoir.

L’administration Plante a interdit la traversée de la rue Sherbrooke au niveau de la rue Jeanne-d’Arc. Plutôt que d’y ajouter un feu de circulation, on a préféré construire un terreplein au milieu de Sherbrooke, et d’obliger les piétons à faire un détour par Pie-IX ou par l’avenue d’Orléans.

J’ignore quel est le petit génie qui a pensé à cela, mais bravo. Félicitations.

À l’intersection de Pie-IX et de Pierre-de-Coubertin, la dernière moitié du feu vert est une longue période d’attente où les voitures peuvent continuer de traverser Pierre-de-Coubertin sans que les piétons puissent faire pareil. Encore bravo.

À l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga, il est fréquent que des automobilistes pressés, plutôt que de ralentir et s’arrêter quand le feu passe au jaune, préfèrent accélérer et griller le feu rouge à toute vitesse.

Plutôt que de réprimer sévèrement cette manie dangereuse — en installant une caméra de surveillance et en expédiant des contraventions après lecture automatique des plaques d’immatriculation — on a décidé d’imposer un délai aux piétons avant de leur permettre de traverser. Pour leur sécurité. Merci infiniment.

Et si l’un de ces piétons se fait tuer pareil, ce sera évidemment un peu de sa faute, comme dirait notre ‘Ponce Pilate’ municipal, responsable de la mobilité.

Conclusion

Dans la bouche des dirigeants de Projet Montréal, les mots ‘écologie’ et ‘environnement’ résonnent comme le caillou qui frappe les parois d’une caverne vide.

Le moyen le plus écologique de se déplacer est à pied. Aucun autre moyen de transport n’est meilleur pour l’environnement.

Or ce moyen de locomotion millénaire est découragé par la ville en raison des embuches qu’elle y oppose.

Au lieu de rendre plus sécuritaire la marche, l’administration Plante a consacré ses énergies à promouvoir un moyen de locomotion en partie concurrent à la marche, la trottinette électrique, qui est une aberration environnementale. Un autre dossier géré lamentablement par M. Caldwell.

La triste vérité, c’est que le responsable de la mobilité préfère s’amuser avec des gadgets plutôt que de protéger la vie des citoyens.

Il est temps que les piétons aient priorité sur tout et que la ville cesse de les décourager par des détours et des attentes inutiles.

Les politiques municipales au sujet du partage de la voie publique datent de l’époque où l’automobile était souveraine.

Heureusement, ces politiques ont été modifiées pour tenir compte des représentations des associations de cyclistes.

Mais d’un autre côté, elles n’ont jamais tenu compte des besoins des piétons parce que ceux-ci n’ont personne pour parler en leur nom.

D’ici à ce que cela change, les automobilistes devront faire attention de ne pas trop en tuer, suggère l’administration Plante.

C’est rassurant…

Références :
Appel à la prudence après la mort d’un 2e piéton cette semaine à Montréal
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment?
La petite fille aux trottinettes
Les trottinettes Lime : le bonnet d’âne de Projet Montréal
L’hiver, les piétons et la police montréalaise
Météo montréalaise du 15 novembre 2019
Montréal appelle les citoyens à faire attention aux piétons plus âgés
Une année meurtrière pour les piétons montréalais

Sur le même sujet :
La crise des piétons tués durera huit ans (2019-11-19)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le filtre environnemental de Luc Ferrandez et les calèches

21 mai 2019
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Introduction

Le 14 mai dernier, Luc Ferrandez — le plus connu des maires d’arrondissement montréalais — a renoncé à toutes les charges publiques qu’il occupait jusque là.

Simplement parce qu’il en avait assez.

Il appuie toujours l’administration de la mairesse Valérie Plante, mais lui reproche d’être insuffisamment préoccupée par ce qui, à ses yeux, est le plus important; les questions environnementales.

L’exemple des calèches

Dans une entrevue accordée à Radio-Canada, l’ex-maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal déclarait : « L’environnement doit être le filtre de nos décisions

Sans qu’il ait donné cet exemple, celui qui me vient immédiatement à l’esprit est la décision de la ville d’interdire les calèches dans le Vieux-Montréal.

Après avoir tenté en vain de réformer l’industrie des calèches, l’administration montréalaise les interdira sur son territoire à partir du 31 décembre 2019.

Les touristes qui préfèrent visiter la ville autrement qu’à pied, devront emprunter dorénavant des véhicules motorisés.

Faire de l’environnement le filtre de ses décisions, cela signifie qu’il faut répondre aux personnes soucieuses du bienêtre animal qu’elles ont raison, mais que la ville donnera suite à leurs demandes dès que les protestataires auront une alternative plus écologique.

Même si les chevaux libèrent des gaz à effet de serre en raison de la flatulence que leur occasionne la digestion du foin, aucune solution alternative ne possède une empreinte environnementale moindre que celle des calèches.

Donc, il aurait fallu améliorer les pratiques de l’industrie plutôt que de bannir cette dernière. Puisqu’elle est de loin la plus écologique.

Dans ce dossier, le bienêtre animal a eu préséance sur l’environnement.

Au-delà des calèches

Le problème, c’est que dans l’immense majorité des décisions prises par nos gouvernements (municipaux, provincial et fédéral), il y a toujours une préoccupation qui a préséance sur l’environnement; le souci de sauver des emplois, d’attirer des investissements étrangers ou de développer nos richesses naturelles.

Ce que personne n’ose dire, c’est qu’il est impossible de contrer les changements climatiques sans que cela nous fasse mal. Et même très mal.

Jusqu’ici, les réalisations environnementales de l’administration de Valérie Plante se sont limitées à interdire les sacs et les pailles uniservice. Ces décisions sont bonnes, mais essentiellement symboliques.

Au-delà des images spectaculaires des ‘continents’ de plastique qui flottent en mer, la vérité est que les sacs et des pailles sont indubitablement des polluants, mais dont la production contribue faiblement aux réchauffements climatiques.

À chaque fois qu’on fait le plein d’essence, on met dans le réservoir de notre véhicule l’équivalent de milliers de pailles de plastique.

On peut bien en sauver quelques-unes en évitant d’en prendre au restaurant ce jour-là, mais ce geste louable frise l’insignifiance.

Par contre, imaginez que le prix du litre d’essence triple soudainement.

Du jour au lendemain, les ventes de véhicules utilitaires chuteraient. Le prix des objets en plastique dépasserait le prix de leurs alternatives en fibres végétales. Les consommateurs achèteraient des aliments en vrac. Le prix des vols aériens encouragerait les gens à voyager moins loin. Et nos agriculteurs pourraient mieux concurrencer les aliments importés des quatre coins du monde.

Voilà ce que je comprends du message de Luc Ferrandez.

Quand réaliserons-nous qu’il a raison ? Si la tendance se maintient, lorsqu’il sera trop tard…

Références :
Luc Ferrandez
Montréal interdira les calèches et resserrera les règles pour les chiens

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, hypergone 8 mm F/1,8 — 1/2000 sec. — F/1,8 — ISO 200 — 8 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’hiver, les piétons et la police montréalaise

20 février 2019

Les trottoirs dangereux

À la suite d’une vérification policière au cours de laquelle Lateef Martin a refusé de répondre aux questions d’un patrouilleur, le policier lui a remis une contravention pour avoir circulé dans la rue Messier.

Celle-ci est une rue secondaire du Plateau-Montréal, déserte au moment des faits (1h30 du matin).

Pour ne pas s’enliser dans une discussion sur les circonstances qui entourent cette affaire, limitons-nous à l’infraction reprochée.

L’article 452 du Code de la sécurité routière exige que les piétons empruntent les trottoirs lorsqu’ils existent. Ce qui est le cas le long de la rue Messier.

Peut-on reprocher à un policier de faire respecter la loi ? Oui, on le peut.

Contrairement à ce qu’on pense trop souvent, le rôle d’un policier n’est pas de faire respecter la loi; son rôle est de protéger la population, notamment par l’application de la loi. Nuance.

L’article 7 de la Canadian Constitution se lit comme suit :

Chacun a le droit à la vie, à la liberté et à la sécurité.

Le droit fondamental à l’intégrité physique signifie, pour un piéton, le droit de marcher dans la rue lorsque celle-ci est moins dangereuse que les trottoirs.

Or ces derniers le sont toujours lorsque la ville consacre des ressources insuffisantes à leur déglaçage.

Une ville ne peut donc pas à la fois invoquer des conditions climatiques rigoureuses pour justifier son impuissance à garantir la sécurité des gens et les sanctionner pour des comportements qu’ils n’auraient pas si la ville accomplissait son travail correctement.

Cette attitude répressive est d’autant plus inacceptable que les comportements jugés ‘fautifs’ découlent de l’exercice d’un droit constitutionnel.

Ces jours-ci, les trottoirs de Montréal sont très mal déglacés.

En fin de semaine dernière, je me suis justement rendu sur le Plateau-Montréal où j’ai vu, quelques pas devant moi, un jeune homme tomber paf! sur le dos alors qu’il marchait sur le trottoir de la rue Mont-Royal.

À sa place, je me serais probablement fracturé une vertèbre ou déplacé la colonne vertébrale.

Plus tard ce soir-là, je suis rentré chez moi en circulant au milieu de la rue secondaire qui mène chez moi parce que ses trottoirs étaient aussi glacés que ceux de la rue Mont-Royal.

Attendre pour rien au froid

Les piétons ont le devoir de traverser une rue de manière sécuritaire; ils le peuvent en tout temps lorsque la voie est libre.

Mais ils perdent ce droit aux intersections où la circulation est régie par des feux de circulation.

À ces intersections, les piétons ont l’habitude d’attendre — immobiles l’hiver à -40°C — même lorsque la rue qu’ils s’apprêtent à traverser est complètement déserte.

La raison officielle est qu’on a placé des feux de circulation à ces intersections justement parce qu’elles étaient dangereuses. Mais on oublie d’ajouter qu’elles ne le sont pas 24h par jour, sept jours par semaine.

À Montréal, les automobilistes ne peuvent pas tourner à droite sur un feu rouge. Conséquemment, seules les automobiles circulant sur la rue à traverser représentent une menace pour les piétons. S’il y en a pas d’autos, il n’y a pas de danger.

Ce qui motiverait les piétons à patienter inutilement, ce serait de leur indiquer le temps qu’il leur reste à attendre.

À La Havane, dès que les feux de circulation changent, un compte à rebours s’affiche au bénéfice des piétons et des automobilistes. Comme on peut le voir de 3:18 à 3:23 dans ce diaporama.

Au feu vert, la personne handicapée sait le temps qui lui reste pour traverser la rue. Au feu rouge, le piéton pressé sait combien il lui reste à patienter.

À Laval — une ville particulièrement hostile aux piétons — les feux de circulation peuvent mettre jusqu’à une dizaine de minutes avant de changer. Imaginez-vous, immobile, par un froid sibérien.

À Montréal, les feux de circulation n’affichent que les dernières secondes du compte à rebours : parfois, c’est aussi peu que les six dernières secondes. Et ce, uniquement sur feu vert. Jamais aux feux rouges.

À l’intersection de certaines rues, les piétons qui s’approchent de l’intersection n’ont aucune idée du temps qui leur reste.

Feux à l’intersection de Pie-IX et d’Hochelaga

Ils sont maintenus dans l’ignorance parce que le compte à rebours qui leur est destiné est masqué par le compte à rebours destiné aux piétons qui déambulent sur la rue perpendiculaire (voir photo).

C’est seulement lorsqu’il arrive à l’intersection, directement en face du feu de circulation, que le piéton découvre le peu de temps qui lui reste pour traverser la rue, favorisant l’adoption soudaine de comportements dangereux.

Il suffirait d’inverser l’orientation des feux destinés aux piétons pour corriger ce problème. Cela dure depuis des mois.

Conclusion

Nos décideurs publics veulent favoriser l’utilisation du transport en commun sans jamais tenir compte des intérêts de ceux qui l’empruntent autrement que par l’idée qu’ils s’en font.

On tiendra compte des représentations des associations d’automobilistes et celles des porte-paroles des cyclistes. Mais comme personne ne défend les intérêts des piétons…

Lorsqu’un grand chantier urbain vient bouleverser la circulation d’un quartier, on prendra soin de minimiser les désagréments pour les automobilistes et les cyclistes. Mais on n’hésitera pas à imposer aux piétons de grands détours inutiles parce personne ne se met à leur place.

En bons gestionnaires du budget qui leur est attribué, nos administrateurs publics épargnent sur le déglaçage des trottoirs tout en obligeant les piétons de les emprunter quand même, au risque de leur intégrité physique.

On imposera des amendes aux piétons qui traversent aux feux rouges sous le prétexte qu’ils représentent la moitié des victimes de la route. Or on ne cherchera jamais à comprendre pourquoi ils le font ni comment on peut faciliter l’observance de la règlementation municipale en l’adaptant aux besoins des gens.

Tout cela est la manifestation d’un déficit démocratique. À ne nommer que de simples gestionnaires à des postes décisionnels, nos dirigeants cessent de se voir comme des serviteurs du peuple et on atomise la société en réduisant le citoyen au rang de simple client de services municipaux, voire comme une vulgaire poche d’argent.

Références :
Il reçoit une contravention pour avoir marché dans la rue à cause de la glace
La police cible les piétons
Montreal man contesting ticket for walking on street to avoid icy sidewalk
Nombre record de pannes dans le métro : les conséquences du laisser-faire

Paru depuis :
Est-ce que les boutons pour piétons fonctionnent vraiment? (2019-04-19)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Analyse de la victoire de Valérie Plante à la mairie de Montréal

7 novembre 2017

Introduction

Pour la première fois, les Montréalais ont élu une femme pour occuper le poste de premier magistrat de la ville.

Si beaucoup de personnes voient dans cette élection, les signes d’une évolution des mentalités, je crois que l’élection de Mme Plante tient essentiellement à ses qualités personnelles et au programme politique qu’elle défendait, mais très peu à son sexe.

Depuis 375 ans, il n’y a eu que deux femmes qui furent candidates à la mairie de Montréal. Les Montréalais auraient peut-être déjà élu une mairesse s’il en avait eu davantage l’occasion. Ailleurs, d’autres Québécois l’ont déjà fait, précisément parce qu’ils le pouvaient.

Ce qui, évidemment, n’enlève rien au caractère historique de la victoire de Mme Plante.

Denis Coderre, un maire superficiel

Denis Coderre était un maire sympathique et un habile communicateur. Son excellent flair politique le protégeait de son impulsivité.

Face à l’intimidation syndicale, il a su faire preuve d’un courage remarquable.

Mais il avait une opinion sur tout et s’éparpillait dans toutes les directions. Plus précisément, il ne sentait pas le besoin d’en connaitre davantage sur un sujet municipal dès qu’il se savait capable de vendre sa position en 140 caractères. En deux mots, c’était un maire qui ne connaissait pas ses dossiers.

Sa volteface au sujet de l’éclairage urbain à DEL a été révélatrice de sa superficialité.

Contrairement aux apparences, Denis Coderre n’était pas à l’écoute de ses citoyens. Sous l’œil des caméras, il distribuait généreusement les poignées de main : mais dans les faits, il ne répondait aux lettres du citoyen ‘ordinaire’ que par des accusés-réceptions automatisés.

Je n’ai écrit qu’une seule fois à son prédécesseur, Michael Applebaum, au sujet des dangers sécuritaires du festival Juste pour rire.

Au nom du maire Applebaum, la directrice des communications m’avait répondu avoir transmis mon courriel au responsable de la sécurité de l’arrondissement. Et l’été suivant, ce festival était chassé du Quartier des spectacles (sans que j’aie la certitude que ma lettre y était pour quelque chose).

Voilà un exemple de ce que doit faire un gouvernement de proximité.

Une campagne désastreuse

Au cours de la campagne électorale qui a opposé Coderre à Plante, la course de la Formule E d’une part, et le projet de ligne rose du métro d’autre part, ont dominé l’actualité.

Au point que le maire sortant s’est lui-même caricaturé comme un défenseur du transport individuel (même électrique) alors que sa rivale incarnait la défense du transport en commun.

Sous les administrations Tremblay et Coderre, la qualité du service en métro s’est considérablement dégradée. Le manque de fiabilité du métro fait en sorte que beaucoup d’utilisateurs sentent le besoin d’arriver plus tôt que nécessaire au travail. Au cas où…

D’autres doivent trouver en catastrophe un taxi dès qu’une panne importante se produit. Tout cela représente des frais.

De leur côté, les automobilistes sont confrontés à la multitude des cônes orange dans nos rues. Et même si la grande majorité d’entre eux sont très attachés à leur véhicule, ils rêvent que les autres abandonnent le leur, ce qui faciliterait leurs propres déplacements.

Donc même ceux qui n’utilisent jamais le métro ont avantage à son amélioration.

En s’enlisant au sujet de la Formule E et en attaquant le projet de ligne rose de sa rivale, Denis Coderre a donné au transport en commun une importance démesurée parmi tous les sujets susceptibles d’être discutés au cours de cette élection.

Si bien que sa campagne a été un rappel constant d’une des principales lacunes de son administration (même si, techniquement, le transport en commun ne relève pas uniquement de l’autorité de la ville).

Dans un tel contexte, la victoire de Mme Plante était prévisible.

Références :
Insatisfaction croissante sur la 747: la faute aux chantiers, dit la STM
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation

20 juin 2017
Station Place des Arts

Depuis des années, les dirigeants de la Société de transport de Montréal (STM) refusent d’admettre le manque de fiabilité du métro.

Il y avait 794 interruptions de service en 2006, 980 en 2011, et 923 en 2016. En moyenne, c’est près de trois par jour.

En 2011, les porte-paroles de la STM justifiaient l’augmentation de 23% des pannes (en comparaison avec 2006) en expliquant que le prolongement du métro vers Laval avait augmenté de 29% la taille du réseau.

Statistiquement, cela faisait moins d’interruptions par kilomètre parcouru, plus précisément seulement 1/25e de panne par mètre du réseau.

Comme quoi on peut tout faire dire aux statistiques.

Il est normal que du matériel roulant tombe en panne. Mais j’ai eu l’occasion de prendre le métro à Barcelone, Berlin, Paris, Prague, Shanghai et Vienne, et je n’ai rencontré aucune panne au cours des trois à six semaines que j’ai passées dans chacune de ces villes.

Au contraire, il ne se passe pas une semaine sans que cela m’arrive à Montréal. La dernière fois, c’était cette panne d’une vingtaine de minutes, hier vers 14h.

Plus grave encore, les interruptions de plus d’une heure ont augmenté de 52% depuis l’an dernier, passant de 17 en 2015 à 26 en 2016.

Les porte-paroles de la STM font remarquer les pannes sont attribuables, dans la moitié des cas, à un facteur humain — une personne malade, quelqu’un sur la voie, un autre qui retient les portes — et non uniquement à des problèmes techniques.

Depuis qu’on a rendu presque impossible le suicide en se jetant du pont Jacques-Cartier, j’ai toujours pensé que les tentatives de suicide dans le métro avaient augmenté.

Les statistiques officielles suggèrent que ce n’est pas le cas. Mais je n’ai pas réussi à me convaincre que les suicidaires renoncent à s’enlever la vie lorsqu’on les prive d’un des moyens de le faire.

Dans tous les cas, il est clair qu’un certain nombre de personnes se jettent sur la voie afin de se suicider.

Portes-palières du métro de Shanghai

Le moyen de prévenir cela existe. Il est simple. C’est de faire comme à Paris, Zurich et Shanghai (ci-dessus), et de dresser entre les quais et les rails une paroi vitrée dont les portes ne s’ouvrent qu’à l’arrêt du train. Ces portes sont appelées portes-palières.

Mes dirigeants de la STM s’y refusent en déclarant que cela couterait trop cher.

Mais trop cher par rapport à quoi ? A-t-on calculé les millions d’heures-personnes perdues par les usagers qui sont prisonniers du métro en panne à chaque année ?

Non. Mais ce qu’on a calculé, c’est que la durée totale des interruptions enregistrées en 2016 (soit 183 heures) ne représente que 0,6% du temps de fonctionnement du métro.

Combien de centaines de milliers de personnes ont été affectées durant ces 183 heures ? Combien de dizaines de millions d’heures-personnes ont été perdues ?

Ça, on ne sait pas. Mais l’ignore-t-on parce que cela est impossible à calculer ou parce qu’on ne veut pas se donner la peine de faire ce calcul ?

On sait précisément à quels moments du jour surviennent ces pannes. On sait grosso modo, combien de personnes sont dans le métro à tout heure du jour. Donc il est très facile de calculer le nombre d’heures-personnes perdues à attendre la reprise du service.

La perte de productivité des travailleurs en retard au travail et les frais de taxi représentent des dépenses qui reviennent d’année en année alors que la construction d’un mur de protection est une dépense qui n’est pas récurrente.

On ne peut pas à la fois refuser de prendre les mesures qui s’imposent, et se disculper du manque de fiabilité du métro en blâmant les usagers.

La STM fait valoir que 97,5% des utilisateurs du métro arrivent à destination à l’heure. Elle oublie de dire que le manque de fiabilité du métro est chronique et qu’une partie des usagers partent au travail plus tôt que nécessaire au cas où ils seraient retardés par une panne.

Si la STM connait le pourcentage de gens qui arrivent à l’heure en dépit des pannes, c’est qu’elle leur a demandé. C’est qu’elle a fait un sondage qui lui a permis de le savoir. Leur a-t-elle demandé combien, en moyenne, ils dépensent en taxi parce qu’ils ne peuvent pas attendre le retour en service du métro ?

Ah, ça non plus, on ne sait pas. Comme c’est étrange; tout ce qu’on sait, ce sont les données qui permettent à la STM de justifier son laxisme.

Bref, de la désinformation.

En réalité, les dirigeants de la STM évitent de mettre dans l’embarras leurs patrons, ces autorités municipales qui refusent de leur donner les moyens d’améliorer la fiabilité du métro. Donc, on nie le problème pour protéger son job.

En retour, les autorités municipales justifient leur refus d’y consacrer les sommes nécessaires en citant les dirigeants de la STM qui affirment qu’il n’y a pas de problème ou s’il y en a un, c’est de la faute des usagers.

Tout se tient.

Comme je l’écrivais il y a cinq ans, le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de transport en commun.

Près d’un million de touristes visitent la métropole du Canada chaque année. Parmi eux, il y a des décideurs publics qui pourraient un jour avoir à adopter un devis de Bombardier pour la construction d’un métro dans leur ville. Quel intérêt verront-ils à lui accorder le contrat quand notre métro est si loin de susciter l’admiration et l’envie ?

Références :
Les arrêts de service du métro de Montréal à la hausse
Peut-on se fier au métro de Montréal ?
Près de mille interruptions de service en 2011 dans le métro de Montréal

Paru depuis :
Métro de Montréal: vers un record de pannes (2017-11-24)

Détails techniques : Panasonic GH1, objectifs Lumix 20 mm F/1,7 (1re photo) et Lumix 14-45 mm (2e photo)
1re photo : 1/40 sec. — F/1,7 — ISO 100 — 20 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Welcome to English-speaking Illegals

25 février 2017

C’est à l’unanimité que les élus montréalais ont adopté dernièrement une résolution désignant Montréal ville refuge (ou ville sanctuaire).

Cette mesure vise à offrir gratuitement des services aux immigrants illégaux sans qu’ils aient à craindre l’expulsion du pays.

C’est ainsi que les policiers appelés sur les lieux d’une dispute impliquant des sans-papiers rétabliront l’ordre en évitant de les dénoncer aux services canadiens de l’immigration.

Strictement parlant, la résolution municipale a peu d’impact.

Concrètement, cela permet aux sans-papiers de profiter de cliniques de vaccination offertes par la Ville sans avoir à s’inquiéter. Cette mesure se justifie par le fait que personne n’a intérêt à ce que les sans-papiers soient des vecteurs d’épidémies.

Toutefois, la ville ne peut pas obliger un propriétaire à louer un logement à quelqu’un contre lequel il n’a aucun recours s’il s’enfuit sans payer le loyer en souffrance ou après avoir endommagé son appartement.

Même chose en garderie. Les parents déboursent quotidiennement 8$ pour chaque enfant. Toutefois, le cout réel est d’environ 35$ (le reste est assumé par les contribuables). Que ces garderies soient privées ou non, il est douteux qu’elles acceptent d’accueillir à perte des enfants d’une famille se trouvant illégalement au pays alors que déjà elles ne suffisent pas à la demande.

Présentée comme de la désobéissance civile face aux politiques migratoires du président Donald Trump, le maire est demeuré vague au sujet de l’attitude qu’adopteraient les forces policières dans les cas de délits mineurs, comme le vol à l’étalage. Jusqu’où ira la solidarité avec les sans-papiers ?

Ce sera du cas par cas, répondent les élus municipaux.

Il est certain que cela est injuste pour ceux qui choisissent d’immigrer au Canada légalement et qui doivent parfois attendre des années avant que leur demande soit acceptée.

Puisque les sans-papiers n’ont pas de numéro d’assurance sociale, ils ne peuvent que travailler au noir, au risque d’y être exploités.

De plus, ce travail au noir donnera vraisemblablement naissance à des réseaux clandestins d’embauche qui pourraient être infiltrés par le monde interlope si ce marché s’avère lucratif et si les organismes de défense des sans-papiers peinent à les aider à ce sujet.

Plus inquiétante est l’intention du maire Coderre — avouée le 21 février dernier en entrevue au Téléjournal — de se prévaloir des dispositions de la loi 121 pour accorder gratuitement tous les services sociaux aux sans-papiers, notamment la gratuité scolaire et des soins médicaux.

Je serais surpris que l’État québécois ne ramène pas le maire à la réalité dans ses grands élans de générosité avec l’argent des autres.

S’il est vrai que les immigrants illégaux sont soumis aux taxes sur la consommation, ils ne paient pas d’impôts. Or ce sont nos impôts qui paient la très grande majorité du cout des mesures sociales dont nous bénéficions.

L’intention des élus municipaux de tout offrir gratuitement n’est rien d’autre que de l’irresponsabilité fiscale puisqu’on demande aux contribuables d’assumer le financement de services dispensés à des gens qui n’en paient pas leur juste part.

Plus grave encore est l’effet de cette générosité sur l’équilibre linguistique de Montréal.

Les millions d’illégaux menacés d’expulsion par Donald Trump sont essentiellement des latinoAméricains qui se sont anglicisés au cours de leur séjour aux États-Unis.

Selon des estimations grossières, il y aurait 200 000 immigrants illégaux à Toronto. Combien y en a-t-il à Montréal ? Personne ne le sait.

Sans en tenir compte, les recensements de Statistique Canada révèlent que 60% des néoQuébécois choisissent de s’angliciser.

Ajoutez aux 50 000 néoQuébécois que nous accueillons annuellement, une cohorte de seulement dix ou quinze milles sans-papiers en provenance des États-Unis — sur les onze millions menacés d’expulsion et attirés par la générosité de nos élus — et la proportion de néoQuébécois qui décideront de vivre au Québec en anglais augmentera substantiellement, annulant ainsi les millions$ dépensés à la francisation des néoQuébécois.

L’Histoire ne retient jamais les vertus des peuples qui ont eu la stupidité de ne pas assurer leur survivance.

Bref, tant que ‘Montréal, ville refuge’ est un concept publicitaire bon chic bon genre sans conséquence concrète, il est bien difficile de s’y opposer.

Toutefois, dès qu’il s’agit d’une mesure fiscalement irresponsable et inquiétante du point de vue linguistique, on est en droit de critiquer l’angélisme de nos dirigeants municipaux.

Références :
De la parole aux actes
Entrevue du maire Coderre au Télé-Journal
Montréal ville refuge : la déclaration adoptée, des gestes concrets réclamés
Ville refuge : les ratés de Toronto

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| Immigration, Langue française, Politique municipale, Sociologie | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Montréal, co-capitale du Québec

20 novembre 2016

Au cours des derniers mois, neuf des vingt-deux rencontres entre des représentants de l’État québécois et des dignitaires étrangers se sont déroulées à Montréal.

Plus tôt cette semaine, le maire de Québec déplorait cette situation. En commission parlementaire, celui-ci s’est fait menaçant : « Là, on est bien patients, mais on peut devenir un peu impatients. Par exemple, une fois la loi sur la capitale nationale adoptée, si on entend parler qu’un dignitaire étranger a été accueilli à Montréal, là on va être moins patients.»

Au Canada, toutes les ambassades sont situées à Ottawa. Toutefois, un certain nombre de pays maintiennent des consulats dans les grandes métropoles du pays comme Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver.

Cette présence diplomatique permet la délivrance d’urgence d’un passeport à un ressortissant qui aurait perdu le sien, permet d’aider les familles étrangères qui doivent rapatrier la dépouille d’un parent, ou sert à répondre à toute autre situation d’urgence.

Or il y beaucoup plus d’étrangers qui visitent ou travaillent dans une grande ville internationale et multiethnique comme Montréal comparativement à Québec.

Lorsqu’un chef d’État étranger est de passage à Montréal afin de visiter une entreprise de haute technologie, il serait stupide pour le premier ministre du Québec de refuser de le rencontrer sous le prétexte qu’une rencontre dans la métropole risquerait de susciter la jalousie d’un roitelet de campagne.

Les citoyens de la région de Québec votent majoritairement pour la CAQ, un parti qui prône la diminution du rôle de l’État. De plus, les radios de la vieille capitale passent leurs journées à déblatérer contre les gouvernements, responsables apparemment de tous nos problèmes.

Pourquoi ne pas respecter la volonté populaire des gens de Québec et diminuer cette présence offensante de l’État dans la Vieille capitale au profit de la Nouvelle, c’est-à-dire Montréal ?

Selon un vieux proverbe, Il ne faut pas mordre la main qui nous nourrit. Peut-être y a-t-il là matière à réflexion pour le maire de Québec…

Référence :
La diplomatie à Montréal près de la moitié du temps

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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