Les Bixi du cinquantième

10 juin 2022


 
Inspirée par des systèmes de vélos en libre-service créés en Europe, Montréal fut une des premières villes nord-américaines (peut-être même la première) à proposer la même chose en 2009.

Pour célébrer les cinquante millions de déplacements effectués jusqu’ici, cinquante vélos Bixi ont été transformés en œuvres d’art grâce à une collaboration avec le Festival MURAL!.

On a confié à des muralistes — Aless MC, Chien Champion, Mono sourcil, La Charbonne et Zéphyr — la mission de créer chacun une collection de dix vélos: une épreuve d’artiste, et neuf autres exemplaires mis à la disposition du public.

C’est donc 45 vélos d’art (neuf vélos pour chacun des cinq artistes) qui sont loués depuis hier au même prix que les Bixi ordinaires.

Mais répartis dans 800 stations, alors que les Bixi sont déjà l’objet d’un engouement record cette année — pandémie oblige — cela signifie qu’il sera plus facile de les voir à leur destination dans le centre-ville qu’à leurs points de départ dans les quartiers populaires où, évidemment, ils seront les premiers à disparaitre en début de journée.

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport en commun, Urbanisme | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Portes palières et pannes de métro

30 avril 2022
Exemple de panne dans le métro de Montréal

La Société de transport de Montréal (STM) n’a jamais eu de plan de réduction des pannes de son métro. Elle ne s’est même jamais fixé de cible à ce sujet. La STM les mesure et trouve un argument qui les justifie.

De plus, la STM n’a jamais estimé le cout économique de ses interruptions de service. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions$ de pertes économiques ? Peu importe; ce sont des frais que n’assume pas la STM.

Parce que le problème majeur de tous ces gestionnaires qu’on rémunère à prix d’or, c’est qu’ils opèrent en silo, parfaitement inconscients des conséquences de leurs décisions sur la société qui les entoure.

Dans l’établissement de ses statistiques, la STM ne compile que les pannes de plus de cinq minutes. Ce qui est acceptable. Sinon, on devrait tenir compte des moindres délais insignifiants. Comme, par exemple, cet usager qui bloque la fermeture des portes pendant quelques secondes.

En 2016, il y a eu 923 pannes de plus de cinq minutes dans le métro de Montréal. Cette année-là, il n’y en a eu aucune sur plusieurs des quatorze lignes à Paris, dont la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.

Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon. Aucune panne.

Dans le sport professionnel, m’importe quelle joute qui se terminerait par un pointage de 923 à zéro entrainerait le congédiement de l’entraineur de l’équipe perdante. Mais pas à Montréal.

Depuis seize ans, c’est de mal en pire. En 2006, il y en avait 794, 980 en 2011, et 923 en 2016, 1 171 en 2017. Toutefois, leur nombre a diminué avec la réduction de la fréquence du métro au cours de la pandémie.

La « non-fermeture de porte » est la cause la plus fréquente des petits arrêts de service. Il y en a eu 918 depuis 2015. En moyenne, ils occasionnent des retards d’environ cinq minutes. Donc à la limite de ce qui est comptabilisé.

Chaque année, on justifie les pannes prolongées en jetant le blâme sur les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment sur les voies pour y récupérer des objets échappés. Ce sont eux, officiellement, les principales causes des interruptions majeures de service.

Porte palière au métro de Shanghai

Le moyen de les prévenir est connu; c’est l’installation de portes palières. Ces dernières sont des cloisons transparentes derrière lesquelles le train arrive dans la station et dont les portes ne s’ouvrent qu’après que les wagons aient ouvert les leurs.

Les futures stations de la ligne bleue en seront pourvues. Mais rien ne sera fait dans les stations existantes au cours des dix prochaines années.

Plus tôt cette semaine, la STM a fait savoir que son plan décennal 2022-2031 d’investissement ne prévoyait rien à ce sujet. Le porte-parole de la STM déclarait :

On a décidé de retirer le projet de notre programme d’investissement pour les dix prochaines années, parce que la pandémie a amené de grands changements dans les besoins de mobilité, dans l’achalandage, ce qui a mis évidemment de la pression sur nos finances.

Si la STM avait une stratégie de réduction des pannes, l’installation des portes palières aurait été considérée comme un investissement prioritaire.

Mais puisque ce n’est pas le cas, le comité qui s’est penché sur l’opportunité d’en avoir a étiré sa réflexion pendant quatre ans, jusqu’enfin on trouve le prétexte d’y renoncer.

On peut présumer que si la pandémie était survenue quatre ans plus tôt, on aurait évité quatre années de palabres.

Dans le métro de Montréal, le nombre de tentatives de suicide a été de 89 entre 2015 à 2019, soit un à deux par mois.

Dans un autre ordre d’idée, on sait qu’au cours de la construction du REM de l’Ouest, le train de banlieue (la ligne des Deux-Montagnes) a perdu toute fiabilité et du coup, sa clientèle s’est effondrée de plus de 80 % : exaspérés, ses usagers ont préféré s’acheter une voiture.

Si on veut réduire l’excès des voitures dans les rues de nos grandes agglomérations urbaines, la solution n’est pas de construire plus de rues, plus d’autoroutes, plus de ponts; la véritable solution, c’est moins de véhicules qui y circulent.

Et les meilleurs arguments pour motiver les gens à utiliser le transport en commun, ce sont (dans l’ordre) la fiabilité, le cout, et le confort.

Abandonné, le projet d’installer à Montréal des portes palières dans la moitié des stations du métro (treize sur 26) aurait couté 200 millions de dollars. Cela représente 1,25 % des 15,9 milliards de dollars d’immobilisations prévues entre 2022 et 2031.

La STM a l’habitude de procéder à des sondages auprès de sa clientèle. Ceux-ci révèlent que 86 % des usagers sont satisfaits du service.

Je ne serais pas surpris d’apprendre que 86 % des clients des restaurants insalubres de Montréal en sont également satisfaits. Car ceux qui ne le sont pas vont manger ailleurs.

Si la STM effectuait des sondages auprès de ceux qui n’utilisent pas le transport en commun et cherchait à comprendre pourquoi, elle découvrirait sans doute que l’augmentation de la fiabilité du métro — en éliminant la majorité des pannes majeures — entrainerait une augmentation de ses revenus bien au-delà de 1,25 % de son budget d’immobilisations.

Dans le passé, j’ai eu l’occasion de critiquer l’incompétence du responsable de la mobilité de l’administration Plante, M. Éric-Alan Caldwell.

En apprenant le 21 mai 2021 que ce diplômé en scénarisation cinématographique avait été nommé à la présidence du Conseil d’administration de la STM, je m’attendais au pire.

Un an plus tard, avec l’adoption de ce plan décennal, M. Caldwell avait une occasion de prouver qu’on a tort d’avoir des préjugés à son sujet.

Quelle belle occasion ratée…

Références :
La crise des piétons tués durera huit ans
Le métro accueillera les chiens, mais n’aura pas de portes palières
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
L’excès de voitures dans nos rues
Ligne Exo 6 – Deux-Montagnes
Portrait des pannes de métro
Programme des immobilisations 2022-2031
STM: une campagne de publicité de 3,2 millions pour amadouer les usagers

Laissez un commentaire »

| Politique municipale | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


L’excès de voitures dans nos rues

19 mars 2022

Introduction

L’intersection que je traverse le plus fréquemment est celle qui me mène directement au métro. À cet endroit, il n’y a pas de feux de circulation.

Il y a des feux situés à 72 mètres à l’est et d’autres à 140 mètres à l’ouest. Or ces feux ne sont pas synchronisés. Comme ils le sont rarement à Montréal.

Ce qui signifie qu’à moins d’effectuer un détour de 145 ou de 280 mètres, le piéton ne peut traverser cette intersection qu’à moitié (lorsque la voie est libre dans une direction) et compléter sa traversée lorsque l’autre moitié devient libre.

À moins, évidemment, de traverser la rue Hochelaga en courant lorsque la voie est libre dans les deux directions. Ce qui est exceptionnel puisque la rue Hochelaga est devenue une mini-autoroute traversant un quartier ouvrier.

Dernièrement, je me suis demandé si cela était normal.

Comment les piétons sont-ils devenus une nuisance publique ?

Cliquez pour démarrer

Dans ce clip vidéo, on peut voir l’activité qui régnait dans les rues de New York au début du XXe siècle.

À l’époque, piétons, vélos, calèches et automobiles se partageaient nonchalamment la voie publique.

Évidemment, la majorité des piétons déambulaient sur les trottoirs. Mais ceux qui voulaient traverser la rue le faisaient là où ils le voulaient. Le pire danger qui les guettait, c’était de mettre le pied distraitement dans du crottin de cheval.

Ce ‘chaos harmonieux’ était possible parce que les voitures roulaient lentement.

Avec la montée en puissance des moteurs automobiles, l’expérience de la conduite motorisée ne pouvait être optimale que si on enlevait les piétons du chemin.

Les municipalités adoptèrent donc des règlements destinés à ghettoïser les piétons sur leurs trottoirs.

Mais cela ne réglait pas le conflit des voitures entre elles aux intersections. Il fut réglé par l’invention des feux de circulation.

C’est à Cleveland en 1914 qu’apparurent les feux de circulation. Originellement verts et rouges, ils adoptèrent leurs trois couleurs définitives à Détroit en 1920.

Plus tôt, lorsque j’ai écrit que les feux de circulation sur Hochelaga ne sont pas synchronisés, c’est à moitié vrai.

Lorsque j’étais automobiliste, je pouvais conduire sur la rue Hochelaga de Pie-IX à Frontenac sans rencontrer de feu rouge si je roulais à 25 km à l’heure.

En réalité, les feux de circulation sur la rue Hochelaga (comme sur quelques autres rues) sont optimisés pour la circulation automobile.

Parce qu’à Montréal, il n’y a que deux sortes de circulation; la circulation sanguine et la circulation automobile.

Les piétons, eux, ne circulent pas; ce sont des praticiens de la micromobilité durable (selon le jargon technocratique et déshumanisant de la ville).

L’administration Plante en est même rendue à installer des boutons pour piétons dont le but est d’obliger ces derniers à quémander leur privilège de traverser les rues.

À partir de quand est-ce trop ?

Au début de la pandémie au Covid-19, le peu d’empressement de la Société de transport de Montréal à protéger sa clientèle de la contagion a incité un grand nombre de personnes à se tourner vers le transport individuel.

Les ventes d’automobiles ont bondi depuis deux ans, ralenties toutefois par les difficultés d’approvisionnement en semiconducteurs taïwanais.

Si bien qu’on n’a jamais vu autant de voitures dans les rues de Montréal. Ce qui correspondait à la circulation aux heures de pointe le vendredi en fin d’après-midi se voit de plus en plus souvent à d’autres moments de la semaine.

Dans le quartier que j’habite — Hochelaga-Maisonneuve — les rues ont été tracées il y a plus d’un siècle, à l’époque où les voitures constituaient une nouveauté.

Tout comme dans le clip vidéo de New York, traverser les rues de mon quartier était une activité banale et généralement dépourvue de danger.

Il est facile d’affirmer, subjectivement, qu’il y a trop de voitures en ville. Toutefois, comment établir un critère objectif et facilement mesurable qui définisse à partir de combien, trop est vraiment trop ?

Le critère que je propose est simple; aux intersections dépourvues de feux de circulation, dès qu’il est habituel que les piétons aient à attendre pour la traverser, c’est que la circulation automobile y est excessive.

En d’autres mots, il faut que la traversée d’une rue cesse d’être une activité périlleuse pour le piéton; elle doit redevenir une chose normale pour lui, tout comme déambuler sur les trottoirs.

Il y a quelques mois, la Grande-Bretagne a entrepris une réforme — au cout de plus d’un demi-milliard de dollars canadiens — qui vise à placer les piétons au sommet de la hiérarchie des utilisateurs de la voie publique.

Si on veut imiter cet exemple, il faut abandonner cette obsession à vouloir prioriser à tout prix la fluidité du transport automobile et passer au paradigme — incidemment très écologique — selon lequel tout doit être mis en œuvre pour encourager la circulation à motricité humaine et la rendre totalement sécuritaire (ou presque).

Références :
Feu de circulation
Les boutons pour piétons
Les ventes d’automobiles au Canada ont bondi de près de 52 % au deuxième trimestre
Pas de «police du masque» dans l’autobus et le métro
Pedestrians get priority as UK unveils changes to Highway Code

Compléments de lecture :
La crise des piétons tués durera huit ans
L’hiver, les piétons et la police montréalaise

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Transport individuel, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


L’administration Plante : inclusion et diversité de façade

24 octobre 2021

Introduction

La cohésion sociale est impossible à obtenir quand un grand nombre de personnes sont victimes de discrimination. Voilà pourquoi l’inclusion sociale est une nécessité pour toute nation qui veut vivre en paix.

Quant à la diversité, on l’obtient tout naturellement en faisant une juste place à chaque personne talentueuse, peu importe son origine.

Derrière la façade

L’administration Plante se veut une administration moderne, ouverte à la diversité et à l’inclusion.

La diversité ethnique est évidente à la vue de la gamme des pigmentations de la peau des candidats du parti municipal de Mme Plante. Mais au-delà de l’épiderme, il n’y a pas grand-chose.

Par aveuglement partisan, lorsque l’avocate Wong, présidente du Conseil municipal, demande à un conseiller juif (de l’opposition) de ne pas se représenter afin de faire place à la diversité, on se demande quel sens devrait avoir le mot ‘diversité’.

Il en est de même de la diversité sociale.

Les itinérants

Officiellement pour leur bien, la ville a chassé les itinérants des terrains vagues qu’ils occupaient le long de la rue Notre-Dame.

En pleine pandémie, l’administration Plante a estimé qu’au lieu d’être au grand air, ce serait mieux qu’ils soient dans des refuges.

Une des plaintes reçues contre eux était formulée ainsi : ‘Je ne me suis pas acheté un condo d’un demi-million$ pour me retrouver à côté d’une bande de pouilleux’.

Donc on a transformé des hôtels en refuges afin de maintenir la valeur foncière de la propriété de certains plaignants.

C’est maintenant d’autres citoyens qui, à juste titre, se plaignent des seringues jetées ça et là et de la sollicitation des mendiants auprès de leurs enfants au retour de l’école. Ce qui n’était pas le cas lorsqu’ils habitaient à l’écart, sur des terrains vagues.

Les piétons

L’attitude répressive contre les itinérants s’est étendue, dans une moindre mesure, aux piétons.

Depuis quatre ans, l’administration Plante a multiplié les transformations sur la voie publique qui ont rendu la ville moins conviviale à l’égard des piétons.

Or il est futile de signaler au bureau de la mairesse des irritants à corriger; pour faire bouger l’administration Plante, il faut que cela soit rapporté par les médias conventionnels.

En comparaison, à la suite de mon seul courriel à l’ex-maire Michael Applebaum (qui ne fut maire que six mois), celui-ci m’a répondu avoir transféré mon message au responsable. Celui-ci m’a contacté et le problème a été corrigé.

Voilà ce qui s’appelle être à l’écoute du simple citoyen.

Les assistés sociaux

Après les itinérants et les piétons, l’administration sortante s’est désintéressée des assistés sociaux. Des six-mille logements sociaux promis à la dernière élection (ce qui était déjà peu), on n’en a complété que 18 % en quatre ans.

Quant au règlement municipal qui oblige les promoteurs à consacrer 20 % de leurs appartements à du logement social, il n’a été adopté qu’en avril dernier.

Il est donc trop tôt pour savoir si on peut compter sur des promoteurs privés pour construire du logement social ou si ce sera plus intéressant pour eux d’aller maximiser leurs profits ailleurs.

L’intégration des néoQuébécois

Pour se donner un vernis de diversité et d’inclusion, Mme Plante a soigné les apparences en généralisant dans toutes les sphères de l’administration municipale le bégaiement ‘inclusif’ (ex.: ‘étudié.e.s’).

Par sa richesse, le français n’est pas la langue la plus simple à maitriser. Tout ce qui la complique inutilement nuit à son apprentissage.

Or nuire à la lisibilité du français, c’est nuire à son apprentissage par les néoQuébécois. Ultimement, c’est nuire à leur insertion sociale et les motiver à apprendre plutôt l’anglais.

Conclusion

Selon la rubrique (peu flatteuse) que Wikipédia lui consacre, l’ex-maire Denis Coderre laisse très peu de réalisations concrètes.

Pourtant, de nos jours, on le retrouve au coude-à-coude dans les intentions de vote avec Valérie Plante dont l’administration a été beaucoup plus transformatrice.

Toutefois, l’équipe de Mme Plante, aussi diversifiée qu’elle soit du point de vue ethnique, manque de diversité sociale.

Ce sont de jeunes parvenus, beaux et souriants, qui veulent bien faire mais qui sont sourds aux problèmes que rencontrent les citoyens ordinaires (qu’ils ne fréquentent qu’en les croisant sur la rue).

Ce manque de diversité sociale fait en sorte que beaucoup de citoyens insatisfaits ont l’impression de ne pas être écoutés. Voilà pourquoi ils caressent l’espoir qu’un autre maire ferait mieux.

Peu importe les arguments que pourrait avancer l’administration Plante, il arrive que l’espoir soit plus fort que la raison…

Références :
Denis Coderre
Le banc de la discorde
La crise des piétons tués durera huit ans
L’écriture inclusive
Le logement social à Montréal : les promesses en l’air
Le manque de jugement de l’avocate Wong
Les itinérants-campeurs de la rue Notre-Dame
Une idéologie sectaire à Espace pour la vie

Un commentaire

| Politique municipale | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le logement social à Montréal : les promesses en l’air

21 octobre 2021

Actuellement, on estime que 23 000 familles montréalaises sont en attente d’un appartement dans un HLM (habitation à loyer modique). Or des appartements en HLM, il en existe seulement 20 000 selon La Presse, déjà tous occupés.

La crise du logement qui frappe la ville est le résultat de six décennies de sous-investissement dans le logement social. Le dernier projet d’envergure à ce sujet, ce sont les Habitations Jeanne-Mance, inaugurées en 1959.

Situé au nord-est de l’intersection du boulevard Saint-Laurent et de la rue Sainte-Catherine, ce complexe comprend 788 logements dispersés dans cinq tours de douze étages (occupées principalement par des personnes âgées), de même que quatorze multiplex en rangées de trois étages et neuf maisons de ville (occupés principalement par des familles avec enfants).

À Vienne, la ville a construit l’équivalent de deux Habitations Jeanne-Mance par année pendant quarante ans.

Au cours de la présente campagne à la mairie, Denis Coderre promet la construction de 50 000 logements au cours des quatre prochaines années, dont 10 000 logements sociaux.

À cette fin, M. Coderre mise, entre autres, sur la création d’un Fonds d’investissement d’impact de Montréal pour l’habitation sociale et communautaire doté de plus de 125 millions$ provenant de la Ville de Montréal et d’investisseurs institutionnels (comme les fonds de retraite).

Le talon d’Achille de cette promesse, c’est que si ce fonds n’est pas très rentable, aucun investisseur institutionnel n’y investira. Or on ne peut pas espérer faire beaucoup d’argent en louant des appartements à des pauvres.

Pour ne pas être en reste, la mairesse sortante renchérit; c’est 60 000 logements abordables — abordables pour qui ? — qu’elle fera construire au cours ‘des prochaines années’.

Qu’on en promette mille ou un million, il ne se fera pas de logements sociaux en nombre suffisant tant que le fédéral ne décidera pas de payer pour leur construction.

C’est à Ottawa que se trouve le seul gouvernement qui possède la marge de manœuvre budgétaire suffisante pour lancer un vaste chantier de construction de logements sociaux à travers le pays.

Les promesses des deux candidats à la mairie sont des promesses en l’air. En réalité, leurs promesses sont conditionnelles aux largesses du gouvernement fédéral, par l’intermédiaire du gouvernement québécois puisque légalement, les villes sont des créatures de l’État québécois.

À la dernière élection municipale, Mme Plante avait promis 6 000 logements sociaux et autant de logements abordables.

Des six-mille promis, seuls 1 082 logements sociaux sont construits et habités (soit 18 %). Le 82 % restant est à l’état de projet, en voie d’adoption, ou en chantier. Bref, ce n’est toujours pas fait, quatre ans plus tard.

Toujours il y a quatre ans, Mme Plante promettait de faire adopter un règlement municipal qui obligerait les promoteurs de complexes résidentiels à consacrer 20 % de leurs appartements à du logement social, 20 % à du logement abordable, et 20 % à du logement familial.

En avril 2021, le règlement promis il y a quatre ans est finalement adopté. À la veille du renouvèlement de son mandat, au lieu du 20-20-20, c’est devenu du 20-10-05. Et comme ce règlement n’a que sept mois, il n’a produit aucune réalisation concrète. Bref, du vent.

L’idée de compter sur des entrepreneurs privés pour construire des logements sociaux est une fausse bonne idée. En effet, une telle politique les incite à construire leurs immeubles résidentiels là où leur investissement sera plus rentable, c’est-à-dire hors de Montréal.

En réalité, toute construction résidentielle est de nature à soulager la crise du logement. Ceux qui y aménagent libèrent leur logement actuel. En retour, ce dernier devient disponible pour d’autres. Et par un jeu de chaises musicales, des logements moins luxueux deviennent disponibles pour des gens dont le revenu est moindre.

De son côté, Denis Coderre promet de supprimer ces exigences qui constituent selon lui une entrave à la construction domiciliaire.

Ce qui est logique; vaut mieux un tiens cher que deux tu l’auras gratuits. Mais cela ne règlera pas la pénurie de logements abordables à Montréal dans un avenir prévisible.

Tout au plus, en augmentant l’offre de logements (peu importe leur prix), on diminue le déséquilibre entre l’offre et la demande et les pressions inflationnistes sur le prix des loyers.

J’imagine que si la loi exigeait la destitution de toute administration municipale qui n’a pas réalisé le quart de chacune de ses promesses dès la première année de son mandat, Mme Plante et M. Coderre y penseraient deux fois avant de promettre n’importe quoi pour se faire élire.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Selon les données de 2019, environ 156 000 logements ne respectent pas les règles de salubrité de la ville. Il est probable que les pires d’entre eux sont inhabités.

Au lieu d’attendre que les logements négligés par leurs propriétaires deviennent des taudis, la ville devrait saisir (sans compensation financière) les logements les plus insalubres, y effectuer des rénovations éclair afin de les mettre à niveau, et les offrir en tant que HLM.

En étatisant sans compensation financière, la ville soulage des propriétaires de logements déficitaires. Or aucun propriétaire n’intentera des procédures couteuses pour conserver la propriété d’un bien qui ne vaut rien. Il peut menacer, mais il ne le fera pas.

Donc la ville ne devrait pas hésiter.

Une telle mesure devrait suffire à loger toutes les familles montréalaises en attente d’un appartement en HLM.

Références :
Crise du logement: «La politique de l’autruche doit cesser», selon le FRAPRU
Le logement social à Vienne
Les murales peintes des Habitations Jeanne-Mance
Logement social : les leçons de Vienne

Parus depuis :
Logement social : 1 milliard de fonds dans le flou (2021-11-01)
L’équivalent de 7000 HLM inutilisés au Québec (2022-01-11)
Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers (2022-02-08)
Un promoteur du centre-ville se vide le cœur (2022-04-30)
Logements sociaux cherchent financement (2022-06-20)

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Une fête des châtaignes à l’automne ?

6 octobre 2021

À Prague

Une des nombreuses choses qui m’avaient plu lors mon voyage à Prague en 2008, c’était que ses parcs étaient plantés de pommiers.

À l’automne, la couleur rouge de leurs fruits décorait les espaces verts de la capitale.

Puisque ces arbres matures dataient de l’ère soviétique, cela signifie que malgré les inconvénients — ces pommes au sol qui attirent la vermine — l’avantage de nourrir gratuitement la population à l’automne avait prévalu.

À Paris



 
À l’automne 2003, au lendemain de mon arrivée à Paris, j’avais été au Bazar de l’Hôtel de Ville me procurer des adaptateurs pour mes appareils électriques.

En sortant de ce magasin à grande surface, j’avais aperçu un vendeur de rue qui offrait des marrons chauds. C’est ainsi que j’apprenais deux choses; que ‘marron’ n’était pas seulement une couleur et que les marrons, ça se mangeait.

Le jeune vendeur les faisait rôtir sur le couvercle troué et renversé d’une poubelle chauffante.

Par curiosité, je lui en avais acheté. Il me les avait servis dans un cône de papier journal.

Tout en marchant sur la rue de Rivoli vers l’Est, puis sur la rue Saint-Antoine qui la prolonge, j’écaillais avec soin les marrons afin de ne pas rien laisser tomber par terre.

Cet aliment avait bon gout. Comme une noisette pâteuse au gout sucré.

Si bien qu’à chacun de mes voyages ultérieurs à Paris, j’ai voulu retrouver ce plaisir que j’avais découvert dans la capitale française.

Au Portugal

Vendeur de marrons à Lisbonne
Vendeur de marrons à Porto

En voyage à Lisbonne puis à Porto, j’ai réalisé que cette coutume existait également dans de nombreuses autres villes européennes.

Sauf que dans ces deux villes portugaises, les marrons sont vendus couverts de cendre blanche cancérigène.

À Montréal

Cet après-midi, je suis retourné au cimetière Notre-Dame-des-Neiges pour y prendre d’autres photos et en rapporter des marrons.

Parce qu’au cours de mes trois visites précédentes, j’ai observé que ce cimetière est planté de très nombreux marronniers.

Malheureusement, leurs graines — les marrons au sens strict du terme — sont amères et toxiques.

En effet, le mot ‘marron’ est à la fois le nom exact des noix toxiques du marronnier, et le surnom que portent les grosses châtaignes (le fruit du châtaignier) qui leur ressemblent beaucoup, mais qui sont comestibles.

Si bien que le 1,6 kg de marrons que j’ai rapporté du cimetière servira à nourrir les écureuils de mon quartier puisqu’ils semblent résistants à leurs effets toxiques (si j’en juge par le fait que les écureuils du cimetière s’en régalent).

D’où la suggestion suivante.

La fête des châtaignes

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

Nous sommes actuellement en campagne électorale municipale et les partis se cherchent des promesses afin de séduire les électeurs.

Le châtaignier commun, originaire d’Europe, ne peut s’adapter aux rigueurs de l’hiver québécois.

Pourquoi ne pas mandater le Jardin botanique de Montréal de créer un cultivar apte à vivre au Québec ?

Une fois qu’on en aura testé sa résistance au chancre du châtaignier et à d’autres maladies, il suffirait d’abattre tous les marronniers du cimetière Notre-Dame-des-Neiges et leur substituer ces nouveaux châtaigniers et ainsi donner naissance à une nouvelle fête familiale montréalaise.

Cette fête se déroulerait tous les automnes. On viendrait en famille ramasser les millions de châtaignes au sol et les ramener à la maison pour les apprêter.

Ce beau grand cimetière se transformerait donc en parc qui s’égaierait le temps d’une saison du rire des enfants.

Un commentaire

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Denis Coderre et la statue de John-A. Macdonald

1 octobre 2021
Monument à sir John-A. Macdonald (statue enlevée depuis)

C’est par accident que Denis Coderre est devenu maire de Montréal en 2013. Il a été élu parce que Mélanie Joly, Richard Bergeron et lui ont presque également divisé les votes. Plus précisément, il fut élu avec seulement 32,1 % du suffrage.

Ces jours-ci, on se demande s’il veut réellement être réélu ou simplement faire parler de lui.

Sa dernière promesse farfelue, celle d’hier, est de restaurer la statue de John-A. Macdonald, ce premier ministre à qui on doit les politiques génocidaires du Canada.

Décapitée dans les années 1990, éclaboussée de peinture rouge à plusieurs reprises depuis vingt ans, cette statue fut finalement jetée de son socle le 29 aout 2020.

Précisons que la promesse de M. Coderre s’accompagne du souhait qu’elle soit accompagnée d’une plaque explicative. Selon La Presse, ses mots exacts furent :

“On ne déboulonnera pas le passé, mais on devrait avoir des plaques explicatives. On devrait avoir des centres d’interprétation où on apprend l’histoire.”

Oui, oui, on devrait… Il faudrait… Ce serait mieux si…

Cela ressemble à cette promesse de Justin Trudeau, faite en 2019, d’acheter un pipeline en contrepartie de planter deux-milliards d’arbres. On a acheté le pipeline. Mais apparemment, on a manqué d’argent pour planter les arbres…

Restaurer la statue de Macdonald représente une dépense de plus d’un demi-million de dollars. Car restaurer l’art pompier coute cher. De plus, à moins de protéger la statue restaurée 24 heures par jour par une brigade de policiers, il est à parier qu’elle ne vivra pas plus de six mois.

La question fondamentale à se poser est la suivante : en quoi la restauration de cette statue correspond-elle à un besoin des Montréalais ? En d’autres mots, combien de Montréalais se lèvent le matin en se disant : ‘Ah mon Dieu, j’aimerais tellement voir aujourd’hui la statue de Macdonald.

D’ici la date du scrutin, le 7 novembre 2021, il est encore temps pour M. Coderre de se ressaisir et de nous parler de ce qu’il compte faire pour améliorer la vie des Montréalais.

Références :
Denis Coderre entend réinstaller la statue de John A. Macdonald
La destruction des Indiens des Plaines. Maladies, famines organisées, disparition du mode de vie autochtone
Nettoyer la statue de Macdonald, un gaspillage des fonds publics

Détails techniques de la photo : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 25mm F/1,2 — 1/400 sec. — F/1,2 — ISO 200 — 25 mm

Laissez un commentaire »

| Politique municipale, Racisme | Mots-clés : , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


REM de l’Est : à moitié redondant, éphémère et laid

14 septembre 2021


 
Une redondance partielle

Le Réseau express métropolitain (ou REM) comprend deux parties.

Le REM de l’Ouest relie au Sud la ville de Brossard (en rouge, dans le coin inférieur droit de l’imge ci-dessus), puis traverse perpendiculairement trois lignes de métro avant de se ramifier en trois branches dans l’Ouest de l’ile de Montréal.

Ce faisant, il relie de vastes territoires très mal desservis jusqu’ici par le transport en commun, abstraction faite des lignes d’autobus.

D’ouest en Est sur la carte ci-dessus, le REM de l’Est (ici en cyan) commence en s’insérant entre les lignes orange et verte du métro, puis suit de près la ligne verte jusqu’au boulevard de l’Assomption pour enfin se ramifier en deux branches, l’une vers le Nord, l’autre vers l’extrémité Est de l’ile de Montréal. (Note : on cliquera sur l’image pour l’agrandir).

Entre le centre-ville et la station de métro Honoré-Beaugrand, le REM de l’Est parcourt 12 km à moins de 500 m de la ligne verte du métro.

De plus, la branche du REM de l’Est qui se dirige vers le Nord suit parallèlement le SRB (Service rapide par bus) du boulevard Pie-IX dont elle est distante de 1,75 km.

Or le SRB Pie-IX est actuellement en construction au cout de 650 millions$. Une fois terminé, ne rend-il pas cette partie du REM moins utile ?

Selon les études de marché effectuées en vue de la création du REM de l’Est, la grande majorité des utilisateurs du REM viendrait des autres services de transport collectif.

Au lieu de favoriser l’abandon de l’automobile, le REM de l’Est ne fait que cannibaliser la clientèle des autres modes rapides de transport en commun.

Le béton, un matériau fragilisé par les sels de voirie

Les Romains ont construit des édifices en béton qui tiennent encore debout, deux-mille ans plus tard. Mais, semble-t-il, ils ont emporté leur recette avec eux.

En l’an 2000, le viaduc du Souvenir s’effondrait avant même d’être complété. La ville de Laval eut plus de chance avec le viaduc de la Concorde puisqu’il fallut attendre trente longues années avant qu’il ne s’effondre de lui-même en 2006.

En 2011, les paralumes (ou brise-lumières) en béton du tunnel Ville-Marie se sont effondrés sur la chaussée de cette autoroute urbaine.

L’échangeur Turcot, construit en 1967, était tellement dégradé quarante ans plus tard qu’on a cru bon le refaire à neuf.

En 2020, le ministère des Transports du Québec annonçait un gigantesque chantier de réfection et de modernisation de toute la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine.

À la place, au cout très conservateur de 700 millions$ du kilomètre, deux prolongements du métro — l’un de 7,5 km vers le Nord et le second de 10 km vers l’Est — couteraient la somme totale de 12,25 milliards de dollars, soit davantage que le cout estimé du REM de l’Est. Mais cela ne serait pas à refaire à tout bout de champ.

Une laideur urbaine

Dans l’axe Est-Ouest, la ville de Montréal ne possède que trois longues rues qu’on peut qualifier d’élégantes; le boulevard Saint-Joseph, la rue Sherbrooke et le boulevard René-Lévesque.

Autrefois, le boulevard Crémazie s’ajoutait à cette courte liste. Mais traversé par l’autoroute Métropolitaine depuis 1960, il est réduit depuis au rang de voie de desserte.

Peu importe les fantaisies décoratives qu’on ajoutera au REM de l’Est, sa portion terrestre ‘déviergera’ à la fois le boulevard René-Lévesque et la portion orientale de la rue Sherbrooke en raison, entre autres, de la forêt de caténaires qui sont indispensables à son fonctionnement.

En moins de dix ans, les piliers de sa portion suspendue seront couverts de graffitis.

Et on regrettera pendant longtemps la stupidité des Montréalais qui, au premier quart du XXIe siècle, ont laissé leur ville être enlaidie par des gestionnaires de portefeuilles financiers à qui l’État a confié les pleins pouvoirs sur l’urbanisme de la métropole.

Références :
Échangeur Turcot
En mémoire aux victimes des viaducs du Souvenir et de la Concorde
L’autoroute Métropolitaine sera reconstruite sur 5 kilomètres
La Vérif : 5,9 ou 10 milliards pour la ligne de métro rose de Valérie Plante?
Peut-on encore croire CDPQ Infra ?
REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet
REM de l’Est – La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?
REM : Québec paierait 3 fois l’investissement de la Caisse, selon une étude
Tunnel Ville-Marie : Sam Hamad et Anne-Marie Leclerc doivent démissionner
Valérie Plante veut des « preuves »

Paru depuis :
REM – Pas tout à fait comme sur la photo (2021-12-02)

4 commentaires

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Une tour Montparnasse à Montréal ?

4 septembre 2021

Introduction

Paris est une des plus belles villes au monde. Elle doit sa cohérence au fait qu’elle vit sous la dictature d’urbanistes qui y régissent, entre autres, la hauteur des édifices.

Mais il y a une exception.

Dans le Paris intramuros, l’unique gratte-ciel est la tour Montparnasse. À l’époque de sa construction, c’était l’immeuble de bureaux le plus haut d’Europe.

Un demi-siècle après son inauguration, cette haute tour noire minimaliste est encore le monument le plus détesté de Paris.

Vue de Paris, de la tour Montparnasse

Ses propriétaires affirment néanmoins que leur tour offre la plus belle vue de Paris. Ce qui est vrai puisque c’est le seul endroit de Paris duquel on ne la voit pas.

Le paysage unique de Montréal

Contrairement à la croyance populaire, le mont Royal n’est pas un volcan éteint. Il s’agit d’une colline de magma solidifié, demeurée souterraine pendant des millions d’années, et que l’érosion des glaciers a progressivement révélée.

Sa partie visible fait 4 kilomètres d’est en ouest, et 2,5 kilomètres du nord au sud.

Fondée sur la rive sud de l’ile, la métropole canadienne s’est développée vers le nord en contournant cette haute colline. Si bien que le mont Royal, demeuré boisé, est responsable de l’unicité du paysage montréalais.

La Croix du mont Royal

La nuit, la croix lumineuse qui surplombe sa sombre silhouette contribue à cette unicité.

Dans le but de préserver celle-ci, la ville interdit la construction d’édifices qui dépassent la hauteur du mont Royal, soit 232,5 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le flou artistique de Denis Coderre

Émile Coderre est un ex-maire de Montréal qui tente un retour en politique municipale.

Plus tôt cette année, il proposait d’abolir cet interdit afin de lutter contre l’étalement urbain et d’avoir un centre-ville de ‘classe mondiale’.

Devant le tollé suscité par sa proposition, l’aspirant à la mairie persiste et signe. Il soutient qu’il faut sortir du dogmatisme et avoir un vrai débat à ce sujet.

Malheureusement Denis Coderre est en retard. Le débat est clos; la ville de Montréal s’est dotée d’un plan directeur en 1992.

À l’époque, M. Coderre avait 29 ans. Il habitait Montréal et s’intéressait déjà à la politique. Avant l’adoption de ce plan d’urbanisme, il a eu l’occasion de donner son avis, de présenter un mémoire, de faire valoir sa thèse. Mais il ne l’a pas fait.

Bien plus. Si le plan directeur était une erreur, il a eu l’occasion d’en débattre lorsqu’il était maire de la ville, de 2013 à 2017. Quatre années au cours desquelles il s’est prononcé sur tout et sur n’importe quoi. De la dernière partie de hockey au fait divers le plus insignifiant.

Bref, il a eu quatre ans pour susciter ‘un vrai débat’ au sujet de la densification urbaine de Montréal. Apparemment, le sujet ne l’intéressait pas.

Il se réveille au moment où l’Institut de développement urbain du Québec — un organisme qui fait du démarchage au nom des promoteurs immobiliers — veut remettre en question la hauteur maximale des gratte-ciels de la ville.

Si cet organisme s’active, c’est que derrière lui, quelqu’un veut construire une tour Montparnasse à Montréal. Autrement on n’en entendrait pas parler.

Et si on veut construire une telle tour, ce n’est pas pour y créer des bureaux alors que les entreprises découvrent les vertus du télétravail. C’est pour offrir des appartements en copropriété.

Des condos qu’on pourra vendre à des gens prêts à payer une fortune pour avoir un pied-à-terre à Montréal. Surtout si la vue est imprenable sur la ville. Que l’édifice défigure le paysage, who cares ?

Bref, M. Coderre fait partie de ces politiciens populistes dont la véritable allégeance est à une toute petite minorité de possédants qui se servent de lui pour berner le peuple.

Références :
Denis Coderre veut « avoir un débat sain » sur la densité de Montréal
Les gratte-ciel seront-ils autorisés à dépasser le mont Royal ?
Tour Montparnasse : la métamorphose du monument le plus détesté de Paris

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs PanLeica 8-18 mm (1re photo) et M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (2e photo)
1re photo : 1/1000 sec. — F/3,5 — ISO 200 — 13 mm
2e  photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm

Un commentaire

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Le banc de la discorde

29 juin 2021
Deux bancs jumelés sur la rue Sainte-Catherine


Avant-propos du 30 juin 2021 : Le texte suivant est la deuxième version, légèrement modifiée, d’un texte paru la veille.

 
Michel Dallaire est un des plus importants designers industriels du Québec.

Après avoir travaillé sous la direction de Jacques Guillon à concevoir le mobilier des logements d’Habitat 67, il ouvre son propre cabinet et accumule les succès.

On lui doit notamment la torche des Jeux olympiques de Montréal, le mobilier de la Grande Bibliothèque, les vélos en libre-service Bixi, le mobilier urbain du Quartier international, et les bancs publics de l’arrondissement Ville-Marie (déclinés en plusieurs versions apparentées depuis).

Certaines de ses œuvres font partie de la collection permanente de musées de design ou d’Art contemporain.

Mais voilà, les temps changent. Si appréciées autrefois, certaines de ses créations ne sont plus dans l’air du temps, notamment ses bancs publics.

Au parc Cabot, situé en face de l’ancien forum, les travailleurs sociaux se sont plaints que les accoudoirs de ces bancs empêchent les mendiants de s’y étendre pour dormir.



 
L’administration Plante s’est donc empressée d’ordonner qu’on modifie les bancs afin de les rendre plus ‘inclusifs’; conséquemment, on a repoussé les accoudoirs et les pieds (qui vont ensemble dans les modèles simples) vers le bout des bancs.

Le designer avait prévu des accoudoirs là où il les avait mis pour servir d’appui aux personnes âgées et aux personnes handicapées qui veulent se relever. De plus, sur un banc public sur lequel les accoudoirs ne sont qu’aux extrémités, les autres ont moins tendance à s’y assoir une fois que quelqu’un est déjà là.

Évidemment, si la ville avait demandé à M. Dallaire de concevoir un lit public à itinérant, il aurait créé quelque chose de complètement différent.

Il aurait sans doute prévu un toit pour les protéger des intempéries et quelque chose pour leur servir d’oreiller, de même qu’un casier suspendu sous le banc pour entreposer leurs effets personnels et protéger ceux-ci du vol durant leur sommeil.

Mais on lui a demandé un banc. Donc il a fait un banc.

Alors récapitulons.

L’administration Plante a chassé les itinérants qui campaient dans l’est, le long de la rue Notre-Dame, pour les forcer à dormir dans des refuges fermés où le risque d’attraper le Covid-19 est beaucoup plus élevé. En pratique, ce risque est nul au grand air.

Puis elle fait modifier des bancs publics afin de permettre aux itinérants chassés de la périphérie de venir dormir dans le centre-ville. Quelle idée originale…

Montréal est probablement la seule ville au monde qui favorise le peuplement de son centre-ville par des mendiants.

On sait que les chambres de commerce font pression auprès de l’administration Plante afin qu’elle contribue à revigorer le centre-ville, déserté en raison de la pandémie et du télétravail.

Mais à moins de donner des coupons aux itinérants pour leur permettre de manger dans les restaurants luxueux du centre-ville, de faire de même pour leur permettre de renouveler leur garde-robe dans les boutiques chics qu’on y trouve, il est à craindre qu’un plan de relance économique basé sur le pouvoir d’achat des itinérants soit voué à l’échec.

L’administration Plante veut favoriser la diversité et l’inclusion. Ce qui est très bien. Mais elle ne tient compte que de la diversité identitaire (ethnique et sexuelle), sans tenir compte de la diversité sociale.

Les élus de l’administration Plante sont des gens qui ont réussi. Ce sont des nouveaux riches, obnubilés par la technologie (trottinettes électriques) et les concepts à la mode.

Pourquoi n’y a-t-il pas plus de travailleurs manuels, d’ouvriers à faible revenu et de pauvres dans l’administration Plante ? Parce que cette administration est composée de bourgeois propres, beaux et souriants, animés de belles intentions, qui conçoivent la ville dans leur lorgnette de parvenus sans culture et sans expérience de la vie.

Références :
Histoires de bancs publics
Michel Dallaire
Montreal removes Cabot Square bench that deterred passersby from sitting for too long

Paru depuis :
Démantèlement d’un autre campement de fortune sur la rue Notre-Dame (2021-07-14)

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectifs M.Zuiko 12-40 mm F/2,8 (1re photo) et M.Zuiko 40-150 mm F/2,8 (2e photo) + multiplicateur de focale MC-20 (3e photo)
1re photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 38 mm
2e  photo : 1/200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 40 mm
3e  photo : 1/200 sec. — F/5,6 — ISO 800 — 80 mm

4 commentaires

| Politique municipale, Urbanisme | Mots-clés : , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


%d blogueurs aiment cette page :