La rapacité des dirigeants de Bombardier

9 avril 2017
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En tant que partisan de la CSeries et critique de la contribution pingre du fédéral à ce sujet, j’ai été gêné par l’annonce des augmentations de rémunération phénoménales que les dirigeants de Bombardier se sont accordées.

On nous dit que les bons administrateurs, capables de faire des redressements d’entreprise coutent cher. Toutefois, à partir de quand passe-t-on de cher à trop cher ?

À mon avis, il y a beaucoup plus de créativité et de mérite chez ces entrepreneurs qui créent de nouvelles entreprises à partir d’une idée de génie qu’ils ont eu.

C’est certainement de cas de Joseph-Armand Bombardier, de Bill Gates et de Steve Jobs, par exemple.

Beaucoup de nos petits entrepreneurs québécois sont en réalité des artistes et des créateurs, à leur manière.

Mais c’est un mythe de croire que les nouveaux riches à la tête des grandes corporations internationales sont des êtres d’exception.

Au contraire, ce sont trop souvent des automates qui appliquent tous la même recette. Une recette dont les résultats varient en fonction d’impondérables qui ne dépendent pas d’eux.

Cette recette, c’est couper la force ouvrière de leur compagnie — et, dans le cas précis des entreprises de service, presser la clientèle comme des citrons — afin de dégager des profits immédiats qui feront grimper la valeur spéculative des actions de l’entreprise afin de justifier aux yeux des actionnaires repus les faramineuses augmentations de salaire et de primes qu’ils s’accordent.

Et quand la recette tourne mal, ils s’accordent les mêmes augmentations en dépit de déficits records sous le prétexte cette fois qu’il faut des dirigeants forts pour traverser les crises.

Sous la pression populaire, le président du Conseil d’administration de Bombardier a renoncé à ce que son salaire passe de 3,8 millions$US à 5,2 millions$US.

À titre de comparaison, son homologue d’Airbus gagne 254 000$US et celui de Boeing, 326 000$US.

Certains porte-paroles québécois du milieu des affaires reprochent aux protestataires de s’immiscer dans la gestion interne des entreprises. De plus, selon eux, le Québec risquerait d’apparaitre hostile au grand capital et ainsi faire fuir les investissements étrangers.

En réalité, jusqu’à ce que Bombardier s’affranchisse du soutien financier de gouvernement du Québec, cette compagnie est un assisté social corporatif. À ce titre, elle est sujette au jugement des contribuables qui lui permettent de traverser une période délicate de son évolution.

De plus, les protestations publiques au Québec font partie d’un mouvement mondial d’exaspération contre la montée des inégalités sociales.

Au lieu de le combattre, le milieu des affaires aurait intérêt à en tenir compte.

Références :
La CSeries de Bombardier
Les miettes fédérales à Bombardier
Les pratiques de rémunération de Bombardier sont «saines», dit un administrateur

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Écrit par Jean-Pierre Martel


Les miettes fédérales à Bombardier

8 février 2017
© — Bombardier

Introduction

On croit généralement que ce sont les dettes qui acculent une compagnie à la faillite. En réalité, l’assèchement de ses liquidités donne le même résultat.

La CSeries est le projet industriel canadien le plus important depuis les vingt dernières années; Bombardier y a investi 5,4 milliards$ en recherche et développement, ce qui a considérablement tari les liquidités qui lui sont nécessaires pour payer ses employés et ses fournisseurs.

L’an dernier, le gouvernement Couillard a investi plus d’un milliard de dollars américains pour donner un peu de répit à Bombardier à la veille de la livraison des premiers avions de la CSeries.

De plus, Bombardier a vendu 30% de sa division ferroviaire à la Caisse de dépôt et placement du Québec pour les mêmes raisons.

Sans être absolument indispensable, l’ouverture d’une marge de crédit par le gouvernement canadien permet à des entreprises comme Bombardier de rassurer ses investisseurs.

De plus, en offrant à Bombardier les liquidités dont elle a besoin pour développer les CS500, elle protège Bombardier d’une guerre de prix de Boeing et d’Airbus dans le créneau très précis des avions de la taille des CS300.

Or finalement, la contribution fédérale est extrêmement décevante.

En effet, la nouvelle est tombée de matin : ce sera un prêt de 372,5 millions$, dont les 248 millions$ — les deux tiers — iront au programme d’avions d’affaires Global 7000, construit en Ontario.

Puisque le Québec aide Bombardier et que le Fédéral se trainait les pieds jusqu’ici, la rumeur veut qu’au cours des négociations, Bombardier ait menacé secrètement le fédéral de rapatrier ses installations ontariennes au Québec, d’où ce prêt fédéral, conditionnel à ce que cet argent serve principalement à des fins ontariennes.

Les 124 millions$ du fédéral pour la CSeries seront insuffisants pour lancer le CS500 — le modèle de 160 à 180 places — dont le développement pourrait couter un milliard$ supplémentaire. Ces miettes serviront donc au CS300.

Le Québec, colonie canadienne ?

À l’annonce de la contribution fédérale, le ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique a déclaré : « Il s’agit d’un engagement historique; c’est la plus importante contribution jamais versée (à une entreprise) par le gouvernement fédéral

Vraiment ?

Le sauvetage de Bay Street

Lors de la Grande récession, l’aide accordée aux banques canadiennes a atteint 114 milliards$, soit 3 400$ pour chaque homme, femme et enfant au Canada.

De cette somme, rien ne fut accordé aux Caisses populaires Desjardins puisque celles-ci ont une charte québécoise, et non fédérale.

En d’autres mots, cette aide ne servit qu’à aider les banques ontariennes de Bay Street.

Le sauvetage de l’industrie automobile ontarienne

En 2009, le plan fédéral de sauvetage de l’industrie automobile —  située exclusivement en Ontario — a été de 13,7 milliards$, dont 3,5 milliards$ ne seront jamais récupérés.

À l’époque, les porte-paroles du gouvernement canadien avaient rassuré les Québécois en leur promettant qu’Ottawa serait aussi généreux lorsque viendrait le temps d’aider l’industrie aéronautique, principalement située au Québec.

L’appui au secteur aéronautique, promis en contrepartie au Québec, c’est donc 372,5 millions, soit l’équivalent de 2,8% (dont 0,9% pour le Québec) du sauvetage des succursales canadiennes de GM et de Chrysler.

Les contrats de la Canadian Royal Navy

En 2011, le gouvernement conservateur a accordé 33 milliards$ de contrats à des chantiers maritimes canadiens.

Environ 25 milliards$ de contrats militaires sont allés aux chantiers Irving à Halifax tandis qu’un constructeur maritime de Vancouver a hérité de la portion non militaire.

Rien n’est allé au Québec. Toutefois, Ottawa a accordé un contrat de 700 millions$ au chantier maritime Davie de Lévis pour la conversion d’un navire marchand en navire ravitailleur.

Ce 700 millions$ au Québec, c’est 2,6% de la somme versée aux deux provinces anglophones.

Pourtant, le Chantier de Lévis, le plus important au Canada, apparait sur la Lloyd’s List North American Maritime Awards 2015 à titre de meilleur constructeur naval nord-américain.

La vente de chars d’assaut à l’Arabie saoudite

La vente de 14 milliards$ d’armement à l’Arabie saoudite est un contrat garanti par le gouvernement canadien. Le contrat certifie que le constructeur ontarien sera dédommagé dans l’éventualité où l’Arabie saoudite refuserait de payer la note. En effet, l’Arabie saoudite n’est soumise à la juridiction d’aucun tribunal international de commerce.

Lorsque Bombardier a tenté de vendre des avions à l’Iran, le gouvernement canadien a refusé de s’impliquer sous le prétexte qu’il n’avait pas de relations diplomatiques avec ce pays.

De plus, l’organisme fédéral Exportation et développement Canada n’offre aucune possibilité de financement pour l’Iran, contrairement à ses équivalents français, italiens ou encore danois.

Conséquemment, Bombardier n’a rien vendu à ce pays.

La catastrophe environnementale de Lac-Mégantic

Le transport interprovincial de marchandise étant de juridiction exclusive fédérale, Ottawa avait l’habitude de payer la totalité des frais d’une catastrophe environnementale lorsque le transporteur ferroviaire n’était pas en mesure de les assumer.

Dans le cas de Lac-Mégantic, le fédéral a décidé de ne payer que 50% des couts. Pourquoi seulement la moitié dans ce cas-ci ? « Parce que nos règles ont changé.» s’était contenté de répondre M. Harper.

Les Québécois paieront donc le 50% refilé au provincial, en plus du 12% de leur part du fédéral, soit 62% de la facture.

La négociation d’accords commerciaux

Avez-vous remarqué que lorsqu’un secteur industriel est sacrifié sur l’autel du libre-échange, c’est toujours un secteur québécois ?

Conclusion

Les Québécois paient 50 milliards$ de taxes et d’impôt au fédéral en contrepartie de 9 à 12 milliards$ de péréquation.

Quand vient le temps d’investir dans la création d’emplois au Québec, l’avarice fédérale est proverbiale. La raison en est simple.

Le fédéral est l’héritier du pouvoir colonial britannique. Mais contrairement aux autres pays colonisateurs, sa colonie n’est pas sous les tropiques; elle est à l’interne, encastrée dans son propre territoire.

D’où une constitution ethnique, signée par une ethnie (le Canada anglais) et imposée à une autre ethnie (nous) à l’issue d’une ultime séance de négociation à laquelle le Québec n’a pas été invité.

Quand vient le temps pour la métropole de décider des règles du jeu, l’avis d’une colonie compte peu.

Et quand il est question d’argent, on pille toujours la colonie au profit de la métropole. Jamais l’inverse. La splendeur de certaines capitales européennes en témoigne.

À l’annonce de ce prêt, le chef du Parti québécois a déclaré que c’était une raison de plus de faire l’indépendance. Je me demande si les Québécois ne devraient pas y songer sérieusement…

Références :
Aide à Bombardier: une raison de faire l’indépendance, selon Lisée
Bombardier: de l’aide pour un avion construit en Ontario
Chantier Davie est écarté des contrats des navires fédéraux
Dévoilement du sauvetage secret des banques du Canada
La clarté et l’opacité du ministre Dion
La CSeries de Bombardier
L’aide d’Ottawa à Bombardier, un prêt de 372,5 millions
Le gouvernement Trudeau approuve l’exportation des blindés vers l’Arabie saoudite
Ottawa confirme le contrat au chantier Davie
Ottawa vole au secours de Bombardier
Pourquoi Bombardier n’a pas encore vendu d’avions à l’Iran?

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La CSeries de Bombardier

17 février 2016
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Historique de la CSeries

Bombardier est une entreprise créée en 1941 par l’inventeur de la motoneige, Joseph-Armand Bombardier.

Après avoir diversifié ses opérations dans la construction de matériel ferroviaire (en 1974), cette compagnie s’est lancée à la fin des années 1980 dans la construction aéronautique.

Le créneau qu’elle a développé est celui des avions d’affaires d’environ cinquante places, qui connurent un immense succès.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, l’industrie aéronautique a traversé une crise.

En 2003, Bombardier vend sa division de véhicules récréatifs (Ski-Doo et Sea-Doo) afin de dégager des liquidités lui permettant de se consacrer à ses activités les plus lucratives, notamment la construction aéronautique, en dépit de ses difficultés.

Bientôt concurrencée par des compagnies rivales, Bombardier a décidé de viser plus haut en entreprenant en 2008 un ambitieux projet de construction d’avions monocouloirs de 108 à 160 passagers.

Airbus et Boeing fabriquent déjà de tels avions. Afin de leur ravir des parts de marché, Bombardier s’est donné la mission de concevoir à partir de rien une nouvelle génération de tels appareils — une première depuis 25 ans — en recourant aux technologies les plus actuelles, à des matériaux plus solides et plus légers, de même qu’à de nouveaux moteurs de Pratt & Whitney ultra performants et beaucoup plus silencieux.

Avec ses deux milliards$ de recherche et développement dépensés annuellement, la CSeries est devenue le projet industriel le plus innovant au Canada depuis les vingt dernières années.

À l’origine, ces avions devaient représenter une économie de carburant de 20% en comparaison avec les modèles de ses concurrents, ce qui était appréciable à l’époque encore récente où le pétrole valait plus de 100$ le baril.

Avec les améliorations qu’Airbus et Boeing ont apportées à leurs vieux modèles, l’écart s’est rétréci à environ 10%.

Problèmes financiers de Bombardier

Les couts de développement de la CSeries ont explosé à 5,4 milliards$US, soit au moins 2 milliards$ de plus que prévu.

Pendant ce temps, la division ferroviaire de Bombardier est toujours rentable mais beaucoup moins qu’avant en raison de la concurrence étrangère et de l’obligation de saupoudrer des retombées économiques un peu partout afin d’obtenir des contrats publics.

En misant tout son avenir sur la CSeries, Bombardier affecte moins de ressources à ses avions d’affaires. Conséquemment, ces derniers perdent des parts de marché à cause des améliorations que d’autres constructeurs apportent à leurs modèles concurrents.

Le résultat est que Bombardier a bénéficié de revenus de 18,2 milliards$US en 2015, soit presque deux milliards$ de moins qu’en 2014.

Les actionnaires, qui veulent des profits immédiats, trépignent et se tournent vers d’autres placements. Le prix unitaire de l’action de Bombardier est tombé si bas que la valeur boursière de Bombardier est d’environ deux milliards$ de dollars.

Pensez qu’il s’agit là du prix déboursé récemment par une compagnie américaine pour acheter une chaine de quincaillerie québécoise.

Mais si Bombardier vaut maintenant si peu, pourquoi des rivaux (Boeing ou la Chine) ne dépensent-ils pas deux milliards$ pour l’acheter, acquérir ses technologies de pointe, délocaliser sa production et mettre les clés dans la porte, se débarrassant ainsi d’un concurrent ?

C’est que le montage financier de Bombardier est un peu spécial. Beaucoup de conglomérat sont structurés de manière à ce qu’à partir d’une mise de fonds minimale, un petit nombre de personnes détiennent le contrôle d’une constellation d’entreprises valant des dizaines ou des centaines de fois plus.

C’est le cas de Bombardier. La famille Beaudoin-Bombardier — héritière du fondateur Joseph-Armand Bombardier — possède 14% des actions de l’entreprise. Mais ce sont des actions à vote multiple alors que pour les autres actionnaires, c’est une action, un vote.

Le résultat est que leur 14% vaut 54% des droits de vote. Donc même si Boeing achetait toutes les actions qui n’appartiennent pas à la famille Bombardier, il ne pourrait pas prendre le contrôle de la compagnie.

Déjà des spéculateurs rapaces font pression pour que tout prêt que pourrait consentir le gouvernement fédéral soit conditionnel à ce que la famille Beaudoin-Bombardier se départisse de ses actions à vote multiple.

Cela n’arrivera pas puisque cette famille avait déjà refusé un tel arrangement proposé l’automne dernier par la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Importance économique de Bombardier

Bombardier emploie 74 000 personnes à travers le monde, dont 24 340 au Canada.

En excluant ses activités ferroviaires, la division aéronautique fait travailler 20 000 de ces 24 340 employés. C’est un travailleur sur neuf de l’industrie aéronautique au Canada, un secteur qui représente des ventes de 29 milliards$.

Sur les 20 000 emplois au Canada, 16 000 — soit 80% — sont au Québec. À lui seul, Bombardier représente 40% de tous les emplois québécois du secteur de l’aéronautique.

Il est approvisionné par 600 fournisseurs et représente deux pour cent du PIB du Québec. Deux pour cent alors que la CSeries n’est pas encore entrée en production; on peut imaginer cette importance lorsque Bombardier commencera à livrer la marchandise.

À la défense de Bombardier

En raison de son importance stratégique, le gouvernement québécois a décidé d’appuyer financièrement le constructeur.

La Caisse de dépôt et placement du Québec a déboursé deux milliard$ pour acquérir trente pour cent de sa division ferroviaire. Cette initiative a fait l’unanimité de la classe politique au Québec.

De plus, l’État québécois — par le biais d’Investissement Québec — a investi un milliard$US dans une nouvelle structure financière, tributaire de Bombardier, qui prendra en charge le financement de la CSeries. Bombardier en possèdera 50,5% tandis qu’Investissement Québec en détiendra le reste. L’État québécois prend donc en charge la moitié du risque financier du projet, ce qui suscite la controverse.

En contrepartie de cet investissement, Bombardier s’engage à maintenir au Québec le siège social stratégique, financier et opérationnel de la nouvelle société responsable de la CSeries, de même que les activités de recherche et développement à son sujet, d’ingénierie, et de la partie de la fabrication directement effectuée par Bombardier (ce qui exclut celle confiée à de la sous-traitance).

Références :
Bombardier (entreprise)
Bombardier cutting 7,000 jobs
Bombardier: le rêve CSeries est en train de tourner au cauchemar
Bombardier: une perte de 4,9G$ et une participation de 1G$ de Québec
Former minister urges Ottawa to think hard before rebuffing Bombardier
If Ottawa opts to bail out Bombardier, it ought to impose one key condition
La Caisse de dépôt investit 2 milliards dans Bombardier Transport
Les rapports financiers de Bombardier
Ottawa looking at ‘creative’ options to financially support Bombardier
Où coupera Bombardier?
Québec investit 1 milliard $US dans Bombardier
Say no to Bombardier bailout: Editorial

Paru depuis :
La science derrière la C Series (2016-02-19)
Il n’y aurait pas de corrélation entre gouvernance et performance boursière (2016-03-04)
Bombardier: préserver sa propriété canadienne (2016-04-27)
Duel d’actionnaires (2016-05-05)
Les ravages du court terme (2016-06-23)

La CSeries de Bombardier
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Le français au Québec : l’exemple chinois

23 décembre 2011

 

Fabrique d’objets en jade à Xi’an

Lors de mon premier séjour en Chine, je faisais partie d’un groupe d’une trentaine de Québécois francophones. Parmi les nombreuses visites organisées par notre agence de voyage, nous avons eu l’occasion d’aller dans une fabrique d’objets précieux en jade.

Ce qui m’avait surpris, c’est qu’au moment de cette visite, tous les employés de cette entreprise parlaient français. Certains le parlaient un peu, d’autre bien d’avantage, mais tous pouvaient se débrouiller dans notre langue.

En fait, les coûts de la main-d’œuvre chinoise étant très bas, cette entreprise possédait plusieurs équipes de vente. Lorsqu’un groupe de touristes allemands débarquaient à l’usine, on mettait à leur disposition une équipe de vendeuses parlant leur langue. Dès leur départ, si l’autobus suivant amenait des touristes italiens, l’équipe de vendeuses germanophones était remplacée par une équipe de vendeuses parlant l’italien. Et ainsi de suite.

Toutefois, tous ces employées étaient chinoises. À l’interne, les directives, les réunions, les rapports, bref toutes les communications entre employés se faisaient en mandarin (c’est-à-dire en chinois). Mais dès qu’on devait traiter avec un client, on faisait tout pour que ce soit dans sa langue à lui.

Ici, ce devrait être pareil.

Au Québec, un employé unilingue anglais — tout comme un employé unilingue français — est une personne handicapée. Il y a tellement d’Anglophones bilingues et de Francophones bilingues au Québec qu’il est injustifiable qu’une entreprise comme la Banque nationale ou Bombardier — dont j’ai parlé dans mon billet d’avant-hier — embauche des dirigeants unilingues anglais.

Parce que le résultat d’une telle embauche, c’est que les Francophones subalternes sont alors obligés de parler en anglais pour accommoder cet officier qui ne parle pas notre langue. C’est le cas de la comptabilité et des services informatiques de la Banque nationale et de milliers de personnes au siège social de Bombardier.

Jusqu’ici, le gouvernement Charest ne s’est pas illustré par la défense du français au Québec. Ses nominations politiques à l’Office de la langue française ont eu pour effet que cet organisme a distribué les dispenses à la loi 101 comme si c’était des bonbons. Il est grand temps que cela change.

Il est anormal qu’on ne puisse pas travailler en français au Québec. Que la charge de travail d’un employé francophone prévoit qu’il doivent parler anglais à la clientèle anglophone, c’est normal. Mais qu’il lui soit interdit de communiquer en français avec un autre employé francophone et, de manière générale, qu’il doive s’exprimer en anglais à l’interne, cela est totalement inacceptable.

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Écrit par Jean-Pierre Martel


L’anglais vient d’en haut

21 décembre 2011

Des patrons de la Caisse de dépôt incapables de comprendre leurs employés francophones

Ivanhoé Cambridge est la filiale immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec. C’est l’un des dix plus grands propriétaires immobiliers du monde, avec un actif de plus de 30 milliards de dollars comprenant la Place Ville-Marie, le Centre Eaton de Montréal, et la Place Laurier de Québec. Environ 1600 employés y travaillent dont la moitié au Québec.

Ce printemps, ses dirigeants ont choisi David Smith, un unilingue anglophone, pour occuper le poste de Vice-président principal ressources humaines et services corporatifs. Quelques mois plus tard, plus précisément en juillet 2011, c’était le tour d’un autre unilingue anglophone, Kim McInnes, d’être choisi à un poste encore plus important, soit celui de Président de l’exploitation d’Ivanhoé Cambridge.

Depuis ce temps, les réunions du comité d’investissement d’Ivanhoé Cambridge se déroulent en anglais et tous les employés francophones qui ont à s’adresser à l’un ou l’autre de ces dirigeants, ici même à Montréal, doivent le faire dans la langue de Shakespeare.

La Banque nationale hostile aux francophones

Un unilingue anglophone, John B. Cieslak, a été embauché en 2007 comme Premier vice-président des technologies de l’information de la Banque nationale. Or les services informatiques de cette banque occupent deux étages complets au siège social de Montréal et des centaines d’employés.

Dès son arrivée, M. Cieslak aurait demandé à ses subalternes francophones faire leurs présentations techniques en anglais au Conseil d’administration de la banque, de façon à ce qu’il puisse les comprendre. Cette politique de l’anglais au travail s’est étendue aux entrevues de sélection des candidats pour des postes à pourvoir, qui se déroulent entièrement en anglais. Les évaluations aussi seraient faites en anglais.

Pire encore, l’échange de courriels en français entre employés francophones est maintenant sujet à des réprimandes officielles. Conséquemment, plusieurs employés ont dû quitter cette banque pour trouver un emploi en français.

C’est aussi le cas de la vérification interne des marchés financiers et de la trésorerie. Un comptable qui a quitté cette banque dernièrement a confié que tout ce qu’il faisait était en anglais, ici même à Montréal. Tous les rapports de son service étaient en anglais et une grande partie des gens qu’il côtoyait ne parlaient pas français.

Les porte-parole de la banque font valoir qu’en tant qu’institution de juridiction fédérale, la Banque nationale n’est pas soumise aux dispositions de la loi 101 mais qu’elle a la bonté de s’y soumettre lorsque cela lui convient.

Pour cette raison, plus tôt ce mois-ci, j’ai transféré tous les REER que je détenais à la Banque nationale vers une autre institution financière québécoise.

Post-scriptum : Après discussions avec la direction de la Banque nationale, la Société St-Jean-Baptiste et le Mouvement Québec français ont levé, en février 2012, l’appel lancé deux mois plus tôt au boycottage de cette banque.

Progression de l’anglais chez Bombardier

L’article 144 de la loi 101 permet à une entreprise québécoise de ne pas avoir à se soumettre aux dispositions de cette loi relativement à la langue de travail. Renouvelable, cette dispense n’est bonne que pour cinq ans. Chez Bombardier, la connaissance fonctionnelle du français n’est un critère d’embauche que depuis 2010. Si bien que beaucoup d’employés sont unilingues anglophones.

Afin de compenser pour cet état de fait, Bombardier dispose d’une entente particulière avec l’Office québécois de la langue française qui lui permet d’utiliser l’anglais comme langue de fonctionnement à son siège social de Dorval. La dernière entente date de 2006 et est en voie d’être renouvelée. Celle-ci portait sur 2454 employés. La demande de renouvellement présentée cet automne englobe 4022 employés, soit une augmentation de 64%.

Références :
Caisse: David Smith préféré à deux francophones bilingues
Des patrons unilingues anglais à la Caisse de dépôt
Français au travail: la Banque Nationale réagit
Kim McInnes
Loi 101: Bombardier veut une dispense pour 4022 employés
L’appel au boycottage de la Banque Nationale est levé
La Société Saint-Jean-Baptiste appelle à boycotter la Banque nationale
Louis Vachon ne demandera pas la démission d’un vice-président unilingue
Unilinguisme anglais à la CDPQ : inacceptable, dit Jean Charest

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Écrit par Jean-Pierre Martel


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