Une enquête de coroner à chaque accident mortel de piéton ?

3 septembre 2022

Introduction

Au niveau d’un passage pour piétons du boulevard de Portland, à Sherbrooke, une adolescente de 14 ans avait été gravement blessée par une voiture en 2017.

Plutôt d’y installer un feu de circulation — il y en a déjà un à 220 m plus à l’ouest — les autorités municipales ont préféré compter sur un feu clignotant et une pancarte qui indique qu’une amende de 100$ sera imposée aux automobilistes qui ne respecteront pas la priorité accordée aux piétons.

Le 28 aout dernier, à ce même passage, un père qui promenait sa fillette de cinq mois dans une poussette a vu son bébé être frappé par une voiture qui n’a pas respecté la priorité aux piétons. On ignore si la fillette a survécu à ses blessures.

Un mois plus tôt, à Montréal-Nord, à une intersection bien connue pour sa dangerosité, la conductrice d’un véhicule utilitaire a tourné à gauche, fauchant mortellement une fillette de deux ans qui prenait place dans une poussette.

Portée d’un rapport de police

Dans tous les cas, les accidents (mortels ou non) impliquant des piétons donnent lieu à une enquête policière qui sera le sujet d’un rapport.

Le lectorat cible de ce rapport, ce sont les procureurs de la ville. C’est ce qui leur permet de savoir quel type d’accusation doit être porté contre le responsable de l’accident.

Il y a peut-être des conseillers municipaux et des maires d’arrondissement qui se donnent la peine de lire systématiquement les rapports de police, mais je doute qu’ils soient nombreux.

Le rapport de coroner

Les accidents mortels impliquant des piétons sont rarement l’objet d’un rapport de coroner. On estime qu’un rapport de police suffit.

Contrairement à ce dernier, le rapport de coroner ne vise pas à trouver des coupables, mais plutôt à trouver les moyens de prévenir la répétition d’homicides. Son lectorat, ce sont les élus.

À l’intersection de Montréal-Nord, en raison de travaux de voirie, il y avait plusieurs panneaux où on pouvait lire : ‘Détour’, ‘Trottoir barré’, et ainsi de suite.

Or dans le cas de ‘Trottoir barré’, par exemple, ce message ne s’adresse pas aux automobilistes. Mais ça, ils le savent seulement après l’avoir lu. Ce qui fait que pour eux, tous les panneaux qui ne leur sont pas adressés sont une pollution visuelle, des distractions inutiles.

D’autre part, aux intersections de la ville, le nom des rues est souvent très mal indiqué. Par souci d’économie, il n’est pas rare que l’endroit où on se trouve ne soit indiqué qu’à un seul des quatre coins de rue, parfois caché sous feuillage des arbres.

Tout le temps que l’automobiliste passe le nez en l’air pour essayer de savoir si c’est là ou ailleurs qu’il doit tourner, c’est du temps d’inattention à ce qui se passe devant lui.

Ces ‘détails’, c’est ce qu’on ne trouve pas normalement dans un rapport de police. Mais c’est le genre de suggestion qu’un procureur adressera aux élus.

Ces derniers font souvent fi des plaintes des citoyens. Mais dans le cas d’un rapport de coroner, les recommandations auxquelles on tarde à donner suite peuvent étayer une plainte pour négligence intentée au civil contre les administrations municipales qui se trainent les pieds.

Or c’est l’argent qui fait bouger les élus…

Références :
Cri du coeur d’une mère contre une intersection dangereuse
Un bébé de cinq mois lutte pour sa vie après un accident à Sherbrooke
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Corriger la crise du logement à Montréal en deux ans

5 août 2022

Avant la pandémie

Les mesures destinées à protéger les locataires contre les augmentations abusives de loyer ont fait de l’immobilier un placement stable mais beaucoup moins attrayant que la spéculation boursière.

En conséquence, les propriétaires des immeubles résidentiels existants ont négligé de les rénover. Si bien que dans la région métropolitaine, huit pour cent des locataires vivent dans des logements qui nécessitent des réparations majeures.

Cela n’a pas empêché la construction annuelle de 24 000 nouveaux logements depuis 2016. À 87 %, il s’agit de logements en copropriété à forte densité ou des tours résidentielles à loyer élevé.

Cette densification urbaine a été observée sur l’ile de Montréal, à Laval et dans les couronnes sud et nord de l’agglomération métropolitaine.

Dans le cas précis du centre-ville de Montréal, un grand nombre de logements en copropriété sont simplement des pied-à-terre, généralement inoccupés, qui appartiennent à des non-résidents. Leur nombre est tel qu’ils représentent deux pour cent des logements en copropriété de toute l’agglomération métropolitaine.

Depuis soixante ans, le sous-investissement public a lentement raréfié le logement social et communautaire. En 2016, celle-ci était tombée à 9,1 % du parc immobilier. Depuis ce temps, seulement 7,6 % des mises en chantier l’ont été pour de tels logements.

Cette évolution du marché de l’immobilier, combiné à l’augmentation démographique, a provoqué une pénurie de logements à prix abordable; près de 200 000 locataires éprouvent des difficultés à se loger pour moins de 30 % de leurs revenus bruts.

En 2020 et 2021

Dans la ville de Québec et à Montréal, l’annulation des festivals et la fermeture des frontières ont rendu vacants les 20 000 appartements autrefois réservés à la location à court terme par des touristes.

De plus, l’attrait du télétravail et de la vie champêtre en temps de pandémie, ont fait augmenter le taux d’inoccupation à Montréal et à Québec, mais inversement, l’ont fait diminuer ailleurs en province.

En 2022

Avec la levée des mesures sanitaires et la diminution du télétravail, la situation du marché locatif s’est inversée dramatiquement; dans toutes les villes du Québec (mais particulièrement dans les plus populeuses), on assiste à une crise du logement.

Cette crise affecte de manière disproportionnée les milieux défavorisés et les travailleurs dont le revenu annuel est inférieur à la moyenne.

D’autre part, la montée des taux hypothécaires, l’inflation du prix des matériaux, et les délais occasionnés par la rupture des chaines d’approvisionnement — causés d’abord par la pandémie, puis par les sanctions occidentales contre la Russie — ont provoqué une chute brutale des intentions d’accéder à la propriété.

Ce qui signifie que les jeunes familles qui songeaient à se faire construire une unifamiliale hors de l’ile préfèrent continuer à être locataires. Du coup, les logements qu’ils devaient libérer en devenant de nouveaux propriétaires ne pourront pas servir à d’autres.

On aurait donc tort de penser que la stabilisation du marché immobilier — qui concerne que les transactions immobilières — signifie que la pénurie de logements abordables se résorbe. Au contraire, elle s’aggrave.

Une règlementation contreproductive

Aux élections montréalaises d’il y a cinq ans, la candidate Valérie Plante promettait qu’une fois élue, les permis municipaux de construction pour de grands projets domiciliaires seraient assortis à la condition d’y consacrer une partie pour du logement social.

Mais comme l’administration Plante mit trois ans et demi pour accoucher de son règlement, toutes les tours résidentielles construites ou actuellement en voie d’achèvement ont été autorisées à la hâte avant l’adoption du règlement en question.

Cet empressement fait en sorte qu’il n’y a pas de pénurie de condominiums de luxe à Montréal.

Maintenant que le règlement est en vigueur, la ville et les constructeurs en habitation sont à couteaux tirés.

Ce n’est pas le rôle d’un entrepreneur d’accomplir de bonnes œuvres; son but est de faire des profits. Et si c’est plus facile de faire des profits en banlieue, c’est là qu’il ira construire ses logements.

Pavé de bonnes intentions, le règlement de l’administration Plante nuit à l’offre de logements abordables. Son approche serait couronnée de succès dans une économie dirigée, mais elle est vouée à l’échec là où le droit au logement abordable n’existe pas.

Voilà pourquoi il faut adopter une approche diamétralement opposée.

Un projet-pilote d’envergure

Étant multifactorielle, la crise du logement ne pourra pas être résolue par une recette miracle.

Au sujet des logements sociaux, leur pénurie ne peut être corrigée que par l’injection de fonds publics. Dans les faits, l’argent doit venir d’Ottawa puisque c’est le seul gouvernement qui a de l’argent de trop ou sinon, qui a le pouvoir d’en imprimer.

Pour le reste de la société (incluant les travailleurs à faible revenu), la crise du logement pourrait être résolue en moins de deux ans dans une ville comme Montréal par le projet-pilote suivant.

Et s’il s’avère fructueux, on pourrait l’étendre au reste du Québec. Si ce projet ne peut pas s’adapter à une autre réalité que celle montréalaise, soulager les problèmes de la moitié de la population québécoise serait déjà ça de fait.

En résumé, les projets immobiliers répondant aux critères du projet-pilote seraient exemptés de taxes municipales pour les dix ans qui suivent leur achèvement.

Quels seraient ces critères ?
• respecter les règles d’urbanisme de la ville (hauteur maximale permise, distance entre la façade et le trottoir, etc.)
• toute la partie hors du sol devrait être en bois lamellé croisé,
• l’immeuble devrait avoir de 8 à 40 étages (ou plus, si la technologie du lamellé-croisé le permet),
• si l’immeuble remplace un immeuble existant, le nombre de ses logements devrait être au moins le triple de celui de l’édifice qu’il remplace tout en ayant au moins autant d’appartements dont le nombre de pièces égale ceux d’origine,
• tout projet soumis à la ville est adopté par défaut au bout de deux mois, sauf s’il a fait l’objet d’un refus justifié ou d’une demande de précision parce le devis était incomplet.

Il est à noter que certaines agglomérations — comme le Plateau-Mont-Royal — seraient exclues du projet-pilot en raison des critères architecturaux qui y prévalent.

Il est à souligner que les entrepreneurs ne seraient pas tenus de prendre l’engagement d’offrir leurs nouveaux logements à un prix qui ne dépasse pas la moyenne des appartements de même taille.

Toutefois, si ce projet-pilote rencontre le succès prévu, l’abondance des logements disponibles renversera le rapport de force entre les locataires et les propriétaires. Conséquemment, les logements offerts au-delà de la moyenne resteront inoccupés.

Et si, au pire des cas, il ne freine pas la hausse des loyers, il stimulera au maximum la construction d’immeubles résidentiels. Ce qui ne peut être que bénéfique contre la crise du logement.

Pourquoi le bois lamellé croisé ?

Contrairement au béton, le lamellé-croisé stocke le CO₂ et c’est un excellent isolant thermique.

Et à la différence des maisons traditionnelles du Québec — qui sont des maisons de bois recouvertes de briques — le lamellé-croisé est ignifuge.

De plus, comme les panneaux de ce type de bois sont fabriqués sous forme de modules, leur assemblage est un jeu d’enfant. À Vancouver, on a édifié en 66 jours un gratte-ciel de 18 étages. Normalement, cela aurait pris au moins cinq fois plus de temps.

Voilà pourquoi c’est le matériau parfait pour un projet qui vise à corriger en un temps record une pénurie de logements.

Références :
Autopsie de la crise du logement
Bois lamellé croisé
Canadian cities take wooden skyscrapers to new heights
Crise du logement au Québec : « On a perdu le contrôle »
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
Le logement social à Vienne
Les ventes de propriétés résidentielles ont diminué de 18 % en juillet à Montréal
Le taux de logements libres atteint 10 % à Montréal et à Québec
Mass timber building construction is an emerging trend around the world – is it time for more timber in Canada?
Portrait de l’habitation dans le Grand Montréal
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les itinérants-campeurs et la gestion du risque

26 juillet 2022


 

Avant-propos : Ce qu’on appelle ‘itinérant’ au Québec est appelé ‘sans domicile fixe’ en Europe.

 
On apprenait récemment l’intention de la ville de Montréal d’embaucher une personne dont la tâche sera de coordonner l’expulsion des itinérants de leurs camps illégaux et de voir à la destruction de leurs abris.

Les autorités municipales nous assurent que de telles opérations sont effectuées par des travailleurs sociaux dotés d’une grande sensibilité et que cela a pour but d’accompagner les itinérants.

Mais de quel accompagnement parle-t-on ? S’agit-il de l’accompagnement du témoin qui accompagne la mariée à l’autel ? Ou s’agit-il de l’accompagnement du gardien de prison qui accompagne le condamné vers la chaise électrique ?

En réalité, la personne que veut embaucher la ville est l’équivalent d’un videur dans une boite de nuit.

La volonté des itinérants qui dressent des tentes dans des terrains vagues, c’est d’y vivre tant que le climat le leur permet. C’est ça, leur volonté.

Par la force ou la menace, la ville veut les déloger. Mais pour aller où ? Nous sommes en plein dans une crise du logement et les refuges pour sans-abris débordent.

Évidemment, on peut toujours en créer d’autres, mais est-ce là la meilleure solution ?

Pendant des années, on a institutionnalisé des personnes âgées plutôt que de leur offrir des soins à domicile. Et on commet aujourd’hui la même erreur avec ces itinérants.

Dans les refuges, les pensionnaires reçoivent des repas équilibrés et, si besoin, sont orientés vers des dispensateurs de soins.

Mais on peut faire la même chose tout en respectant leur choix de vie.

Pour le prix du salaire annuel de ce ‘videur de camps d’itinérants’, on aurait pu louer un terrain abandonné, y installer une source d’eau potable et des toilettes chimiques, de même que permettre le ravitaillement par les cantines mobiles d’organismes de bienfaisance et planifier la venue d’infirmières-visiteuses.

Bref, l’équivalent de soins ‘à domicile’.

Mortalité comparative de la 7e vague du Covid-19

À l’heure actuelle, l’attitude des Québécois à l’égard de la septième vague du Covid-19 peut se résumer ainsi : “ Advienne que pourra.

En réalité, pour les personnes vulnérables, cette vague est plus mortelle que toutes les précédentes, à l’exception de la première. Et ce, avec une contagiosité légèrement plus grande que celle de la coqueluche.

Depuis des semaines, la situation s’aggrave. La Santé publique confirme cette tendance à la hausse, mais prévoit une accalmie prochaine à la lecture des feuilles de thé…

Les itinérants sont souvent des personnes âgées et des gens souffrant de malnutrition. Nos dirigeants municipaux peuvent bien les entasser dans refuges. Mais ils doivent se préparer à avoir l’air surpris quand l’inévitable surviendra.

À une époque où on nous répète qu’on doit apprendre à gérer son risque, les itinérants qu’on force à habiter dans des endroits clos deviennent des citoyens de deuxième classe, privés de la liberté de gérer leur risque à eux.

Références :
Montée du nombre de cas de COVID-19 dans les refuges pour itinérants à Montréal
Montréal veut embaucher un coordonnateur pour le démantèlement des camps de fortune

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II et objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8 — 1/400 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Ces automobilistes pressés

21 juillet 2022

Introduction

Il y a plusieurs années, un de mes frères a subi un grave accident à la suite duquel il est demeuré légèrement handicapé d’une jambe. D’où un léger boitement.

Lundi après-midi, alors que lui et moi traversions une rue secondaire de mon quartier, une automobiliste qui s’approchait nous a klaxonnés, trouvant que nous traversions l’intersection trop lentement à son gout.

Confortablement assise à l’air conditionné dans sa voiture, cette conductrice aurait aimé que nous, au soleil à 28,1 °C, accélérions le pas afin de ne pas la retarder.

Fauchée dans sa poussette

Vers 9h hier matin, la conductrice d’un véhicule qui circulait sur l’avenue des Récollets en direction nord a décidé de tourner à gauche sur la rue Fleury.

Mais plutôt que de laisser passer une piétonne qui traversait cette dernière en direction nord, la conductrice (qui ne l’avait vue que de dos) a décidé de la couper par devant.

Son véhicule utilitaire a rasé la piétonne de tellement près que la conductrice n’a pas vu que cette piétonne était en réalité une mère qui promenait sa fillette dans une poussette.

C’est le son de ferraille de cette poussette se tordant sous la carrosserie sur plusieurs mètres qui a fait réaliser à la conductrice que quelque chose d’anormal venait de se produire.

La fillette de deux ans est décédée après avoir été transportée à l’hôpital.

L’empathie et relations publiques

Sur son compte Twitter, la mairesse de Montréal a réagi : « Quelle terrible nouvelle. Je ne peux imaginer la douleur de cette mère, dont la vie vient de basculer. Puisse-t-elle être entourée d’amour pour traverser cette douloureuse épreuve. Mes pensées vont vers elle et la famille endeuillées

Cette réaction est similaire à celle des élus américains qui, à la suite de chaque tuerie de masse, déclarent que leurs prières vont aux victimes. Ces mêmes élus qui défendent bec et ongles le droit des tueurs à posséder une arme.

La cause profonde

Nous, piétons, méritons mieux que des pensées et des prières pour nos morts; il nous faut des mesures concrètes. Et pour trouver le bon remède, il faut poser le bon diagnostic.

Dans ce cas-ci, ni l’alcool ni l’excès de vitesse ne sont en cause. Tout au plus trouvera-t-on moyen d’installer un feu de circulation pour prioriser la traversée piétonnière lorsque le feu passe au vert. Ce qui n’est pas le cas actuellement à cette intersection.

Mais cette solution de facilité ne corrige que la moitié du problème.

En effet, les feux pour piétons n’aident que ceux qui sont immobiles à attendre que le feu change. Celui en mouvement vers l’intersection arrive souvent lorsque le feu est devenu vert pour tous les usagers de la voie publique.

C’était peut-être le cas de cette mère et de son enfant.

La dangerosité de cette intersection était bien connu des habitants du quartier. Pourquoi faut-il attendre que survienne un drame pour que nos dirigeants municipaux décident de s’intéresser au cas d’une intersection en particulier alors que des intersections dangereuses pour les piétons, il y en a des centaines à Montréal ?

Le véritable problème, c’est qu’à Montréal, il y a un excès de voitures sur nos rues. En d’autres mots, le problème n’est pas l’automobiliste, mais le contexte anxiogène dans lequel il conduit.

Les sanctions économiques contre la Russie ont provoqué une augmentation importante du prix de l’essence. Historiquement, chaque fois que cela se produit, les consommateurs achètent des voitures compactes plutôt que des véhicules utilitaires.

La diminution des ventes de nouvelles voitures (peu importe leur taille), c’est ce que fera l’augmentation brutale des taux d’intérêt et la récession qui en résultera.

Pour inciter l’automobiliste à ne pas utiliser la voiture qu’il possède déjà, il faudra améliorer considérablement l’offre de transport en commun et suivre l’exemple du Royaume-Uni.

Celui-ci vient d’adopter une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

C’est mieux que des prières et des pensées…

Références :
L’excès de voitures dans nos rues
Montréal-Nord: une fillette meurt traînée sous un VUS
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Une fillette a été happée mortellement à Montréal-Nord
Une fillette de 2 ans meurt happée par une automobiliste

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les Bixi du cinquantième

10 juin 2022


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Portes palières et pannes de métro

30 avril 2022
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a jamais eu de plan de réduction des pannes de son métro. Elle ne s’est même jamais fixé de cible à ce sujet. La STM les mesure et trouve un argument qui les justifie.

De plus, la STM n’a jamais estimé le cout économique de ses interruptions de service. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? Peu importe; ce sont des frais que n’assume pas la STM.

Parce que le problème majeur de tous ces gestionnaires qu’on rémunère à prix d’or, c’est qu’ils opèrent en silo, parfaitement inconscients des conséquences de leurs décisions sur la société qui les entoure.

Dans l’établissement de ses statistiques, la STM ne compile que les pannes de plus de cinq minutes. Ce qui est acceptable. Sinon, on devrait tenir compte des moindres délais insignifiants. Comme, par exemple, cet usager qui bloque la fermeture des portes pendant quelques secondes.

En 2016, il y a eu 923 pannes de plus de cinq minutes dans le métro de Montréal. Cette année-là, il n’y en a eu aucune sur plusieurs des quatorze lignes à Paris, dont la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon. Aucune panne.

Dans le sport professionnel, m’importe quelle joute qui se terminerait par un pointage de 923 à zéro entrainerait le congédiement de l’entraineur de l’équipe perdante. Mais pas à Montréal.

Depuis seize ans, c’est de mal en pire. En 2006, il y en avait 794, 980 en 2011, et 923 en 2016, 1 171 en 2017. Toutefois, leur nombre a diminué avec la réduction de la fréquence du métro au cours de la pandémie.

La « non-fermeture de porte » est la cause la plus fréquente des petits arrêts de service. Il y en a eu 918 depuis 2015. En moyenne, ils occasionnent des retards d’environ cinq minutes. Donc à la limite de ce qui est comptabilisé.

Chaque année, on justifie les pannes prolongées en jetant le blâme sur les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment sur les voies pour y récupérer des objets échappés. Ce sont eux, officiellement, les principales causes des interruptions majeures de service.

Porte palière au métro de Shanghai

Le moyen de les prévenir est connu; c’est l’installation de portes palières. Ces dernières sont des cloisons transparentes derrière lesquelles le train arrive dans la station et dont les portes ne s’ouvrent qu’après que les wagons aient ouvert les leurs.

Les futures stations de la ligne bleue en seront pourvues. Mais rien ne sera fait dans les stations existantes au cours des dix prochaines années.

Plus tôt cette semaine, la STM a fait savoir que son plan décennal 2022-2031 d’investissement ne prévoyait rien à ce sujet. Le porte-parole de la STM déclarait :

On a décidé de retirer le projet de notre programme d’investissement pour les dix prochaines années, parce que la pandémie a amené de grands changements dans les besoins de mobilité, dans l’achalandage, ce qui a mis évidemment de la pression sur nos finances.

Si la STM avait une stratégie de réduction des pannes, l’installation des portes palières aurait été considérée comme un investissement prioritaire.

Mais puisque ce n’est pas le cas, le comité qui s’est penché sur l’opportunité d’en avoir a étiré sa réflexion pendant quatre ans, jusqu’enfin on trouve le prétexte d’y renoncer.

On peut présumer que si la pandémie était survenue quatre ans plus tôt, on aurait évité quatre années de palabres.

Dans le métro de Montréal, le nombre de tentatives de suicide a été de 89 entre 2015 à 2019, soit un à deux par mois.

Dans un autre ordre d’idée, on sait qu’au cours de la construction du REM de l’Ouest, le train de banlieue (la ligne des Deux-Montagnes) a perdu toute fiabilité et du coup, sa clientèle s’est effondrée de plus de 80 % : exaspérés, ses usagers ont préféré s’acheter une voiture.

Si on veut réduire l’excès des voitures dans les rues de nos grandes agglomérations urbaines, la solution n’est pas de construire plus de rues, plus d’autoroutes, plus de ponts; la véritable solution, c’est moins de véhicules qui y circulent.

Et les meilleurs arguments pour motiver les gens à utiliser le transport en commun, ce sont (dans l’ordre) la fiabilité, le cout, et le confort.

Abandonné, le projet d’installer à Montréal des portes palières dans la moitié des stations du métro (treize sur 26) aurait couté 200 millions de dollars. Cela représente 1,25 % des 15,9 milliards de dollars d’immobilisations prévues entre 2022 et 2031.

La STM a l’habitude de procéder à des sondages auprès de sa clientèle. Ceux-ci révèlent que 86 % des usagers sont satisfaits du service.

Je ne serais pas surpris d’apprendre que 86 % des clients des restaurants insalubres de Montréal en sont également satisfaits. Car ceux qui ne le sont pas vont manger ailleurs.

Si la STM effectuait des sondages auprès de ceux qui n’utilisent pas le transport en commun et cherchait à comprendre pourquoi, elle découvrirait sans doute que l’augmentation de la fiabilité du métro — en éliminant la majorité des pannes majeures — entrainerait une augmentation de ses revenus bien au-delà de 1,25 % de son budget d’immobilisations.

Dans le passé, j’ai eu l’occasion de critiquer l’incompétence du responsable de la mobilité de l’administration Plante, M. Éric-Alan Caldwell.

En apprenant le 21 mai 2021 que ce diplômé en scénarisation cinématographique avait été nommé à la présidence du Conseil d’administration de la STM, je m’attendais au pire.

Un an plus tard, avec l’adoption de ce plan décennal, M. Caldwell avait une occasion de prouver qu’on a tort d’avoir des préjugés à son sujet.

Quelle belle occasion ratée…

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le métro accueillera les chiens, mais n’aura pas de portes palières
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
L’excès de voitures dans nos rues
Ligne Exo 6 – Deux-Montagnes
Portrait des pannes de métro
Programme des immobilisations 2022-2031
STM: une campagne de publicité de 3,2 millions pour amadouer les usagers

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs. Pour leur bien, évidemment; lorsque la vitesse du véhicule à l’impact passe de 30 km/h à 50 km/h ou à 70 km/h, les chances de survie du piéton diminuent de 90 % à 25 % ou à 5 %.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code
Sale temps pour les piétons

Paru depuis :
Augmentation de 20 % des hospitalisations de cyclistes au Québec, selon une étude (2022-08-02)

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’administration Plante : inclusion et diversité de façade

24 octobre 2021

Introduction

La cohésion sociale est impossible à obtenir quand un grand nombre de personnes sont victimes de discrimination. Voilà pourquoi l’inclusion sociale est une nécessité pour toute nation qui veut vivre en paix.

Quant à la diversité, on l’obtient tout naturellement en faisant une juste place à chaque personne talentueuse, peu importe son origine.

Derrière la façade

L’administration Plante se veut une administration moderne, ouverte à la diversité et à l’inclusion.

La diversité ethnique est évidente à la vue de la gamme des pigmentations de la peau des candidats du parti municipal de Mme Plante. Mais au-delà de l’épiderme, il n’y a pas grand-chose.

Par aveuglement partisan, lorsque l’avocate Wong, présidente du Conseil municipal, demande à un conseiller juif (de l’opposition) de ne pas se représenter afin de faire place à la diversité, on se demande quel sens devrait avoir le mot ‘diversité’.

Il en est de même de la diversité sociale.

Les itinérants

Officiellement pour leur bien, la ville a chassé les itinérants des terrains vagues qu’ils occupaient le long de la rue Notre-Dame.

En pleine pandémie, l’administration Plante a estimé qu’au lieu d’être au grand air, ce serait mieux qu’ils soient dans des refuges.

Une des plaintes reçues contre eux était formulée ainsi : ‘Je ne me suis pas acheté un condo d’un demi-million$ pour me retrouver à côté d’une bande de pouilleux’.

Donc on a transformé des hôtels en refuges afin de maintenir la valeur foncière de la propriété de certains plaignants.

C’est maintenant d’autres citoyens qui, à juste titre, se plaignent des seringues jetées ça et là et de la sollicitation des mendiants auprès de leurs enfants au retour de l’école. Ce qui n’était pas le cas lorsqu’ils habitaient à l’écart, sur des terrains vagues.

Les piétons

L’attitude répressive contre les itinérants s’est étendue, dans une moindre mesure, aux piétons.

Depuis quatre ans, l’administration Plante a multiplié les transformations sur la voie publique qui ont rendu la ville moins conviviale à l’égard des piétons.

Or il est futile de signaler au bureau de la mairesse des irritants à corriger; pour faire bouger l’administration Plante, il faut que cela soit rapporté par les médias conventionnels.

En comparaison, à la suite de mon seul courriel à l’ex-maire Michael Applebaum (qui ne fut maire que six mois), celui-ci m’a répondu avoir transféré mon message au responsable. Celui-ci m’a contacté et le problème a été corrigé.

Voilà ce qui s’appelle être à l’écoute du simple citoyen.

Les assistés sociaux

Après les itinérants et les piétons, l’administration sortante s’est désintéressée des assistés sociaux. Des six-mille logements sociaux promis à la dernière élection (ce qui était déjà peu), on n’en a complété que 18 % en quatre ans.

Quant au règlement municipal qui oblige les promoteurs à consacrer 20 % de leurs appartements à du logement social, il n’a été adopté qu’en avril dernier.

Il est donc trop tôt pour savoir si on peut compter sur des promoteurs privés pour construire du logement social ou si ce sera plus intéressant pour eux d’aller maximiser leurs profits ailleurs.

L’intégration des néoQuébécois

Pour se donner un vernis de diversité et d’inclusion, Mme Plante a soigné les apparences en généralisant dans toutes les sphères de l’administration municipale le bégaiement ‘inclusif’ (ex.: ‘étudié.e.s’).

Par sa richesse, le français n’est pas la langue la plus simple à maitriser. Tout ce qui la complique inutilement nuit à son apprentissage.

Or nuire à la lisibilité du français, c’est nuire à son apprentissage par les néoQuébécois. Ultimement, c’est nuire à leur insertion sociale et les motiver à apprendre plutôt l’anglais.

Conclusion

Selon la rubrique (peu flatteuse) que Wikipédia lui consacre, l’ex-maire Denis Coderre laisse très peu de réalisations concrètes.

Pourtant, de nos jours, on le retrouve au coude-à-coude dans les intentions de vote avec Valérie Plante dont l’administration a été beaucoup plus transformatrice.

Toutefois, l’équipe de Mme Plante, aussi diversifiée qu’elle soit du point de vue ethnique, manque de diversité sociale.

Ce sont de jeunes parvenus, beaux et souriants, qui veulent bien faire mais qui sont sourds aux problèmes que rencontrent les citoyens ordinaires (qu’ils ne fréquentent qu’en les croisant sur la rue).

Ce manque de diversité sociale fait en sorte que beaucoup de citoyens insatisfaits ont l’impression de ne pas être écoutés. Voilà pourquoi ils caressent l’espoir qu’un autre maire ferait mieux.

Peu importe les arguments que pourrait avancer l’administration Plante, il arrive que l’espoir soit plus fort que la raison…

Références :
Denis Coderre
Le banc de la discorde
La crise des piétons tués durera huit ans
L’écriture inclusive
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
Le manque de jugement de l’avocate Wong
Les itinérants-campeurs de la rue Notre-Dame
Une idéologie sectaire à Espace pour la vie

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Montréal : les promesses en l’air

21 octobre 2021

Actuellement, on estime que 23 000 familles montréalaises sont en attente d’un appartement dans un HLM (habitation à loyer modique). Or des appartements en HLM, il en existe seulement 20 000 selon La Presse, déjà tous occupés.

La crise du logement qui frappe la ville est le résultat de six décennies de sous-investissement dans le logement social. Le dernier projet d’envergure à ce sujet, ce sont les Habitations Jeanne-Mance, inaugurées en 1959.

Situé au nord-est de l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de la rue Sainte-Catherine, ce complexe comprend 788 logements dispersés dans cinq tours de douze étages (occupées principalement par des personnes âgées), de même que quatorze multiplex en rangées de trois étages et neuf maisons de ville (occupés principalement par des familles avec enfants).

À Vienne, la ville a construit l’équivalent de deux Habitations Jeanne-Mance par année pendant quarante ans.

Au cours de la présente campagne à la mairie, Denis Coderre promet la construction de 50 000 logements au cours des quatre prochaines années, dont 10 000 logements sociaux.

À cette fin, M. Coderre mise, entre autres, sur la création d’un Fonds d’investissement d’impact de Montréal pour l’habitation sociale et communautaire doté de plus de 125 millions$ provenant de la Ville de Montréal et d’investisseurs institutionnels (comme les fonds de retraite).

Le talon d’Achille de cette promesse, c’est que si ce fonds n’est pas très rentable, aucun investisseur institutionnel n’y investira. Or on ne peut pas espérer faire beaucoup d’argent en louant des appartements à des pauvres.

Pour ne pas être en reste, la mairesse sortante renchérit; c’est 60 000 logements abordables — abordables pour qui ? — qu’elle fera construire au cours ‘des prochaines années’.

Qu’on en promette mille ou un million, il ne se fera pas de logements sociaux en nombre suffisant tant que le fédéral ne décidera pas de payer pour leur construction.

C’est à Ottawa que se trouve le seul gouvernement qui possède la marge de manœuvre budgétaire suffisante pour lancer un vaste chantier de construction de logements sociaux à travers le pays.

Les promesses des deux candidats à la mairie sont des promesses en l’air. En réalité, leurs promesses sont conditionnelles aux largesses du gouvernement fédéral, par l’intermédiaire du gouvernement québécois puisque légalement, les villes sont des créatures de l’État québécois.

À la dernière élection municipale, Mme Plante avait promis 6 000 logements sociaux et autant de logements abordables.

Des six-mille promis, seuls 1 082 logements sociaux sont construits et habités (soit 18 %). Le 82 % restant est à l’état de projet, en voie d’adoption, ou en chantier. Bref, ce n’est toujours pas fait, quatre ans plus tard.

Toujours il y a quatre ans, Mme Plante promettait de faire adopter un règlement municipal qui obligerait les promoteurs de complexes résidentiels à consacrer 20 % de leurs appartements à du logement social, 20 % à du logement abordable, et 20 % à du logement familial.

En avril 2021, le règlement promis il y a quatre ans est finalement adopté. À la veille du renouvèlement de son mandat, au lieu du 20-20-20, c’est devenu du 20-10-05. Et comme ce règlement n’a que sept mois, il n’a produit aucune réalisation concrète. Bref, du vent.

L’idée de compter sur des entrepreneurs privés pour construire des logements sociaux est une fausse bonne idée. En effet, une telle politique les incite à construire leurs immeubles résidentiels là où leur investissement sera plus rentable, c’est-à-dire hors de Montréal.

En réalité, toute construction résidentielle est de nature à soulager la crise du logement. Ceux qui y aménagent libèrent leur logement actuel. En retour, ce dernier devient disponible pour d’autres. Et par un jeu de chaises musicales, des logements moins luxueux deviennent disponibles pour des gens dont le revenu est moindre.

De son côté, Denis Coderre promet de supprimer ces exigences qui constituent selon lui une entrave à la construction domiciliaire.

Ce qui est logique; vaut mieux un tiens cher que deux tu l’auras gratuits. Mais cela ne règlera pas la pénurie de logements abordables à Montréal dans un avenir prévisible.

Tout au plus, en augmentant l’offre de logements (peu importe leur prix), on diminue le déséquilibre entre l’offre et la demande et les pressions inflationnistes sur le prix des loyers.

J’imagine que si la loi exigeait la destitution de toute administration municipale qui n’a pas réalisé le quart de chacune de ses promesses dès la première année de son mandat, Mme Plante et M. Coderre y penseraient deux fois avant de promettre n’importe quoi pour se faire élire.

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Selon les données de 2019, environ 156 000 logements ne respectent pas les règles de salubrité de la ville. Il est probable que les pires d’entre eux sont inhabités.

Au lieu d’attendre que les logements négligés par leurs propriétaires deviennent des taudis, la ville devrait saisir (sans compensation financière) les logements les plus insalubres, y effectuer des rénovations éclair afin de les mettre à niveau, et les offrir en tant que HLM.

En étatisant sans compensation financière, la ville soulage des propriétaires de logements déficitaires. Or aucun propriétaire n’intentera des procédures couteuses pour conserver la propriété d’un bien qui ne vaut rien. Il peut menacer, mais il ne le fera pas.

Donc la ville ne devrait pas hésiter.

Une telle mesure devrait suffire à loger toutes les familles montréalaises en attente d’un appartement en HLM.

Références :
Crise du logement: «La politique de l’autruche doit cesser», selon le FRAPRU
Le logement social à Vienne
Les murales peintes des Habitations Jeanne-Mance
Logement social : les leçons de Vienne

Parus depuis :
Logement social : 1 milliard de fonds dans le flou (2021-11-01)
L’équivalent de 7000 HLM inutilisés au Québec (2022-01-11)
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers (2022-02-08)
Un promoteur du centre-ville se vide le cœur (2022-04-30)
Logements sociaux cherchent financement (2022-06-20)
« La Ville n’a pas respecté les règles du jeu » (2022-08-26)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Une fête des châtaignes à l’automne ?

6 octobre 2021

À Prague

Une des nombreuses choses qui m’avaient plu lors mon voyage à Prague en 2008, c’était que ses parcs étaient plantés de pommiers.

À l’automne, la couleur rouge de leurs fruits décorait les espaces verts de la capitale.

Puisque ces arbres matures dataient de l’ère soviétique, cela signifie que malgré les inconvénients — ces pommes au sol qui attirent la vermine — l’avantage de nourrir gratuitement la population à l’automne avait prévalu.

À Paris



 
À l’automne 2003, au lendemain de mon arrivée à Paris, j’avais été au Bazar de l’Hôtel de Ville me procurer des adaptateurs pour mes appareils électriques.

En sortant de ce magasin à grande surface, j’avais aperçu un vendeur de rue qui offrait des marrons chauds. C’est ainsi que j’apprenais deux choses; que ‘marron’ n’était pas seulement une couleur et que les marrons, ça se mangeait.

Le jeune vendeur les faisait rôtir sur le couvercle troué et renversé d’une poubelle chauffante.

Par curiosité, je lui en avais acheté. Il me les avait servis dans un cône de papier journal.

Tout en marchant sur la rue de Rivoli vers l’Est, puis sur la rue Saint-Antoine qui la prolonge, j’écaillais avec soin les marrons afin de ne pas rien laisser tomber par terre.

Cet aliment avait bon gout. Comme une noisette pâteuse au gout sucré.

Si bien qu’à chacun de mes voyages ultérieurs à Paris, j’ai voulu retrouver ce plaisir que j’avais découvert dans la capitale française.

Au Portugal

Vendeur de marrons à Lisbonne
Vendeur de marrons à Porto

En voyage à Lisbonne puis à Porto, j’ai réalisé que cette coutume existait également dans de nombreuses autres villes européennes.

Sauf que dans ces deux villes portugaises, les marrons sont vendus couverts de cendre blanche cancérigène.

À Montréal

Cet après-midi, je suis retourné au cimetière Notre-Dame-des-Neiges pour y prendre d’autres photos et en rapporter des marrons.

Parce qu’au cours de mes trois visites précédentes, j’ai observé que ce cimetière est planté de très nombreux marronniers.

Malheureusement, leurs graines — les marrons au sens strict du terme — sont amères et toxiques.

En effet, le mot ‘marron’ est à la fois le nom exact des noix toxiques du marronnier, et le surnom que portent les grosses châtaignes (le fruit du châtaignier) qui leur ressemblent beaucoup, mais qui sont comestibles.

Si bien que le 1,6 kg de marrons que j’ai rapporté du cimetière servira à nourrir les écureuils de mon quartier puisqu’ils semblent résistants à leurs effets toxiques (si j’en juge par le fait que les écureuils du cimetière s’en régalent).

D’où la suggestion suivante.

La fête des châtaignes

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Nous sommes actuellement en campagne électorale municipale et les partis se cherchent des promesses afin de séduire les électeurs.

Le châtaignier commun, originaire d’Europe, ne peut s’adapter aux rigueurs de l’hiver québécois.

Pourquoi ne pas mandater le Jardin botanique de Montréal de créer un cultivar apte à vivre au Québec ?

Une fois qu’on en aura testé sa résistance au chancre du châtaignier et à d’autres maladies, il suffirait d’abattre tous les marronniers du cimetière Notre-Dame-des-Neiges et leur substituer ces nouveaux châtaigniers et ainsi donner naissance à une nouvelle fête familiale montréalaise.

Cette fête se déroulerait tous les automnes. On viendrait en famille ramasser les millions de châtaignes au sol et les ramener à la maison pour les apprêter.

Ce beau grand cimetière se transformerait donc en parc qui s’égaierait le temps d’une saison du rire des enfants.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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