Exemple de panne dans le métro de Montréal
La Société de transport de Montréal (STM) n’a aucun plan de réduction des pannes. Aucun objectif. Aucune cible.
Selon les journalistes de la CBC, ses interruptions de service ont augmenté du quart cette année. Mais cela n’est pas nouveau; chaque année, nous allons de pire en pire.
En 2017, il y a eu 1 171 pannes de plus de cinq minutes. La durée moyenne fut de 11 minutes et 25 secondes. Pour l’année, cela signifie 222,8 heures d’interruptions. Puisque le métro est ouvert dix-huit heures par jour, ces pannes représentent donc 12,3 jours d’inactivité.
Elles surviennent surtout aux heures de pointe.
Selon son rapport pour l’année 2016, le métro de Paris a atteint un taux de fiabilité de 100% sur certaines de ses quatorze lignes, en particulier sur la ligne 1, la plus importante en direction est-ouest.
Celle-ci relie La Défense et le Château de Vincennes en passant par l’avenue des Champs-Élysées, les Tuileries, Le Louvre, le Châtelet, l’Hôtel de Ville, la Bastille, et la gare de Lyon.
Dans le rapport, le taux de fiabilité aux heures de pointe dépasse 100% puisque même les trains surnuméraires ajoutés à l’occasion se sont comportés parfaitement.
Ici, à Montréal, la STM n’a jamais estimé le cout économique des pannes pour les usagers. Combien de millions d’heures-personnes perdues ? Combien de frais de taxi ? Bref, combien de millions de dollars$ ? On ne sait pas et on ne veut pas le savoir.
Jusqu’à l’élection de Valérie Plante à la mairie de Montréal, le transport en commun n’était une priorité ni de l’administration municipale ni du gouvernement québécois.
Publier des données sur les pertes économiques importantes occasionnées par les interruptions de service, cela aurait fait pression sur les gouvernements supérieurs afin qu’ils débloquent des fonds pour améliorer la fiabilité du réseau.
Or la priorité, du moins à Québec, était d’imposer une cure l’austérité à la province.
Les dirigeants de la STM se seraient donc trouvés en position conflictuelle avec leurs patrons. Voilà pourquoi, en dépit du fait que tout se mesure, la STM se dit incapable de préciser les conséquences économiques de ses pannes.
Il est plus simple de blâmer les usagers qui se suicident ou qui descendent imprudemment pour récupérer des objets échappés sur la voie.
Dans l’immédiat, la STM se contera donc de faire des campagnes de publicité pour nous convaincre que cela n’est pas de sa faute, mais de la nôtre. Ce seront des millions$ gaspillés à ne rien faire.
Métro de Shanghai
À Paris et à Shanghai, on a choisi de dresser une paroi transparente entre les utilisateurs et les voies. Des portes ne s’ouvrent qu’au moment où un train est en gare. Pas de suicide. Pas de téléphone échappé sur la voie.
Dans ces deux villes, plutôt que de se battre contre la nature humaine, on a été à la cause du problème et on a apporté les correctifs appropriés.
Voilà ce qui s’appelle agir de manière responsable.
Il n’est pas nécessaire d’attendre d’avoir les moyens d’installer des parois sur tout le réseau.
Au lieu de dépenser des millions$ en publicité pour nous apprendre ce qu’on sait déjà — qu’il est dangereux de descendre sur les voies — les dirigeants de la STM n’ont qu’à utiliser cette somme pour installer des parois sur une ou plusieurs stations, à commencer par celles où de tels incidents sont les plus fréquents.
Ce serait déjà un pas dans la bonne direction. Mais cela ne leur vient même pas à l’esprit.
Que cela fait pitié…
Références :
Les mille pannes annuelles du métro de Montréal
La navette du 747 : un service pourri
Métro de Montréal : les statistiques de la désinformation
Nombre record d’interruptions dans le métro de Montréal en 2017
Refonte majeure du réseau d’autobus de la STM
Parus depuis :
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Interruptions de service dans le métro : Retour aux niveaux prépandémiques (2024-06-29)
Écrit par Jean-Pierre Martel