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Écrit par Jean-Pierre Martel
Avant-propos : Ce texte est daté du 14 août 2011 mais sa dernière section (« Développer pour développer ? ») a été complètement réécrite le 16 février 2012 et retouchée légèrement le 1er mars suivant.
Pour imaginer le Plan Nord — un projet ambitieux de développement du grand nord québécois — quoi de plus naturel que de le comparer avec ce qui nous est déjà familier, soit la Baie-James.
Jusqu’à maintenant, l’industrialisation et le peuplement du Québec se sont concentrés dans la vallée du St-Laurent et, accessoirement, à proximité de voies navigables comme l’Outaouais et le Saguenay.
La Baie-James et le Plan Nord concernent la partie nordique du Québec. Dans le cas du Plan Nord, il concerne le territoire au nord du 49e parallèle, soit 72% de la superficie du Québec (soit deux fois la superficie de la France).
De plus, ils concernent des investissements publics de dizaines de milliards de dollars dans des lieux originellement habités par des peuples autochtones.
L’un et l’autre sont des projets conçus par des gouvernements libéraux ; la Baie-James par le gouvernement de Robert Bourassa et le Plan Nord, par celui de Jean Charest.
Là s’arrêtent les similitudes.
La Baie-James
Les investissements relatifs à la Baie James avaient pour but l’exploitation d’une ressource renouvelable au bénéfice d’Hydro-Québec, une société qui appartient à la nation québécoise.
Une partie de l’électricité produite qui est consommée au Québec, principalement par ceux qui habitent la vallée du St-Laurent. Le reste est exportée aux États-Unis : les profits générés servent à alléger le fardeau fiscal des contribuables québécois. Sans ces profits, nous paierions encore d’avantage pour notre filet de sécurité sociale.
De plus, cette électricité relativement bon marché sert à attirer chez nous des entreprises énergivores comme des alumineries.
Le Plan Nord
Le Plan Nord prévoit des dizaines de milliards d’investissements publics au profit de compagnies minières multinationales afin d’extraire une ressource non-renouvelable.
De nos jours, la mise en service de nouvelles mines vise principalement à satisfaire les besoins gargantuesques de la Chine en matières premières.
Dans le territoire visé par le Plan Nord, on trouve d’importants gisements d’or, de diamant, d’uranium, de zinc et de cuivre à l’est. La partie nord est riche en nickel et en cuivre. À l’ouest, on retrouve des gisements de fer, de zinc, de nickel et de cuivre.
L’extraction de ces minéraux génèrera des revenus de centaines de milliards de dollars. Où ira cet argent ? En gros, à l’automatisation de la mine — en d’autres mots, à l’importation d’une machinerie lourde sophistiquée et à l’installation des logiciels spécialisés déjà en service à d’autres mines de la compagnie — aux salaires versés aux travailleurs, à l’acheminement du minerai vers les marchés et finalement, aux profits versés aux actionnaires étrangers.
En se basant sur les documents officiels, l’État dépenserait 47 milliards en provenance d’Hydro-Québec : une autre tranche de 33 milliards doit être investie dans le développement minier et les infrastructures publiques (aéroports, routes, écoles, hôpitaux, etc.). La partie payée par les entreprises se situerait entre 30 et 50%, mais rien n’a encore été précisé, nous dit-on.
Toutefois, on apprenait récemment que pour permettre à Stornoway Diamond d’accéder à des diamants dont la valeur brute est évaluée à 5,4 milliards$, il est nécessaire de prolonger la route 167 sur une distance de 240km. Normalement, cela coûterait 330 millions$ à l’entreprise. Mais grâce au Plan Nord, sa contribution est plafonnée à 4,4 millions$ par année pendant une décennie, ce qui ne couvre même pas les frais d’intérêt de l’emprunt : le reste (y compris tout dépassement de coût) sera assumé par les contribuables.
En contrepartie, nous récolterons l’impôt prélevé auprès des travailleurs non-autochtones, les impôts sur les profits réalisés par les fournisseurs de services (lignes aériennes locales, grossistes, compagnies de transport, etc.) et les redevances insignifiantes payés par les minières. En somme, selon une étude du service économique de Desjardins rendue publique plus tôt ce mois-ci, le gouvernement espère engranger 14,3 milliards en retombées fiscales sur 25 ans.
En notre nom, l’État investira 60 à 80 milliards de dollars qui en rapporteront 14 milliards. Le Plan Nord porte donc à un niveau inégalé le pillage du Trésor public au bénéfice d’intérêts privés.
Le volet environnemental du Plan Nord
Vendredi dernier, le ministre de l’Environnement annonçait que 50% du territoire visé par le Plan Nord serait protégé dans 25 ans du développement industriel.
Le ministère entend faire passer les aires protégées de 12% actuellement à 17% en l’an 2020. Il s’agit d’une extrapolation puisque cet accroissement est semblable au rythme qu’a connu le Québec au cours de la dernière décennie.
De plus, il annonce qu’un comité sera mis sur pied pour conseiller le gouvernement sur le choix des aires à protéger. Par cette annonce, le ministre révèle involontairement l’amateurisme et l’improvisation du gouvernement libéral dans ce dossier.
En effet, on aurait pu s’attendre à ce que ce ministère — en consultation avec les peuples qui habitent ce territoire — ait d’abord déterminé les critères de protection, puis ait ratissé cette partie du Québec afin de connaître la proportion qui répond aux critères.
Au lieu de cela, le ministre annonce 50% sans savoir pourquoi. Le comité devra donc trouver du terrain afin de justifier a posteriori les chiffres du ministre.
Bref, c’est pas fort.
Développer pour développer ?
L’exploitation minière est le contraire du développement durable : elle consiste à creuser le sol, à y extraire du minerai et à abandonner le tout à l’extinction du filon ou lorsque la mine cesse d’être rentable.
À long terme, la principale menace à la rentabilité des mines du Plan Nord, c’est la découverte de nouvelles mines situées plus près des marchés d’exportation. En effet, dès qu’on découvrira du minerai en Mongolie, en Sibérie ou dans n’importe quelle partie d’Extrême-Orient, les mines québécoises nées pour répondre aux besoins de la Chine et de l’Inde deviendront non-rentables.
Sur les 25 ans du Plan Nord, la seule certitude que nous ayons est que le coût du mazout deviendra de plus en plus onéreux rendant le transport maritime du minerai prohibitif sur de très longues distances : or, par rapport à la Chine ou l’Inde, le Québec, c’est l’autre bout du Monde. Les mines nées du Plan Nord ont donc une vulnérabilité que n’avaient pas celles qui sont nées pour répondre aux besoins industriels de nos voisins (l’Ontario et les États-Unis).
Les compagnies minières auront à peine quelques années pour rentabiliser leurs investissements. Pour elles, il ne s’agit pas d’un défi insurmontable puisqu’elles empochent la presque totalité des centaines de milliards de dollars de la valeur de la ressource.
Mais pour nous — les contribuables de la vallée du Saint-Laurent qui auront déboursé des dizaines de milliards$ pour construire des routes, des voies ferrées, des écoles, des hôpitaux, des réseaux de distribution d’eau potable, des égouts, des aéroports, des installations portuaires — nous serons pris à payer la facture bien après la fermeture de la mine puisque les redevances payés par la compagnie durant ses quelques années d’opération couvriront à peine les coûts reliés à la décontamination du site après le départ de l’entreprise.
Au lieu que les deniers publics servent à développer des industries de pointe comme le multimédia, l’aéronautique ou la biotechnologie, on va dépenser entre 60 et 80 milliards de dollars — environ 10,000$ par Québécois, homme, femme et enfant — pour favoriser un boom minier éphémère, pour alourdir considérablement la dette publique québécoise, pour subir une décote prévisible des agences de notation et pour enfoncer le Québec dans une pauvreté durable qui nous laissera à la merci des coupures de péréquation du gouvernement fédéral canadien.
Bref, le Plan Nord, c’est la ruine du Québec.
Références :
Côte-Nord : une étude de Desjardins met en doute les retombées du Plan Nord
Droit et développement – De longues négociations débutent
Jean Charest défend le Plan Nord et les redevances
Le Plan Nord : l’œuf de Pâques de Monsieur Charest
Plan nord : redevances basées sur les profits ou sur la valeur brute ?
Parus depuis la publication du présent billet :
Analyse de l’IRIS – Le Plan Nord ne serait pas rentable pour Québec
Consternation à Matane
Le Plan Nord loin de l’eldorado
Les redevances minières, un secret bien gardé
Perspectives – Plan Nord conjoncturel
Plan Nord – La vache à lait
Plan Nord – Québec étudie des projets de ports en eaux profondes
Plan Nord – Québec mettra 25 ans pour protéger 50 % du territoire
Plan Nord – Québec renonce à la transformation du diamant
Route 167 – Québec assumera seul tout dépassement de coûts
Une avocate à la fois émissaire de Québec et lobbyiste
Une ligne ferroviaire pourrait traverser le Nord
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Cliquez sur l’image pour l’agrandirOn a tous vu ces réclames d’Air Canada, à pleine page dans certains quotidiens, qui annoncent des vols transatlantiques à des prix ridiculement bas. Toutefois, il faut lire les petits caractères au bas de la page puisque ces prix ne comprennent pas les taxes et plein d’autres frais cachés. En réalité, le prix réel d’une réservation est souvent deux à trois fois plus élevé que le prix annoncé.
Cet automne, l’Office de la protection du consommateur sommait le transporteur aérien de se conformer à la loi québécoise. Celle-ci exige que les prix affichés comprennent tous les frais applicables.
D’autres transporteurs — Porter Airlines, WestJet et Air Transat — ont signifié leur intention de se conformer à la loi québécoise mais pas Air Canada : cette dernière refuse, prétextant qu’elle n’est soumise qu’aux lois fédérales.
Selon le NPD, il existerait bien une loi fédérale à ce sujet mais le gouvernement actuel (qui était minoritaire au moment de son adoption) refuse de la mettre en application.
Air Canada devrait avoir honte. Comment une compagnie honnête peut-elle proposer publiquement de tels attrape-nigauds ? Évidemment, dès qu’on tente d’effectuer une réservation, on réalise très vite la supercherie mais tout cela est une perte de temps qui porte ombrage à l’image de respectabilité de cette entreprise.
Trop de compagnies comme Air Canada sont minées de l’intérieur par ces cadres sans scrupule, sans morale, prêts à tout (y compris la tromperie) pour parvenir à leurs fins.
Références :
Air Canada maintient une campagne publicitaire déjà jugée illégale
«Publicités trompeuses» – Le NPD veut qu’Ottawa sévisse contre Air Canada
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2 commentaires corruption | Mots-clés : Air Canada, éthique, publicité trompeuse | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel
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Cliquez sur l’image pour l’agrandirPuisant dans les conteneurs de recyclage du Centre Eaton, l’artiste montréalais Roassworth, aidé Brian Armstrong, ont recueilli des milliers d’objets qui font maintenant partie d’une installation exposée présentement dans ce centre commercial.
Le niveau du métro accueille l’étang, avec ses quenouilles, ses nénuphars et ses libellules. Long de 17 mètres et large de 3,6 mètres, l’étang est formé de 22 cercles concentriques qui ont nécessité l’utilisation de 13,750 bouteilles d’eau de plastique (ce qui représente six semaines d’utilisation d’eau embouteillé au Centre Eaton).
Cliquez sur l’image pour l’agrandirÀ partir du rez-de-chaussé, se dressent les arbres en carton ondulé. De plus, sur les côtés des escaliers mobiles, on a placé des vagues formées de bouteilles de plastiques vides au dessus desquels sautent 54 saumons (en cintres, carton et papier-bulle rose).
Bref, une manière originale de donner une seconde vide à des objets devenus inutiles.
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Cliquez sur l’image pour l’agrandirL’Oklahoma est un État du centre-sud des États-Unis. Le mois dernier, la température maximale moyenne fut de 31,6 degrés Celsius (soit 88,9 degrés Fahrenheit), un record historique pour un état américain.
La ville de Dallas, au Texas, en est à sa 38e journée consécutive où il a fait un maximum supérieur à 37,8 degrés Celsius (100 degrés Fahrenheit). Elle se rapproche donc de son record de 42 jours consécutifs. Durant onze jours consécutifs, le mercure a même atteint 40,6 degrés Celsius (105 degrés Fahrenheit).
Dans cet état, les mois de juin et juillet ont été les plus chauds depuis 1895. Les trois quarts du Texas souffrent d’une sécheresse qualifiée d’exceptionnelle par l’organisme américain de surveillance climatologique.
Aux États-Unis, des sommets de température ont été atteints dans 2,755 villes en juillet et 1,042 autres sommets de température ont été atteints au cours des six premiers jours de ce mois-ci.
Référence :
Brutal heat still grips south-central U.S.
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Depuis l’accession au pouvoir du Parti libéral, le budget du ministère des Transports (MTQ) a augmenté de manière importante. C’est ce qui permet au Premier ministre d’affirmer que son gouvernement investissait quatre ou cinq fois plus en infrastructures que le Parti québécois.
En réalité, le Québec n’investit pas quatre fois plus : il dépense quatre fois plus. Ce n’est pas la même chose.
Le gouvernement Charest a triplé le nombre de contrats accordés sans appel d’offres. Le truc utilisé par le Parti libéral pour contourner la loi, c’est qu’il scinde les travaux en plusieurs sous-contrats, ce qui permet à chacun d’eux de se trouver sous le seuil au-delà duquel la loi exige des appels d’offre.
Les cyniques diront que si le Parti québécois avait été au pouvoir, il aurait fait pareil. C’est oublier que cette loi, destinée à réduire le patronage, a été adoptée par le Parti québécois : si ce dernier avait voulu un seuil plus élevé, c’est ce seuil-là qu’il aurait inscrit dans la loi.
De plus, le gouvernement Charest a transféré massivement l’expertise du ministère des Transports vers le secteur privé. En effet, 90 % du boulot d’inspection des chantiers routiers du MTQ est effectué de nos jours par du personnel à l’emploi de firmes de génie-conseil. C’est nettement plus que la moyenne des autres gouvernements provinciaux et états américains.
Les contribuables paient donc le salaire de ces inspecteurs — généralement plus élevé que ceux versés dans le secteur public — majoré des profits de la société qui l’emploie et de la contribution de cette société à la caisse du Parti libéral. Puisque tout se paie.
On se rappellera du contrat de construction d’un viaduc sur l’autoroute 50 qui avait été accordé à une entreprise dont un ministre libéral était actionnaire minoritaire (20%). Malheureusement le MTQ avait dû démolir ce viaduc peu après sa construction en raison de la mauvaise qualité du béton utilisé.
Et parce qu’un peu tout le monde se graisse la patte, le budget du MTQ a augmenté de manière très importante sous le gouvernement actuel sans qu’il soit évident que l’état de nos infrastructures s’améliore de manière notable. Des évènements récents nous incitent même à croire le contraire.
Sur les forums de discussion des médias québécois, les partisans libéraux (et parmi eux, probablement quelques firmes de relations publiques) s’affairent à accuser l’opposition officielle de ne pas avoir suffisamment investi dans notre système routier et par conséquence, être responsable de son état actuel.
Monsieur Charest a été élu Premier ministre avec les promesses, entre autres, de mettre fin aux listes d’attente des urgences de nos hôpitaux et de corriger l’état dans lequel se trouvait le système routier en 2003. En accusant le Parti québécois d’être responsable de nos problèmes actuels, ses partisans reconnaissent implicitement que le Premier ministre a manqué à ses promesses électorales d’il y a huit ans. Les Québécois l’ont élu pour corriger les lacunes qu’il dénonçait et non pour se contenter de blâmer des autres de son incurie.
En 2003, monsieur Charest nous disait que le gouvernement péquiste gaspillait l’argent des contribuables à faire la promotion de l’indépendance, qu’il y a avait trop de fonctionnaires payés grassement à ne rien faire, que le secteur privé était plus efficace et qu’il suffisait de déléguer au privé pour réduire la taille de l’État et permettre des réductions d’impôts.
En transférant du public au privé, cela devait coûter moins cher ou, si cela s’avérait plus dispendieux, nous devions en avoir beaucoup plus pour notre argent.
Huit ans plus tard, le budget du MTQ consacré aux infrastructures a quadruplé et nos viaducs s’effondrent. D’où la question : le néo-libéralisme du ministère, est-il dans notre intérêt collectif ou profite-t-il essentiellement aux firmes de génie-conseil et aux entrepreneurs qui contribuent à la caisse du Parti libéral ?
Références :
Franco Fava impliqué dans une autre affaire ?
Infrastructures – Les routes… et le reste
Infrastructures – Revoir les façons de faire au MTQ
L’opposition veut la tête de Whissell
Paru depuis : Florent Gagné pose le MTQ en «victime» (2014-04-26)
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Écrit par Jean-Pierre Martel
De nos jours, les pharmaciens doivent butiner d’un fabricant à l’autre afin de s’approvisionner en médicaments. Les ruptures de stock sont tellement importantes qu’un site web leur est maintenant consacré. Par conséquent, il est fréquent que le nom et l’aspect des médicaments remis au patient varient légèrement d’un mois à l’autre.
À une fréquence beaucoup moindre, ces pénuries se produisaient aussi il y a plusieurs années. Autrefois, la pénurie n’affectait qu’un seul fabricant : les pharmaciens n’avaient qu’à se procurer le même produit auprès d’une autre compagnie pour éviter que leurs patients ne se retrouvent à manquer d’un médicament essentiel.
Ce qui est nouveau maintenant, c’est que les pénuries concernent parfois la totalité des fabricants d’un médicament. En d’autres mots, il arrive qu’un médicament soit introuvable chez tous les fabricants et tous les grossistes du Québec.
Dans un premier temps, les pharmaciens empruntent le produit de collègues. Toutefois, lorsqu’ils ont épuisé les stocks des pharmacies des alentours, les pharmaciens savent que le produit est devenu tellement rare partout au Québec qu’ils ne se donnent même plus la peine de le chercher.
Si bien que c’est le patient lui-même qui est pris à téléphoner dans une multitude de pharmacies à la recherche d’un fond de bouteille encore disponible, miraculeusement, quelque part.
Comment en sommes-nous rendus là ?
Sous l’administration de G.W. Bush, les compagnies pharmaceutiques cherchaient un moyen de transférer la fabrication de médicaments vers des pays où les coûts de la main-d’œuvre sont moindres. Mais les règlements de la FDA (la régie américaine des médicaments) obligeaient les douaniers à placer en quarantaine les cargaisons importées jusqu’à ce que les analyses prouvent que les médicaments sont conformes aux normes américaines.
À la suite des pressions de l’industrie, la FDA effectue maintenant des inspections afin de vérifier les procédures et le fonctionnement d’usines situées à l’étranger. Lorsque ces usines répondent aux critères de la FDA, elles sont considérées comme si elles étaient situées en sol américain. Dès lors, le passage aux douanes de leur production devient une simple formalité.
Le résultat, c’est qu’une partie importante des médicaments que nous consommons viennent de Chine ou d’Inde. Non seulement les comprimés ou capsules viennent de ces pays mais la matière première qui a servi à leur fabrication vient également de ces deux pays.
Il suffit donc d’un problème d’approvisionnement — causé par un conflit inter-ethnique ou inter-religieux, une catastrophe naturelle locale, un conflit ouvrier ou des bris mécaniques — pour provoquer une pénurie de médicaments partout à travers le monde.
Particularités canadiennes
Tout comme pour les produits alimentaires, le gouvernement canadien n’exige pas que les étiquettes des médicaments vendus au Canada précisent le lieu d’origine. Que vous payiez une fortune pour un médicament de marque ou beaucoup moins pour une copie, ce pays d’origine est un secret qu’aucune compagnie ne rend public.
Par conséquent, lorsque votre médecin veut initier un nouveau traitement, il est inutile de lui demander de vous prescrire un médicament fabriqué au Canada ; ni votre médecin, ni votre pharmacien ne sont en mesure de vous dire d’où provient ce que vous prenez. S’ils le savaient, les patients canadiens pourraient se protéger d’une partie de ces pénuries. Mais tout comme leurs patients, ces professionnels sont impuissants.
Avec la complicité du gouvernement canadien, le message l’industrie c’est : « Prenez vos pilules et laissez faire le reste (qui ne vous regarde pas). Si jamais le médicament est l’objet d’une pénurie, vous vous arrangerez avec vos troubles.»
Particularité québécoises
Plus tôt cette année, les gouvernements ontarien et québécois ont décrété une baisse à 25% (en d’autres mots, une réduction de 75%) du prix des copies de médicaments. Un tel décret serait normal dans un pays totalitaire ou à économie dirigée. Pour des raisons que je n’ai pas comprises, l’industrie n’a pas contesté la constitutionnalité douteuse de ce moyen simpliste d’abaisser les coûts de notre système de santé.
Le résultat, c’est que les pénuries de médicaments se sont multipliées. Entre nous, qu’est-ce qui oblige une compagnie de produire à perte ? Rien. Donc la compagnie qui juge que produire à 25%, ce n’est pas assez rentable à son goût, n’a qu’à prétexter la pénurie et concentrer sa production sur ce qui est profitable même à 25% de l’ancien prix.
Autre facteur contributif, le marché du médicament au Québec n’est pas un marché libre. Il est entravé par une série d’ententes commerciales.
En 2007, le groupe Jean Coutu s’est porté acquéreur de la compagnie pharmaceutique Pro Doc : c’est donc elle qui approvisionne dorénavant les pharmacies Coutu. À l’époque de la transaction, l’Ordre des pharmaciens (dirigée alors par un concessionnaire Jean Coutu) n’y avait vu ni conflit d’intérêts, ni même apparence de conflit d’intérêts.
Pour ne pas être en reste, diverses chaines et bannières du Québec ont conclu des ententes avec d’autres fabricants qui leur garantissent des prix concurrentiels. Le résultat de ces ententes, c’est que même si un grand nombre de fabricants sont inscrits au formulaire provincial comme sources d’approvisionnement d’un médicament, dans les faits, à peine quelques-unes d’entre eux en fabriquent (ou font fabriquer à l’étranger) en grande quantité.
Parce que les autres fabricants ne récoltent que les miettes, ils n’ont pas la capacité de prendre la relève dans les cas de pénurie parce qu’ils n’entreposent ni la matière première, ni le produit fini en quantité suffisante. De plus, ils sont soumis aux délais de livraison importants lorsqu’ils font fabriquer leurs médicaments à l’autre bout du globe. Ils sont donc totalement incapables de répondre à une demande soudaine.
Conclusion
Les pénuries actuelles de médicaments ne sont pas le fruit du hasard : elles sont les conséquences inéluctables de décisions prises par l’industrie et les gouvernements de nos pays.
Le jour où l’approvisionnement en médicaments sera jugé aussi stratégique que l’approvisionnement en pétrole, les gouvernements seront davantage soucieux d’établir des règles qui garantissent à leurs citoyens l’accès ininterrompu en médicaments essentiels à leur vie.
Articles parus depuis :
Un chercheur dénonce le manque de transparence de Santé Canada (2012-09-11)
Médicaments: la pilule amère de la mondialisation (2013-09-07)
Pourquoi les pénuries de médicaments ont été multipliées par vingt en dix ans (2019-08-22)
Médicaments vendus au Canada: le malaise chinois (2019-11-23)
Médicaments essentiels : « Une possibilité très réelle de pénurie » (2020-04-03)
COVID-19 : produire localement pour éviter les pénuries de médicaments (2020-04-28)
Coronavirus : pourquoi la France a tant de mal à se fournir en médicaments (2020-05-03)
Après la photo, Kodak se lance en pharmacie (2020-07-29)
Des médicaments indiens qui rendent malade (2023-05-21)
Emmanuel Macron veut relocaliser en France la production de 50 médicaments prioritaires (2023-06-13)
Un médicament sur cinq en rupture de stock (2024-01-06)
Pénuries de médicaments : l’Assemblée nationale instaure une obligation de stocks planchers (2024-03-01)
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Rosier hybride de thé ‘Peace’
Rosier hybride de thé ‘Pink Peace’
Rosier hybride de thé ‘Tahitian Sunset’Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Sigma 24mm Macro f/2,8
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Le ministère des Transports connaissait le danger
Après avoir refusé dans un premier temps de rendre public les rapports d’inspections effectuées dans le tunnel Ville-Marie au cours des dernières années sous le prétexte que les épais que nous sommes n’y comprendraient rien, le ministre des Transports a finalement cédé sous la pression populaire.
On apprend donc qu’en 2008, SNC-Lavalin écrivait : « L’état actuel des paralumes en béton est douteux et nous recommandons, à très court terme, un relevé des dommages ainsi qu’une analyse structurale pour l’ensemble de ces éléments… On peut donc considérer l’état général (du tunnel) comme étant critique quant à l’aspect sécurité des usagers. »
Le ministère des transports a manqué à son devoir
Dans une conférence de presse donnée mardi dernier, la sous-ministre adjointe à la direction générale des infrastructures pour le ministère des Transports, Anne-Marie Leclerc, déclarait publiquement que toutes les recommandations de SNC-Lavalin avaient donné lieu à des mesures correctives de la part du ministère.
Pressé de questions, le ministre Sam Hamad est incapable de trouver un seul contrat accordé par son gouvernement depuis 2008 qui aurait eu pour but de solidifier les paralumes du tunnel Ville-Marie.
Dans une entrevue à La Presse, Daniel Bouchard — chef du service des structures au ministère des Transports — a confié mercredi que les travaux de réparation n’avaient pas été faits avant l’effondrement de dimanche.
Donc, de toute évidence, Anne-Marie Leclerc ment : le ministère des Transports a négligé d’agir de manière responsable et de donner suite, fondamentalement, au rapport alarmant de 2008.
L’État, responsable de la sécurité de la voie publique
Miraculeusement, l’effondrement survenu dimanche dernier n’a pas fait de victimes. Si l’issue avait été autre, l’État aurait été responsable du drame.
Si je paie le fils de mon voisin pour qu’il déneige mon entrée, qu’il néglige d’acquitter de cette tâche et que vous vous blessez gravement en glissant sur ma propriété, qui est responsable de l’accident ?
N’importe quel juge tranchera que si le fils du voisin ne vient pas déneiger, je dois voir à ce quelqu’un d’autre le fasse, de manière à ce que ma propriété soit sécuritaire en tout temps.
Le ministère des transports a une responsabilité analogue. Il peut déléguer tout ce qu’il voudra à l’entreprise privée : il demeure responsable de la sécurité de la voie publique.
La tentative de diversion de Sam Hamad
Le ministre des Transports s’empresse de blâmer l’entrepreneur privé qui a fragilisé les assises des poutres qui soutenaient les paralumes.
En effet, là où une poutre s’est effondrée, le dessous de l’assise avait été réduit de manière importante lors du décapage du mur de soutien. Il ne restait plus alors qu’un petit rebord de ciment dépourvu de toute armature d’acier. Conséquemment, le rebord a cédé, entrainant dans sa chute la poutre de trente tonnes et plus de cent tonnes de paralumes.
Qui avait demandé que ces travaux soient effectués ? Le ministère des transports. D’après ce qu’on sait, l’entrepreneur suivait le cahier de charges préparé par une firme d’ingénieurs privée, au nom du ministère.
Que cet entrepreneur ait suivi scrupuleusement (comme il l’affirme) ou non (comme le dit le ministre), cela a peu d’importance : des centaines de tonnes de paralumes reposent non pas sur du béton armé mais plutôt sur du ciment dépourvu d’armature de métal. C’est la recette idéale d’une catastrophe semblable à celle de l’effondrement de deux viaducs à Laval.
Ce ciment a été abîmé par le temps et est devenu fragile. Alerté par SNC-Lavalin, que fait le ministère ? Il ne répare rien et ordonne qu’on fragilise encore plus les assises des poutres qui soutenaient les paralumes.
Que le ciment soit aminci de quelques centimètres de plus ou de moins ne change rien de fondamental. C’était déjà dangereux avant qu’on enlève quelque chose : ce l’est encore plus après. Dans le fond, si l’entrepreneur en a trop enlevé comme le dit le ministre, tout ce que ça change, c’est que l’effondrement survient maintenant au lieu de survenir dans quelques mois ou quelques années.
Le gouvernement a réussi à éviter toute poursuite dans le cas de l’effondrement des viaducs du Souvenir (en 2000) et de la Concorde (en 2006) parce que les parents des victimes ont eu la naïveté de croire aux conclusions du rapport Johnson. Mais il semble bien que cette fois-ci les tentatives de diversion du gouvernement n’ont pas beaucoup de succès auprès de la population.
Les propos diffamatoires du ministre
En accusant l’entrepreneur qui exécuté le contrat, le ministre tente de faire porter sur d’autres le blâme qui lui revient.
Les tribunaux n’ont jamais été tendres envers ceux qui portent atteinte malicieusement à la réputation d’autrui. Le ministre est parti de Québec pour se rendre sur les lieux de l’accident avec l’intention réfléchie de salir la réputation de cet entrepreneur. Il ne s’agit pas d’une accusation prononcée par mégarde ou sous le coup de l’emportement.
Qui paiera pour les propos diffamatoires du ministre ? Nous tous. Que le gouvernement soit condamné par les tribunaux ou qu’il règle ce différent à l’amiable, dans tous les cas, ce sont les contribuables qui paieront la note.
L’irresponsabilité de M. Sam Hamad face aux recommandations pressantes de SNC-Lavalin, exige qu’il quitte des fonctions pour lesquelles, de toute évidence, il est indigne.
Pourquoi démettre le ministre et la sous-ministre ?
Il est totalement inacceptable qu’un serviteur de l’État tente d’induire effrontément le public en erreur. Sa première loyauté doit être à l’égard de la nation québécoise et non d’un parti politique (quelqu’il soit) temporairement au pouvoir. Et parce que la sous-ministre s’est prêtée à un exercice de relation publique aussi vain que mensonger, ce très mauvais précédent mérite une punition exemplaire, soit d’être congédiée, tout comme le ministre Sam Hamad.
Références :
Autoroute Ville-Marie – L’état du tunnel Viger jugé critique en 2008
Des effondrements écrits dans le ciel
Effondrement sur l’A720: «On a failli mourir»
Inspections de structures: le Québec parmi les champions de la sous-traitance
Irresponsable!
La bullshit de Sam Hamad
Les assises du tunnel Viger n’avaient pas été inspectées
Montréal, sauve-qui-peut
Viaduc Viger: d’autres poutres pourraient être instables
Post-Scriptum : Monsieur Sam Hamad a finalement perdu ce ministère à l’occasion d’un remaniement ministériel survenu le 7 septembre 2011, soit un mois après la publication du texte ci-dessus.
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Écrit par Jean-Pierre Martel
Rosier hybride de thé ‘Abbaye de Cluny’
Rosier hybride de thé ‘Québec’
Rosier grandiflora ‘Queen Elizabeth’Tout comme moi, vous ignoriez sans doute qu’une rose portait le nom du Québec. La voici donc ci-dessus, placée entre la rose nommée ‘Abbaye de Cluny’ et celle honorant la reine d’Angleterre.
Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Sigma 24mm Macro f/2,8
1re photo : 1/500 sec. — F/5,6 — ISO 100 — 24 mm
2e photo : 1/1250 sec. — F/5,6 — ISO 160 — 24 mm
3e photo : 1/160 sec. — F/5,6 — ISO 100 — 24 mm
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Écrit par Jean-Pierre Martel