Introduction
Avec sa population de 5,4 millions d’habitants et un rude climat hivernal, la Finlande est un ‘petit’ pays qui a de nombreux points en commun avec le Québec.
Le texte qui suit vise à présenter les moyens retenus par la Finlande pour desservir sa population en matière de transport. Et ce, en attachant une importance particulière à l’électrification des transports, un domaine où le Québec accuse un retard certain après des années d’immobilisme.
Le réseau routier finlandais
Allongé du nord au sud, le territoire finlandais occupe 338 424 km² soit 22% de la surface du Québec.
Située à l’extrémité sud du pays, Helsinki possède une latitude de 60°10, à mi-chemin entre celle de Montréal (45°37) et le Pôle Nord (90°).
En dépit de ce caractère septentrional, la Finlande s’est dotée d’un réseau routier de 78 162 km qui couvre l’ensemble du pays, toutefois de manière moins dense au nord du pays.
Le Québec a fait un choix différent qui tient compte du fait de sa population concentrée dans la vallée du Saint-Laurent. C’est donc là que se trouve la majorité de nos 185 000 km de routes. Quant à lui, le Grand-Nord est desservi par voie aérienne.
La circulation à Helsinki
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La coexistence des différents moyens de locomotion dans la capitale finlandaise nécessite un aménagement précis du territoire.
Dans les rues les plus importantes, piétons et cyclistes voyagent en périphérie, les tramways circulent au centre (encadrés par des embarcadères surélevés), alors que voitures, camions et autobus circulent entre les deux.
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Lorsque les tramways empruntent des rues plus étroites, ils perdent leurs voies réservées et se déplacent là où circulent les voitures.
Les tramways
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Helsinki possède deux modèles de tramways. Le vieux modèle ci-dessus et un modèle plus récent, aux mêmes couleurs, présenté sur la photo précédente.
Les uns et les autres ont le même empattement puisqu’ils sont susceptibles d’emprunter les mêmes voies ferrées.
Dans tous les cas, les passagers peuvent accéder aux tramways par n’importe quelle de leurs portes.
Les autobus
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Les autobus d’Helsinki ressemblent à ceux de Montréal. Dans certains cas, on n’y accède que par la porte située près du chauffeur.
Ils sont climatisés. Toutefois, cette climatisation n’est pas prévue pour le simple confort des passagers mais pour éviter les coups de chaleur. Par temps chauds, elle est donc mise en marche que pour ramener la température intérieure au niveau de la température extérieure, sauf en cas de canicule où là, la climatisation plus intense.
Le vélo-partage
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Tout comme Montréal, Helsinki a son système de vélo-partage.
Inauguré en 2016, il se compose de 1 500 vélos répartis dans 150 stations.
Le tarif est de 5€ par jour pour un nombre illimité de trajets qui ne doivent pas excéder trente minutes chacun.
Le métro
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Inauguré en 1982 et prolongé une vingtaine d’années plus tard, le métro d’Helsinki est le plus nordique au monde.
À l’origine, son but était principalement économique. Il coutait moins cher de faire face à la croissance rapide de la population en enfouissant sous terre l’augmentation prévue des déplacements.
En somme, pour éviter d’augmenter le nombre de tramways et d’autobus en surface — ce qui aurait congestionné la circulation automobile et nécessité la construction de plus de routes et d’autoroutes — on a fait un métro.
Or le réseau initial reliait le centre-ville à l’université d’Helsinki et à des quartiers où demeuraient de fortes concentrations de retraités et de salariés à faible revenu. Bref, on ciblait les utilisateurs des transports publics.
Les stations du métro originel ont l’air un peu datées. Les stations nées de son prolongement sont plus modernes (voir photo ci-dessus).
Les trains
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Afin de relier Helsinki à sa banlieue et aux autres villes du pays, la Finlande a développé un réseau de trains.
À l’époque de la création du réseau, en 1862, la Finlande était un duché russe. L’écartement des rails obéit donc au standard russe (1,542m). Celui-ci est plus large que l’écartement du standard de l’Union internationale des chemins de fer (1,435m).
Pour desservir un territoire qui représente 22% de la taille du Québec, le réseau finlandais est de 5 865 km de voies ferrées, soit à peine moins qu’au Québec (6 678 km).
Contrairement au réseau routier — qui dessert assez bien l’ensemble du territoire national — le réseau ferroviaire dessert très peu le nord du pays.
L’efficacité du réseau est telle que le nombre de véhicules en Finlande est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).
C’est 627 véhicules en Finlande par mille personnes, comparativement à mille véhicules par mille personnes au Québec (soit un véhicule par personne).
C’est en 1968 que la Finlande a débuté l’électrification de son système ferroviaire. Un demi-siècle plus tard, c’est le cas de près de la moitié du réseau. Mais c’est la partie la plus utilisée. Si bien que la traction électrique est responsable de 65% des déplacements par chemin de fer.
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Une bonne partie des tablettes situées près des fenêtres portent un symbole qui indique aux passagers que des prises de 230 volts se trouvent sous ces tablettes afin de permettre la recharge ou la connexion électrique d’appareils mobiles.
Discussion
Depuis des décennies, la Finlande a investi des sommes considérables afin de se doter d’un vaste réseau de transport en commun, fiable et efficace.
La création du métro d’Helsinki visait à enfouir sous terre l’augmentation prévue des déplacements de la circulation en surface dans la capitale finlandaise.
De la même manière, la création de son important réseau ferroviaire visait à prévenir une augmentation de la circulation automobile qui aurait nécessité des investissements encore plus importants dans la croissance du réseau routier.
Cette stratégie a fonctionné. Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.
Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.
Pour l’ensemble du Québec, c’est comme enlever 3,1 millions de véhicules de nos routes.
Depuis toujours, des politiciens québécois cherchent à se faire élire ou réélire en promettant de créer plus de routes, plus d’autoroutes, et plus de ponts pour pallier les problèmes survenus en dépit des kilomètres de routes, d’autoroutes et de ponts que d’année et année on ajoute au système routier québécois.
L’exemple finlandais devrait nous inciter à nous demander si cela est la meilleure solution…
Paru depuis : Montréal : Le coût annuel de la congestion surpasse maintenant six milliards (2024-09-24)
Détails techniques : Olympus OM-D e-m5 mark II, objectif M.Zuiko 12-40mm F/2,8
1re photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 27 mm
2e photo : 1/2000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 15 mm
3e photo : 1/1600 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 24 mm
4e photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 21 mm
5e photo : 1/1000 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 12 mm
6e photo : 1/60 sec. — F/5,6 — ISO 500 — 15 mm
7e photo : 1/3200 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 17 mm
8e photo : 1/250 sec. — F/2,8 — ISO 1000 — 15 mm
9e photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 27 mm
10e photo : 1/160 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 19 mm
11e photo : 1/60 sec. — F/2,8 — ISO 2000 — 12 mm
12e photo : 1/2500 sec. — F/2,8 — ISO 200 — 14 mm
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