Selon l’Association ferroviaire canadienne, le transport de pétrole brut est passé au Canada de 500 wagons-citernes en 2009, à 140 000 wagons-citernes en 2012, soit une augmentation 2 800% en trois ans.
La tragédie survenue dans la nuit de vendredi à samedi derniers au Lac-Mégantic est le quatrième accident impliquant le transport du brut au Canada au cours des six derniers mois et le deuxième au Québec. L’autre déraillement survenu en sol québécois, plus précisément à Frontenac il y a deux mois, impliquait un train de la même compagnie, transportant lui aussi du pétrole.
Jusque dans les années 1980, tout train de marchandise devait compter un wagon de queue, souvent rouge, qui servait à héberger un équipage supplémentaire et du personnel de surveillance. Ils pouvaient y dormir, y manger, et se reposer. À cette époque, les trains en transit n’étaient pas laissés sans surveillance.
Mais les compagnies ferroviaires ont convaincu le gouvernement fédéral que la technologie avait rendu inutile l’usage de ces coûteux wagons et du personnel supplémentaire. Tout ça a été remplacé par une lumière qui flashe à l’arrière des trains.
Les règlements fédéraux actuels prévoient que les transporteurs ferroviaires importants comme le CN et le CP — de catégorie 1 — peuvent opérer leurs trains avec un minimum de deux employés à bord, alors que les compagnies de moindre importance comme la Montreal, Maine and Atlantic Railway, impliquée au Lac-Mégantic — de catégorie 2 — peuvent faire fonctionner leurs trains avec un seul employé (lorsqu’il roule) et aucun quand le train est stationné pour la nuit.
Cet employé porte le titre d’opérateur de locomotive (souvent appelé ingénieur parce que cela fait plus chic, alors que c’est une mauvaise traduction du titre anglais, engine man).
En somme, depuis le 11 septembre 2001, vous ne pouvez pas entrer à bord d’un avion avec un tube de 100ml de pâte dentifrice, mais vous pouvez laisser 100 000 litres de mazout en zone urbaine sans surveillance.
Je vous ferai grâce des prétextes invoqués par la compagnie pour tenter de se disculper. Cela me rappelle l’attitude des entrepreneurs impliqués dans l’effondrement des viaducs du Souvenir et de la Concorde, à Laval.
La compagnie ferroviaire est responsable de ce que font ou ne font pas ses employés. S’ils sont incompétents, elle est fautive de les avoir embauchés. S’ils n’ont pas suivi les procédures et directives recommandées, elle est responsable de toute erreur humaine de son personnel, sauf si elle est en mesure de prouver que cette erreur a été commise malicieusement. En somme, ses excuses, on s’en fout : elle devra payer.
Elle devra payer pour ce vieux matériel roulant d’occasion, rafistolé et inspectés par des employés soumis à la cadence de travail qu’elle leur impose, pour des wagons-citernes pas assez solides pour retenir le carburant lors d’un déraillement, pour des locomotives qui prennent en feu sans qu’on sache pourquoi, pour un système de freinage qui ne répond pas aux normes et pour des trains qu’on stationne sur un voie principale en pente, sans dérailleur.
L’important est de s’assurer que les parents des victimes ne soient pas abandonnés. La suggestion du nouveau chef du Parti libéral du Québec de créer un guichet unique pour les réclamations m’apparait judicieuse.
L’enquête du Bureau fédéral de la sécurité des transports pourrait prendre des mois, sinon des années. Pendant ce temps, d’autres trains dérailleront. Il faut s’assurer que toute enquête publique éventuelle ne soit pas un simple paravent destiné à tromper les parents des victimes et à étirer le temps, de manière à les priver de leurs recours, comme ce fut le cas de la Commission Johnson (relativement aux effondrements de viaducs à Laval).
Sans chercher à prouver que les autorités fédérales sont responsables de ce déraillement en particulier, il est clair que leur laxisme créait une situation qui rendait un tel drame inévitable. Je le dis souvent : en matière de sécurité, tout de qui peut arriver finit toujours par survenir.
Puisque le transport de pétrole est d’une importance stratégique pour le pays, il est illusoire de penser que les gouvernements pourraient l’interdire. Il nous faudra donc faire des choix, et des choix douloureux. Or la seule alternative valable au transport ferroviaire du brut, c’est son transport par pipeline.
Si ce deuxième moyen comporte ses propres risques environnementaux en cas de déversement, le tracé des pipelines possède l’avantage indéniable de contourner généralement les zones urbaines — au contraire des trains — ce qui réduit d’autant les dangers inhérents au transport ferroviaire de matières dangereuses. Si cela était déjà le cas, les citoyens de Lac-Mégantic ne vivraient pas le deuil qui les afflige présentement.
Pour terminer, je ne vous cacherai pas que suis ulcéré d’entendre ces compagnies CRIMINELLES venir publiquement se laver les mains sur le conseil de leurs avocats. La question n’est même plus de savoir si la compagnie a commis une erreur quelque part, mais comment se fait-il que gouvernement fédéral, responsable du transport ferroviaire, laisse encore une telle compagnie opérer.
Cela fait deux déraillements en deux mois, tous deux dans la même région, tous deux causés par des trains de la même compagnie : combien faudra-t-il de morts avant que le gouvernement Harper se grouille le cul ?
Références
Explosion au Canada: la compagnie ferroviaire accuse les pompiers
Déraillement à Lac-Mégantic : inquiétudes en Ontario
L’accident ferroviaire de Lac-Mégantic ravive des souvenirs à Montmagny
40 still missing in deadly Canada oil train crash
Lac-Mégantic : la sécurité du type de wagons déjà mise en cause
Lac-Mégantic disaster: Railway’s one-man crew documents kept secret
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Parus depuis :
Tragédie de Lac-Mégantic – Les irresponsables (2013-07-10)
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La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic (2013-07-11)
Les réponses devront attendre (2013-07-13)
Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse! (2013-07-25)
Lac-Megantic train explosion: a regulatory failure? (2013-07-29)
Unies pour améliorer la sécurité ferroviaire (2013-07-30)
Écrit par Jean-Pierre Martel