Plaidoyer pour la saisie des actifs de la MMA

31 juillet 2013

De toute évidence, la compagnie ferroviaire responsable du désastre de Lac-Mégantic pourrait faire faillite sans payer un sou pour les dommages qu’elle a causés.

La MMA a bien des défauts mais son président a le mérite d’être un homme franc et courageux : « You won’t get a penny from us. Go to hell.». Voilà le message qu’il n’a pas cessé de nous répéter. En d’autres mots. Qui n’a pas encore compris ?

Pendant qu’il en est encore temps, je propose la saisie de ses actifs. Que cela se fasse par le biais d’une nationalisation ou par un autre mécanisme, cette saisie devrait se faire en absence de compensation monétaire pour la compagnie. Et pour cause; cette compagnie ne vaut rien. Ses actifs sont un réseau ferroviaire en ruine et un matériel roulant vétuste.

Le but de l’opération est de faire en sorte que l’État devienne bénéficiaire de la (ou des) police(s) d’assurance de la compagnie sans pour autant transférer sur le dos des contribuables la responsabilité de la catastrophe que ce transporteur a causée (et dont nous paieront le prix de toute façon).

Selon les précisions fournies par la MMA, elle serait assurée pour 25 millions$. Si nous ne faisons rien, la compagnie dédommagera ses précieux clients américains pour le pétrole qu’elle a répandu. Pas un sou ne sera versé aux sinistrés de Lac-Mégantic.

Malheureusement, le gouvernement du Québec ne peut pas saisir les actifs de a MMA. Ce serait illégal.

En effet, sous Pierre-Elliott Trudeau, la Caisse de dépôt et de placement du Québec s’apprêtait à acheter un bloc important d’actions du Canadien pacifique (CP) et favoriser la prise de contrôle de cette compagnie par Paul Desmarais (c’est-à-dire Power Corporation).

Le président du CP téléphona au Premier ministre Trudeau et ce dernier fit adopter par le Parlement fédéral une loi qui interdit aux provinces et à leurs sociétés d’État d’investir dans les compagnies ferroviaires.

Voilà pourquoi la Teachers Pension Plan (privée et ontarienne) peut investir dans les transporteurs ferroviaires que sont le Canadien national et le Canadien pacifique, mais pas la Caisse de dépôt et de placement (publique et québécoise).

Donc seul le gouvernement Harper peut saisir les actifs de la MMA, quitte à ordonner au CN ou au CP de continuer à assurer la déserte ferroviaire sur le réseau nationalisé de la MMA.

Il est évident que pour un gouvernement comme celui de M. Harper, l’étatisation d’une entreprise privée représente une volteface idéologique. Son dilemme dans un tel cas serait donc de choisir entre l’aveuglement idéologique ou la loyauté envers la population canadienne.

En période de crise, le temps n’est pas aux déchirements cornéliens mais plutôt à l’action. J’invite donc M. Harper à faire preuve d’empressement à agir, cet empressement qui lui a fait si défaut jusqu’ici.

Sur le même sujet :
La sécurité du transport ferroviaire (2013-07-09)
La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic (2013-07-11)
Lac-Mégantic : les calculs du gouvernement Harper (2013-07-24)
Pour une réforme complète des chemins de fer canadiens (2013-07-26)
La lourde responsabilité du gouvernement Harper dans la catastrophe de Lac-Mégantic (2013-07-30)
Lac-Mégantic : le silence étrange du sénateur Boisvenu (2013-08-03)
Les déraillements ferroviaires et la roulette russe du gouvernement Harper (2014-01-20)

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La lourde responsabilité du gouvernement Harper dans la catastrophe de Lac-Mégantic

30 juillet 2013

Le quotidien La Presse nous apprend aujourd’hui que les autorités américaines ont imposé vingt-huit amendes totalisant près de 146 950$ — dont 91 350$ pour la seule année 2010 — à la compagnie ferroviaire Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) depuis sa création, en 2002.

Ce que cet article ne nous dit pas, c’est s’il y a d’autres causes pendantes devant les tribunaux administratifs américains. En d’autres mots, est-ce que l’année 2010 est une année record, à la suite de laquelle la MMA est devenue une compagnie ferroviaire consciencieuse ou est-ce que les chiffres de La Presse ne tiennent tout simplement pas compte d’infractions plus récentes qui n’ont pas encore été sanctionnées par les autorités américaines.

Dans tous les cas, ce qui est clair, c’est qu’aucune pénalité n’a été imposée à la MMA de ce côté-ci de la frontière. Depuis qu’il est au pouvoir, le gouvernement Harper a transformé le ministère des Transports en tampon encreur approuvant aveuglement les desiderata de l’industrie ferroviaire. Si bien que les responsables canadiens n’ont constaté aucune négligence de la MMA qui justifierait le recours aux tribunaux.

Le laxisme du gouvernement Harper

Actuellement, le Canada est beaucoup plus permissif que les Etats-Unis en matière de sécurité. Ce laxisme est le résultat du refus obstiné du gouvernement Harper d’améliorer la sécurité du transport ferroviaire.

Pendant des années, ce gouvernement a systématiquement ignoré les rapports d’experts lorsque la mise en application de leurs recommandations aurait pu représenter une dépense supplémentaire pour les compagnies ferroviaires.

Pourtant, quatre accidents ferroviaires impliquant le transport du brut sont survenus au Canada au cours des six derniers mois — dont deux au Québec. L’autre déraillement québécois était celui à Frontenac, il y a deux mois à peine : il impliquait un train de la même compagnie, transportant lui aussi du pétrole.

Cela ne tient pas compte de tous les autres déraillements qui n’ont heureusement pas eu de conséquences graves, dont celui à la gare centrale de Montréal, le 9 décembre 2011.

En dépit de ces déraillements à répétition, les représentants conservateurs au Comité permanent des transports ont dernièrement torpillé la rencontre convoquée d’urgence par les représentants du Nouveau Parti Démocratique. À la lumière de la catastrophe de Lac-Mégantic, cette rencontre était une occasion inespérée de reconsidérer dès maintenant le refus de donner suite à ces recommandations. Mais les Conservateurs ne veulent pas en entendre parler.

Toujours au chapitre du laxisme, c’est ce gouvernement qui réduit le nombre d’inspecteurs de 215 à 204 entre 2011 à aujourd’hui alors que le transport de pétrole brut connaissait une croissance 2 800% en trois ans.

C’est lui qui préfère laisser à chaque transporteur ferroviaire, le soin de s’assurer du respect des normes de sécurité. Or le train qui a déraillé à Lac-Mégantic avait été inspecté deux jours plus tôt. Quarante-huit heures plus tard, sa locomotive prend feu sans qu’on sache pourquoi. Cela en dit long au sujet de l’auto-inspection sur laquelle compte le gouvernement Harper afin d’assurer la sécurité du public.

Au chapitre de l’assurance responsabilité, la couverture est laissée à la discrétion du transporteur : ce dernier n’a que l’obligation légale de détenir une assurance jugée « suffisante ». Le gouvernement Harper s’est laissé convaincre que le montant de la protection était un secret commercial que l’État n’avait pas à savoir en temps normal.

À titre de comparaison, l’Ordre des pharmaciens du Québec n’émet un permis d’exercice qu’après avoir obtenu la preuve que le pharmacien (même simple salarié) est protégé par une assurance responsabilité minimale de deux millions$. Dans le cas des médecins québécois, ils ne peuvent exercer leur profession sans déclarer à leur corporation professionnelle qu’ils possèdent une assurance responsabilité minimale de dix millions$.

Le gouvernement Harper n’a donné le pouvoir à ses fonctionnaires de s’informer du montant d’assurance d’une compagnie qu’après un incident ferroviaire. C’est ainsi qu’il a fallu la tragédie de Lac-Mégantic pour que le gouvernement fédéral apprenne que la MMA n’avait qu’une protection ridicule de 45 millions$.

Un fonds d’indemnisation au bénéfice des sinistrés

Alors que la fuite de pétrole dans le golfe du Mexique n’avait pas encore été colmatée, l’administration Obama a forcé la compagnie British Petrolium à créer un fonds d’indemnisation de vingt milliards$.

De manière générale, en cas de sinistre, les réclamations doivent être adressées à la compagnie responsable, qui les transmet à ses assureurs. Personne ne peut s’adresser directement à ses assureurs.

Pendant que la compagnie MMA est toujours en opération au Canada, il est urgent que le gouvernement Harper force la compagnie à s’adresser à ses assureurs afin qu’un fonds d’indemnisation soit créé. Cela faciliterait grandement le paiement des réclamations aux sinistrés puisque ces derniers s’adresseraient alors aux gestionnaires du fonds, sans passer par la compagnie. Par la suite, que compagnie fasse faillite ou non, cela n’aurait plus d’importance.

En dépit de mes demandes répétées depuis le 11 juillet — chacun de mes textes à ce sujet est envoyé au bureau du Premier ministre — ce dernier est demeuré inflexible. Le résultat, c’est que la compagnie pourra déclarer faillite et filer à l’anglaise et ce, avec la complicité du gouvernement Harper : pas un sou n’aura été payé par la compagnie pour la catastrophe qu’elle a causée.

Afin de ménager sa clientèle, la compagnie mère américaine préférera sans doute que les assurances de sa succursale canadienne servent à rembourser prioritairement le coût du pétrole à ses précieux clients corporatifs, plutôt que de dédommager quelques habitants de la République de banane du Canada.

La faillite de la succursale canadienne compliquera les recours judiciaires et retardera les compensions aux sinistrés puisque ces recours devront être entamés aux Etats-Unis, devant des tribunaux américains, contre la société mère américaine.

On peut se demander comment il se fait que le gouvernement Harper trahisse ainsi les intérêts des Canadiens ? La réponse est simple : c’est un gouvernement de droite. Or tous les gouvernements de droite sont pareils : ils sont au service de l’argent et non de leurs citoyens. La catastrophe de Lac-Mégantic en est un exemple éloquent.

Références :
Deepwater Horizon oil spill
Des amendes à répétition pour MMA aux États-Unis
Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse!
Lac-Megantic train explosion: a regulatory failure?
La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic
Le NPD demande une réunion du comité des transports
Mise à l’amende 28 fois aux États-Unis, jamais au Canada
Réseau ferré : les aiguillages sont sûrs, selon la SNCF

La lourde responsabilité du gouvernement Harper dans la catastrophe de Lac-Mégantic
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Le quartier de Centro, à La Havane

29 juillet 2013

 

 
Le quartier de Centro occupe presque la même superficie que la Vieille Havane mais est 65% plus peuplé.

C’est un quartier populaire, pas très végétalisé, dont les guides de voyage parlent peu. Autrefois centre commercial de la ville, le quartier a conservé de nombreuses rues consacrées au commerce au détail.

Ses bâtiments sont tous postérieurs à la fin du XIXe siècle : on y trouve donc moins de variété architecturale que dans la Vieille ville. Toutefois, c’est un quartier vivant, plus intéressant que ce que suggèrent les guides de voyage, et que cette vidéo permet de découvrir.

De 0:35 à 1:11, c’est l’église du Sacré-Cœur, surnommée église de la Reine (du nom que portait autrefois l’avenue Simon-Bolivar sur laquelle elle est située). Construite de 1914 à 1923 d’après les plans du Jésuite Luis Gorgoza, c’est le meilleur exemple d’église de style néo-gothique dans la capitale cubaine.

À l’entrée, la statue du Sacré-Cœur repose sur un chapiteau qui illustre la parabole du fils prodigue (à 0:38).

Composé d’albâtre, de bois et de bronze, le retable a été créé à Madrid et assemblé à La Havane. Couronnant les colonnes, les chapiteaux décrivent des scènes bibliques taillées dans une pierre noire.

Et surtout, cette église possède des vitraux remarquables. Doté d’une maîtrise exceptionnelle du clair-obscur, le créateur de ces vitraux utilise la couleur pour disposer les personnages sur différents plans : les sujets principaux, toujours au premier plan, sont dotés d’une riche palette de couleurs saturées, alors que les personnages secondaires se perdent derrière eux dans la grisaille.

À 2:32, il s’agit de la Fabrique royale de tabac Partagas. Elle fut longtemps la plus grande manufacture de cigares cubains et un lieu de visite obligé de tout touriste à La Havane. Elle a maintenant cessé ses opérations.

À 2:35, c’est le portail du quartier chinois. Haut de 13m et pesant 30 tonnes, ce serait le plus grand portail chinois au monde.

Avant la révolution, ce quartier était le plus important d’Amérique latine. La plupart de ses habitants entretenaient de petits commerces. À la nationalisation des entreprises privées, la très grande majorité des Cubains d’origine asiatique préférèrent quitter le pays. De nos jours, le quartier chinois est l’ombre de ce qu’il était.

De 2:38 à 2:54, c’est le siège social de l’opérateur téléphonique Etecsa. C’est cette compagnie qui distribue exclusivement dans toute l’île, les cartes pré-payées d’accès à l’internet.

À 3:06, on voit le Grand temple national maçonnique de Cuba, construit en 1955.

À 3:15, il s’agit d’un des anciens autobus scolaires de marque Blue Bird, autrefois omniprésents au Québec, qui connaissent une deuxième vie dans la capitale cubaine.

De 3:58 4:42, on voit l’arène de boxe où s’entrainent de jeunes cubains sur la rue Saint-Martin. Les images présentées dans la vidéo manquent de netteté mais témoignent éloquemment de la vigueur des combattants. Les lecteurs intéressés à savoir comment j’en suis arrivé à me retrouver à cet endroit, peuvent cliquer sur ceci pour obtenir plus de détails.

De 5:00 à 5:08, c’est le pire restaurant où j’ai mangé à La Havane, à deux pas du Gran Teatro. Les toilettes n’ont même pas l’eau courante.

Les touristes curieux peuvent visiter le musée José-Lezema-Lima. Il s’agit des quelques pièces habitées par cet écrivain cubain, de 1927 à son décès en 1976. Pour les étrangers, l’intérêt des lieux vient du mobilier typique de l’époque et de sa modeste mais intéressante rétrospective de l’art moderne cubain, par le biais des œuvres amassées par cet écrivain pour son propre plaisir (de 5:43 à 6:04).

En 1784, lorsque fut créée la paroisse de Notre-Dame-du-Carme, celle-ci tirait son nom du temple et de l’oratoire que l’Ordre des Carmes Déchaux (un ordre de religieux mendiants) qui se trouvait depuis le XVIIIe siècle à l’extrémité ouest du quartier actuel de Centro.

En 1923, les Carmélites font l’acquisition de terrain supplémentaire afin d’agrandir considérablement leur temple. La nouvelle église sera inaugurée quatre ans plus tard. C’est elle qu’on visite de 6:05 à 6:36.

Une statue de la Vierge, haute de 7,5m et pesant plus de neuf tonnes, se dresse sur son clocher et surplombe donc la ville à plus de soixante mètres de hauteur. Cette statue se distingue même clairement du Castillo de los Tres Reyes del Morro, pourtant situé à 4km.

L’intérieur de l’église est meublé d’autels du XVIIIe siècle récupérés de l’ancienne église St-Philippe-Neri, aujourd’hui détruite, et qui se trouvait dans la vieille ville.

Le bas des murs est recouvert de carreaux de faïence décorés. Le plafond, partiellement restauré, est peint de fresques éclatantes, de style robuste.

À trois rues plus à l’est, se trouve la Callejón de Hamel (de 6:48 à 7:11). Il s’agit d’une ruelle assez banale, transformée par l’art de Salvador Gonzáles Escalona (né en 1948). Celui-ci a débuté son immense projet en avril 1990, à l’époque de l’effondrement de l’économie cubaine provoqué par l’arrêt des subsides soviétiques.

L’artiste a convaincu les voisins de lui permettre d’étendre son domaine créatif jusqu’aux murs de leurs maisons. Toutes les sculptures sont fabriquées avec des matériaux recyclés. Peu à peu, l’endroit est devenu un sanctuaire de la culture afro-cubaine.

Au milieu des ruines de maisons éventrées, d’autres artistes vendent leurs œuvres.

À 7:24 et à 7:26, il s’agit de plaques commémoratives en l’honneur de quelques martyrs de la Révolution cubaine.

À 7:31, on voit le monument à Antonio Maceo (1845-1896), un héros de la guerre d’indépendance cubaine (1895-1898).

La vidéo se termine par un gratte-ciel d’une vingtaine d’étages, inauguré en 1982. Ce bâtiment a été construit pour la Banque nationale cubaine. Encore inachevé en 1959, au moment de la révolution, l’édifice devint un hôpital sur l’ordre de Fidel Castro. Il porte aujourd’hui le nom d’hôpital Hermanos Ameijeiras.


Voir aussi :
Liste des diaporamas du premier voyage à La Havane
Liste des diaporamas du second voyage à La Havane

Le quartier de Centro, à La Havane
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Pour une réforme complète des chemins de fer canadiens

26 juillet 2013

Après le transport maritime, le transport par train est le moins dispendieux. C’est ainsi que les entreprises touchées par l’arrêt des activités de la compagnie responsable de la catastrophe de Lac-Mégantic, devront débourser des millions$ supplémentaires pour acheminer leur marchandise par camion.

Il ne fait aucun doute que la dérèglementation de l’industrie ferroviaire, entamée bien avant l’arrivée au pouvoir du gouvernement Harper — mais qui s’est considérablement amplifiée depuis — avait pour but de réduire les coûts de cette industrie et de favoriser la compétitivité de l’économie canadienne.

Malheureusement, ceci s’est fait au détriment de la sécurité du public, avec les conséquences qu’on sait. Depuis la catastrophe de Lac-Mégantic, plus rien ne justifie la capitulation de l’État devant ses responsabilités.

Même si le gouvernement Harper décidait de mettre en application les recommandations nécessaires qu’il a ignorées jusqu’ici, les coûts supplémentaires entrainés par leur mise en œuvre ne devraient pas modifier le rôle stratégique du transport ferroviaire dans l’économie canadienne.

Dans bien des cas, les moyens utilisés seront d’ordre technologique. Par exemple, si on devait interdire le stationnement d’un train laissé sans surveillance, la solution ne sera pas le retour aux wagons de queue dans lequel un surveillant passait la nuit : on utilisera plutôt des capteurs et des caméras de surveillance infrarouges qui renseigneront en temps réel un centre de contrôle à l’affût.

De plus, on prévoira des moyens d’intervention destinés à arrêter un méfait en train d’être commis plutôt que de se contenter de le documenter à posteriori comme le font la très grande majorité des caméras de surveillance à travers le monde.

Mais le problème le plus coûteux à résoudre et le plus fondamental est l’état du réseau ferroviaire.

Nos voies ferrées datent de la fin du XIXe siècle ou du début du XXe. Le 9 décembre 2011, un train bimode a déraillé en pleine gare centrale à Montréal alors qu’il y circulait à moins de 10 km/h : une voiture a penché sur le côté et la locomotive neuve s’est inclinée contre le quai. Le poids des locomotives et l’état des rails expliquent cet incident.

De nos jours, les locomotives sont plus puissantes, circulent plus vite, et traînent une suite interminable de wagons plus lourds. Bref, il faut refaire presque complètement le réseau ferroviaire canadien.

Je suggère donc que le gouvernement Harper renonce à acquérir des avions de chasse F-35 et attribue les sommes économisées à la mise à niveau du réseau ferroviaire canadien.

L’achat des F-35 représente une dépense de 45 milliards$ dont seulement 450 millions$ (soit 1%) seront dépensés au Canada. Les retombées économiques totales sont estimées à dix milliards, soit une perte de 78% pour l’économie canadienne.

La mise à niveau du réseau ferroviaire nécessitera l’achat de traverses en bois canadien, de rails fondus au pays, et l’embauche de travailleurs d’ici.

Je propose également qu’on profite de l’occasion pour installer deux séries de rails : une compatible avec les trains existants, et une autre — de part et d’autre de la précédente — pour assurer la stabilité des trains à grande vitesse (TGV), entre autres, dont le pays aura besoin inévitablement à l’avenir pour le transport des passagers.

Tout comme le métro, les rails plus larges fourniront l’alimentation électrique aux moteurs, ce qui évitera aux trains électriques d’être équipés de lourdes piles. Seuls ces derniers seront autorisés à emprunter les voies plus larges, obligatoires pour le transport des matières dangereuses partout où ces voies auront été installées.

Dans certains pays, on s’est contenté d’acheter des trains à grande vitesse dont l’empattement était identique aux trains conventionnels et ce, afin d’assurer leur compatibilité avec le réseau ferroviaire existant. Ceci est une erreur.

En planifiant dès le départ la double vocation du réseau, le Canada se prépare au futur. En agissant vite, ce nouveau standard deviendra de facto celui de l’ensemble de l’Amérique du Nord. Si le gouvernement américain devait songer par la suite à établir son propre standard, l’industrie elle-même protesterait.

Quant à la nécessité de construire des TGV tout spécialement pour un tel empattement, cela n’est pas un problème puisqu’il s’agit toujours d’un travail fait sur mesure.

Je n’ignore pas les difficultés qu’une telle suggestion peut représenter en ce qui concerne les ponts suspendus. Voilà pourquoi des sommes importantes devront être consacrées à ce projet, réalisé sur plus d’une décennie.

Dans le cas des tunnels — comme celui du Mont-Royal — cela sera tout simplement impossible, rendant leur traversée réservée aux vieux trains conventionnels.

D’autre part, le réseau devra être redessiné pour être plus rectiligne et pour prévoir des courbes qui devront être inclinées pour accommoder la vitesse accrue des TGV mais qui ne le seront pas au point de faire basculer un train conventionnel qui s’y arrêterait.

De plus il faudra interdire le transport de matières dangereuses dans des wagons aux parois sujettes à la perforation, qu’on réservera au transport du grain, par exemple.

Quand à la prévention des catastrophes, Transport Canada comptabilise annuellement 20 000 inspections préventives effectuées par ses 101 inspecteurs.

Ce nombre impressionnant d’inspections cache en réalité une cadence de travail — c’est une inspection aux deux minutes — qui ne permet pas autre chose qu’un survol rapide des installations. Une réforme sérieuse du transport ferroviaire implique également la mise sur pied d’un système rigoureux d’inspections préventives.

Conclusion

La catastrophe de Lac-Mégantic est d’abord et avant tout une tragédie humaine. Mais c’est secondairement un désastre politique; l’aveuglement bienveillant du gouvernement Harper à l’égard de l’industrie ferroviaire trouve ici un aboutissement odieux.

Au risque de poursuites baillons, on n’hésite plus accuser publiquement ce gouvernement de porter une lourde responsabilité dans cette tragédie.

Le Premier ministre a une occasion en or de transformer son image de despote futile en celui de chef d’État qui initie les grands projets nécessaires à l’épanouissement du pays. Puisse-t-il saisir cette occasion.

En supposant que les 45 milliards$ des F-35 soient suffisants à la réforme ici proposée — ce qui n’est pas prouvé — ce projet connaitra sans aucun doute des dépassements de coûts et pourrait se transformer en gouffre financier.

Toutefois l’Histoire retiendra que cet ambitieux projet national était nécessaire.

Références :
AMT: les locomotives bimodes encore au garage
Déraillement d’un train – Le poids de la locomotive et l’état des rails en cause
Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse!
Pourquoi acheter des chasseurs F-35 ?
Tunnel du mont Royal : un cadeau pour les terroristes

Paru depuis : Comment les compagnies ferroviaires inspectent-elles leurs chemins de fer?

Pour une réforme complète des chemins de fer canadiens
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Lac-Mégantic : les calculs du gouvernement Harper

24 juillet 2013

Musi-cafe
 
Rappel d’une autre catastrophe

Le 20 avril 2010, une explosion survenue sur une plateforme pétrolière appartenant à la compagnie British Petrolium fait 11 morts. Ce n’est qu’au mois de septembre suivant que BP réussira à colmater la fuite.

Entretemps, 780 millions de litres de pétrole brut seront répendus dans le golfe du Mexique, provoquant le plus important désastre écologique de l’histoire des États-Unis.

Le 16 juin, BP cède aux pressions de l’administration Obama et crée un fonds d’indemnisation de 20 milliards$. Il est à noter qu’à ce moment-là, la fuite n’avait pas encore été colmatée et conséquemment l’ampleur du désastre ne pouvait pas encore être estimé précisément.

L’enfer

Dans la nuit du 5 au 6 juillet dernier, un train est stationné à Nantes, un village situé à 12 km de Lac-Mégantic. Plus tôt dans la soirée, sa locomotive a pris feu sans qu’on sache pourquoi. Stationné sans frein et laissé sans surveillance, le convoi se met spontanément en branle et dévale la pente dans laquelle il se trouve. Après une course folle qui dure 18 minutes, le train déraille au centre-ville de Lac-Mégantic. Sa cargaison de millions de litres pétrole brut prend feu et déclenche un immense brasier.

À quelques pas de là, quelques dizaines de jeunes sont réunis au Musi-Café (photo ci-dessus). Dès la première explosion, les verres suspendus au dessus du bar s’entrechoquent bruyamment. En dépit de la musique ambiante, la plupart des personnes réunies soupçonnent que quelque chose d’anormal vient de se produire. Un petit nombre de fêtards tentent de calmer l’inquiétude des autres en plaisantant.

Seuls Christian Lafontaine et sa sœur Josée — dont c’est l’anniversaire — ont le réflexe de se précipiter vers la sortie : ils seront les seuls à avoir la vie sauve parmi tous ceux présents dans l’établissement.

Déjà, la rue Frontenac s’est transformée en un immense couloir de flammes et de suie tourbillonnantes qui lèchent les grandes vitres de la façade. Craignant l’éclatement de celles-ci, ceux qui pensaient se sauver par l’avant réalisent qu’il est trop tard et sont obligés de rebrousser chemin.

Ceux qui ont l’idée de sortir par l’issue de secours doivent y également renoncer; non seulement la poignée de métal est brulante mais, dès qu’on s’approche de la porte, on sent déjà la chaleur.

Gaétan Lafontaine, qui avait préféré aller chercher sa copine (Joanie Turmel), plutôt que de suivre immédiatement son frère et sa sœur, réalise qu’il est pris au piège.

Ceux attablés le long du mur nord n’ont que quelques instants pour quitter leur place alors que le revêtement commence à dégager de la fumée. L’assistance se déplace en panique du côté opposé, renversant sur son passage des chaises et quelques tables.

Pendant que quelques-uns textent nerveusement sur leurs téléphones portables, d’autres tentent de respirer au travers leurs vêtements afin de se protéger vainement de la fumée.

Quelques secondes plus tard, le mur nord s’enflamme spontanément, aux cris de l’assistance. Des débris tombent du plafond. Tout autour du comptoir du bar, les bouteilles de spiritueux répandent au sol la lumière bleutée de leur contenu enflammé.

Des personnes se mettent à pleurer. Bientôt les flammes jaillissent de partout tandis que crépitent les flammèches des courts-circuits.

En moins de deux minutes, la toux se généralise. Ceux qui n’ont pas encore perdu connaissance souffrent de l’air brulant qu’ils respirent. Bientôt chaque personne se transforme en torche vivante et se consume au milieu d’affreuses souffrances.

C’est ainsi, dans le Musi-café, que sont mortes la majorité des victimes de la tragédie de Lac-Mégantic.

L’inertie du gouvernement Harper

Le drame de Lac-Mégantic résulte de l’aveuglement bienveillant du gouvernement Harper à l’égard de l’industrie ferroviaire.

C’est le gouvernement Harper qui a permis aux compagnies ferroviaires d’opérer avec presque personne à bord. C’est lui qui a réduit le nombre d’inspecteurs de 215 à 204 entre 2011 à aujourd’hui alors que le transport de pétrole brut connaissait une croissance 2 800% en trois ans. C’est lui qui préfère laisser à chaque transporteur ferroviaire, le soin de s’assurer du respect des normes de sécurité. C’est lui enfin, qui a choisi de ne pas effectuer des vérifications aléatoires ayant pour but de s’assurer que les compagnies s’acquittent de leurs obligations.

Comme des parents qui veulent éviter d’afficher leur vulnérabilité devant des enfants revendicateurs, le gouvernement Harper veut éviter à tout prix de reconnaitre sa responsabilité. Cette catastrophe donnera naissance à des réclamations totalisant des centaines de millions$ : la priorité numéro un du gouvernement fédéral est de minimiser sa responsabilité dans ce désastre.

Il lui faut donc afficher de la compassion pour les victimes sans donner l’impression qu’il regrette quoi que ce soit. S’il se montre repenti, le gouvernement Harper devient vulnérable aux critiques de l’opposition. Sa priorité est donc de sauver la face.

Toutes les discussions à Ottawa depuis la tragédie concernent les aspects politiques de cette affaire. On ne sera donc pas surpris de la lenteur mise par le Fédéral à annoncer une aide de 60 millions$, ni de l’absence de précisions quant aux modalités.

Comment le gouvernement Harper en est-il arrivé à cette somme de 60 millions$ ? Pourquoi pas 50 ? Pourquoi pas 100 ?

Cette somme n’est pas moindre que celle promise par le gouvernement provincial parce que le Fédéral ne peut pas laisser un gouvernement local, indépendantiste par surcroit, lui voler la vedette et paraitre plus généreux que lui.

Elle n’est pas supérieure parce que toute générosité « excessive » pourrait être interprétée comme un désir de réparer des torts passés.

Une telle générosité est d’autant plus inappropriée qu’elle est inutile. Si le gouvernement Harper se montrerait généreux dans le cas d’une catastrophe en Alberta, tous les Albertains lui en seraient reconnaissants.

Ici, peu importent les sommes dépensées par le Fédéral, cela sera considéré comme normal puisque c’est de sa faute. Bref, les Québécois retiendront moins les millions$ du gouvernement Harper que la cinquantaine de morts que sa négligence a causée.

Le 12 juillet dernier, un déraillement est survenu en France, près de Paris, faisait six morts. La réaction immédiate de la Société nationale des chemins de fer a été d’ordonner une vérification complète du réseau. En quelques jours, l’entreprise publique a réalisé une vérification de l’ensemble des 5 000 aiguillages et 100 000 éclisses du réseau national.

Au Canada, à peu près rien n’a été fait; tout au plus, il faudra dorénavant au minimum deux personnes à bord lorsque le train est en marche. Et on n’a à peu près rien fait parce qu’on ne veut pas donner l’impression d’une précipitation dictée par le repentir.

Ce souci d’éviter toute précipitation explique pourquoi les représentants conservateurs au Comité permanent des transports ont torpillé la rencontre convoquée d’urgence par les représentants du Nouveau Parti Démocratique. On ne veut même pas reconsidérer le refus obstiné de donner suite aux recommandations des experts, soumises à la suite de déraillements passés.

D’autre part, dans le cas de la catastrophe dans le golfe du Mexique, l’administration Obama a forcé BP à créer un fonds d’indemnisation en fidéicommis, ce qui a facilité le paiement des réclamations aux victimes. Toutefois, cette initiative présidentielle lui a attiré les critiques de l’extrême droite américaine; ceux-ci ont estimé que l’agressivité du président des Etats-Unis envers le pollueur n’était pas conforme aux traditions américaines.

Le gouvernement Harper veut éviter de commettre une telle « erreur ». Il ne veut pas être accusé de créer un climat hostile à l’entrepreneurship. Voilà pourquoi il se traîne les pieds, ce qui permettra à la compagnie ferroviaire responsable de cette catastrophe de déclarer faillite, si elle désire, échappant ainsi aux poursuites entamées contre elle en territoire canadien.

Contrairement à BP dans le golfe du Mexique, la compagnie ferroviaire a perdu à Lac-Mégantic du pétrole qui ne lui appartient pas : elle ne faisait que le transporter. Conséquemment, elle devrait, théoriquement, le rembourser à ses clients.

Au départ, on croyait que le convoi transportait 100 000 litres de pétrole brut. Or on apprend aujourd’hui qu’il s’agirait plutôt de 5,7 millions de litres, selon des données divulguées par le ministère de l’Environnement du Québec.

Afin de ménager sa clientèle, la compagnie mère américaine préférera sans doute que les assurances de sa succursale canadienne servent à rembourser prioritairement le coût du pétrole à ses précieux clients corporatifs, plutôt que de dédommager quelques habitants de la République de banane du Canada.

C’est ainsi que les experts embauchés par la compagnie et qui travaillent depuis deux semaines, n’ont pas reçu un seul sou de la compagnie. Et parce qu’ils ont menacé de débrayer, la ville de Lac-Mégantic a consenti à leur verser les salaires que la compagnie leur devait afin qu’ils poursuivent leur travail.

Plus on en apprend dans ce dossier, plus la faillite de la compagnie ferroviaire devient probable. En gagnant du temps, le gouvernement Harper permet à cette compagnie de filer à l’anglaise. Cela compliquera les recours judiciaires et retardera les compensions aux sinistrés puisque ces recours devront être entamés aux Etats-Unis contre la société mère.

C’est apparemment le calcul cynique auquel est parvenu le gouvernement Harper, estimant qu’avec le temps, le souvenir de cette tragédie s’estompera au point que les électeurs s’en rappelleront à peine lors du prochain scrutin.

Si c’est le cas, il ne soupçonne pas à quel point les Québécois de descendance française forment une société tricotée serrée qui a la mémoire longue. Très longue…

Références :
Un arrêt de travail a paralysé le site de la tragédie de Lac-Mégantic
Deepwater Horizon oil spill
La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic
Le NPD demande une réunion du comité des transports
Réseau ferré : les aiguillages sont sûrs, selon la SNCF

Paru depuis : Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse! (2013-07-25)

Lac-Mégantic : les calculs du gouvernement Harper
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Écrit par Jean-Pierre Martel


Eiffel aux FrancoFolies de Montréal 2013

21 juillet 2013

 

Le mercredi 19 juin 2013, le groupe français Eiffel se donnait en spectacle à l’Astral, dans le cadre des FrancoFolies de Montréal.

Voici un diaporama créé à partir des photos que j’ai prises à cette occasion.

Complément de lecture : Compte-rendu de la soirée

Eiffel aux FrancoFolies de Montréal 2013
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| Culture, FrancoFolies 2013, Musique | Mots-clés : , , , | Permalink
Écrit par Jean-Pierre Martel


Les fleurs de pavot

20 juillet 2013
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La fleur du pavot apparait d’abord sous forme de bouton qui retombe le long de la tige. Au moment de l’éclosion, les deux sépales se séparent et libèrent la fleur fripée : celle-ci met un certain temps à se défroisser.

La fleur est souvent très colorée; rouge (parfois teinté de blanc ou de noir à son centre), rose, orange, jaune, bleu ou blanc. Ses pétales, généralement au nombre de quatre, sont satinés et légèrement froissés. Entouré de nombreuses étamines chargées de pollen, le pistil est une capsule souvent courte et renflée, portant à son sommet des stigmates disposés comme les rayons d’un cercle.

La plante produit un latex blanc. Les plans les plus anciens proviennent de Suisse. Selon les archéologues, le pavot aurait gagné l’Asie grâce aux Arabes, vers le XIIIe siècle avant notre ère.

Références :
Opium et pavot
Pavot

Détails techniques : Olympus OM-D e-m5, objectif Lumix 20 mm F/1,7 ou M.Zuiko 45 mm F/1,8
1re photo : 1/800 sec. — F/5,6 — ISO 200 — 20 mm
2e  photo : 1/400 sec. — F/5,0 — ISO 200 — 45 mm
3e  photo : 1/1000 sec. — F/6,3 — ISO 200 — 20 mm
4e  photo : 1/2000 sec. — F/5,0 — ISO 200 — 45 mm
5e  photo : 1/1000 sec. — F/6,3 — ISO 200 — 20 mm
6e  photo : 1/160 sec. — F/5,0 — ISO 200 — 45 mm

Les fleurs de pavot
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Écrit par Jean-Pierre Martel


La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès à Lac-Mégantic

11 juillet 2013

Dans la nuit de vendredi à samedi derniers, un train stationné dans une pente l’a dévalée pendant 18 minutes — personne à bord — puis, ayant atteint une vitesse de 101 km/h, a déraillé dans une légère courbe : sa cargaison de plus de 100 000 litres d’essence a pris feu, déclenchant un immense brasier qui a brulé vif une cinquantaine de résidents de Lac-Mégantic, au Québec.

Le transport ferroviaire est une responsabilité exclusive du gouvernement fédéral. C’est lui qui en dicte les règles et qui voit à son application.

C’est le gouvernement Harper qui a permis aux compagnies ferroviaires d’opérer avec presque personne à bord. C’est lui qui a réduit le nombre d’inspecteurs de 215 à 204 entre 2011 à aujourd’hui alors que le transport de pétrole brut connaissait une croissance 2 800% en trois ans. C’est lui qui préfère laisser à chaque transporteur ferroviaire, le soin de s’assurer du respect des normes de sécurité. C’est lui enfin, qui a choisi de ne pas effectuer des vérifications aléatoires ayant pour but de s’assurer que les compagnies s’acquittent de leurs obligations.

Bref, c’est lui qui a choisi de se fermer les yeux. C’est son choix.

Grâce à cet aveuglement bienveillant et grâce à l’autorégulation de l’industrie, le gouvernement fédéral sauve beaucoup d’argent. Mais cela ne fait pas disparaitre pour autant sa responsabilité de garantir la sécurité du transport ferroviaire au pays.

Quand une catastrophe survient alors qu’elle aurait été impossible si des normes plus sévères avaient été respectées, le gouvernement est alors responsable de ses choix.

Dans le cas des préjudices subis par la population de Lac-Mégantic, la première coupable est évidemment la compagnie ferroviaire. Normalement, les réclamations sont acheminées à la compagnie : celle-ci se tourne ensuite vers son assureur pour qu’il paye la note.

Mais si le transporteur fait faillite, les personnes lésées ne pourront pas s’adresser directement à l’assureur. Il leur faudra s’adresser à la société mère située aux États-Unis et possiblement intenter des poursuites contre elle devant des tribunaux américains.

Cela rend le tout extrêmement compliqué et coûteux.

Même si le gouvernement du Québec a pris l’excellente décision de débloquer une somme de soixante millions$ dans le but de venir en aide aux sinistrés, ce n’est pas à lui de le faire. C’est au gouvernement Harper de payer pour les conséquences de ces choix idéologiques, quitte à poursuivre le transporteur ferroviaire ou sa société mère par la suite.

Lors de la crise du verglas au Québec en 1998, le gouvernement fédéral avait très bien agit en mettant une partie de l’armée canadienne au service du gouvernement provincial, afin de porter secours aux victimes.

Mais il avait trouvé des prétextes pour ne pas payer les 421 millions$ que lui réclamait le Québec en dépit du fait que deux autres provinces ont été dédommagées par le Fédéral à la suite de tempêtes de verglas survenues chez elles en 1984. Nos règles ont changé, s’était-il contenter de dire.

Et il aurait très bien pu ajouter : après tout, ces pylônes électriques qui se sont effondrés, c’est quand même votre société d’État québécoise qui les a construits. Pas nous.

Dans ce cas-ci, c’est l’inverse : on affaire à une catastrophe dans un domaine de compétence exclusive du fédéral. Et ce n’est pas la première à survenir.

En fait, c’est le quatrième accident impliquant le transport du brut au Canada au cours des six derniers mois, et le deuxième déraillement au Québec : l’autre incident québécois est celui à Frontenac, il y a deux mois à peine, impliquait un train de la même compagnie, transportant lui aussi du pétrole.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, l’administration Bush n’a pas attendu des rapports d’experts pour déclencher la guerre en Afghanistan. Elle n’a pas attendu qu’un tribunal international trouve Al Qaeda coupable. Une petite vidéo de Ben Laden disant « Coucou ! C’est moi » avait suffit.

Alors ici, quatre trains déraillent. Des centaines de milliers de litres de pétrole sont déversés aux quatre coins du pays et que fait M. Harper ? Il visite les sinistrés et les réconforte, ce qui est très bien. Mais quoi d’autre ? Rien.

Ce qu’on attend du Premier ministre, c’est qu’il donne un grand coup de poing sur la table pour que les autorités fédérales révoquent sans délai le permis d’opération de la compagnie ferroviaire concernée. Deux déraillements et une cinquantaine de morts, ça suffit.

De plus, sans attendre une faillite éventuelle du transporteur, il doit immédiatement exiger que des centaines de millions de dollars soient placées en fidéicommis par l’assureur afin de garantir le respect des sentences qui pourraient être imposées à titre posthume au transporteur, le cas échéant.

Il doit exiger la vérification immédiate de l’état du réseau ferroviaire canadien. S’il ne faut quelques heures aux journalistes pour trouver des rails dont les clous de fixation sont inopérants, je suis certain que le Premier ministre peut faire vite.

À preuve, dès le début du scandale des appels électoraux frauduleux, M. Harper a immédiatement pris fait et cause en faveur de la pègre conservatrice. Nous lui demandons aujourd’hui la même promptitude à protéger la population canadienne.

Après quatre déraillements en six mois, après des années à se fermer les yeux sur la dégradation du réseau, il est temps de les ouvrir. Cette catastrophe a ébranlé la confiance des élus de nombreuses villes canadiennes traversées par une voie ferrée. Avant qu’on adopte ici et là une multitude de règlements municipaux destinés à garantir la sécurité de la population, il serait préférable que le gouvernement du Canada prenne ses responsabilités.

Et si jamais, il viendrait à l’idée de M. Harper — Oh miracle ! — d’établir un mécanisme de dédommagement pour les sinistrés, il devra éviter d’imposer aux fonctionnaires fédéraux des quotas secrets à ne pas dépasser (comme c’est le cas envers les travailleurs saisonniers).

Cette série de suggestions n’est pas limitative. Si M. Harper a d’autres bonnes idées, je l’encourage à les mettre en application. Vite.

Pendant que le Premier ministre poursuit sa réflexion, voici la liste des victimes dont les noms ont été rendus publics : Marie-Semie Alliance, Alyssa Bégnoche (4 ans), Bianca Bégnoche (9 ans), Talitha-Coumi Bégnoche, Diane Bizier (46 ans), Guy Bolduc (43 ans), Stéphane Bolduc (37 ans), Yannick Bouchard (36 ans), Marie-France Boulet (62 ans), Yves Boulet (51 ans), Frédéric Boutin (19 ans), Geneviève Breton (28 ans), Karine Champagne (36 ans), Sylvie Charron (50 ans), Kathy Clusiault (24 ans), Réal Custeau (57 ans), Denise Dubois (57 ans), Maxime Dubois (27 ans), Marie-Noëlle Faucher, Natacha Gaudreau (41 ans), Jacques Giroux (65 ans), Michel Guertin Jr (33 ans), David Lacroix-Beaudoin (27 ans), Gaétan Lafontaine (33 ans), Karine Lafontaine (35 ans), Stéphane Lapierre, Jo-Annie Lapointe (20 ans), Henriette Latulippe (61 ans), David Martin (38 ans), Roger Paquet (61 ans), Éliane Parenteau-Boulanger (93 ans), Mathieu Pelletier (29 ans), Éric Pépin, Louisette Picard, Marianne Poulin (23 ans), Wilfrid Ratsch, Martin Rodrigue, Jean-Pierre Roy (56 ans), Kévin Roy (29 ans), Melissa Roy (29 ans), Andrée-Anne Sévigny (26 ans), Jimmy Sirois, Élodie Turcotte (18 ans), Joanie Turmel (29 ans), Lucie Vadnais (49 ans), Jean-Guy Veilleux (32 ans) et Richard Veilleux (63 ans).

Post-scriptum du 22 janvier 2014 : À cette liste, on ajoutera le nom d’un pompier de 25 ans qui s’est enlevé la vie aujourd’hui, soit quatre mois après avoir combattu l’incendie et extirpé des décombres le corps calciné de son ex-épouse.

Références :
La sécurité du transport ferroviaire
Québec n’espère plus l’argent d’Ottawa
Quotas à l’assurance-emploi : une dénonciatrice suspendue sans solde

Parus depuis :
Les limites de l’autorégulation (2013-07-12)
Lac-Mégantic: «Ça y est, c’est arrivé…» (2013-07-20)
Lac-Mégantic – Le pire déversement terrestre en Amérique du Nord (2013-07-24)
Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse! (2013-07-25)
Lac-Megantic train explosion: a regulatory failure? (2013-07-29)
Lac-Mégantic – Ottawa doit payer (2013-08-15)
Lac-Mégantic – Des travaux d’excavation colossaux (2013-09-18)
Un assureur de MMA refuse indemniser les victimes (2013-09-18)
Les trains à la dérive beaucoup plus nombreux qu’on le croit (2013-12-03)
Sécurité ferroviaire : hausse constante des infractions (2013-12-04)
Triste fin pour un pompier de Lac-Mégantic (2014-01-22)
Fin des travaux d’identification des victimes de Lac-Mégantic (2014-04-08)

La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès à Lac-Mégantic
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Écrit par Jean-Pierre Martel


La sécurité du transport ferroviaire

9 juillet 2013

Selon l’Association ferroviaire canadienne, le transport de pétrole brut est passé au Canada de 500 wagons-citernes en 2009, à 140 000 wagons-citernes en 2012, soit une augmentation 2 800% en trois ans.

La tragédie survenue dans la nuit de vendredi à samedi derniers au Lac-Mégantic est le quatrième accident impliquant le transport du brut au Canada au cours des six derniers mois et le deuxième au Québec. L’autre déraillement survenu en sol québécois, plus précisément à Frontenac il y a deux mois, impliquait un train de la même compagnie, transportant lui aussi du pétrole.

Jusque dans les années 1980, tout train de marchandise devait compter un wagon de queue, souvent rouge, qui servait à héberger un équipage supplémentaire et du personnel de surveillance. Ils pouvaient y dormir, y manger, et se reposer. À cette époque, les trains en transit n’étaient pas laissés sans surveillance.

Mais les compagnies ferroviaires ont convaincu le gouvernement fédéral que la technologie avait rendu inutile l’usage de ces coûteux wagons et du personnel supplémentaire. Tout ça a été remplacé par une lumière qui flashe à l’arrière des trains.

Les règlements fédéraux actuels prévoient que les transporteurs ferroviaires importants comme le CN et le CP — de catégorie 1 — peuvent opérer leurs trains avec un minimum de deux employés à bord, alors que les compagnies de moindre importance comme la Montreal, Maine and Atlantic Railway, impliquée au Lac-Mégantic — de catégorie 2 — peuvent faire fonctionner leurs trains avec un seul employé (lorsqu’il roule) et aucun quand le train est stationné pour la nuit.

Cet employé porte le titre d’opérateur de locomotive (souvent appelé ingénieur parce que cela fait plus chic, alors que c’est une mauvaise traduction du titre anglais, engine man).

En somme, depuis le 11 septembre 2001, vous ne pouvez pas entrer à bord d’un avion avec un tube de 100ml de pâte dentifrice, mais vous pouvez laisser 100 000 litres de mazout en zone urbaine sans surveillance.

Je vous ferai grâce des prétextes invoqués par la compagnie pour tenter de se disculper. Cela me rappelle l’attitude des entrepreneurs impliqués dans l’effondrement des viaducs du Souvenir et de la Concorde, à Laval.

La compagnie ferroviaire est responsable de ce que font ou ne font pas ses employés. S’ils sont incompétents, elle est fautive de les avoir embauchés. S’ils n’ont pas suivi les procédures et directives recommandées, elle est responsable de toute erreur humaine de son personnel, sauf si elle est en mesure de prouver que cette erreur a été commise malicieusement. En somme, ses excuses, on s’en fout : elle devra payer.

Elle devra payer pour ce vieux matériel roulant d’occasion, rafistolé et inspectés par des employés soumis à la cadence de travail qu’elle leur impose, pour des wagons-citernes pas assez solides pour retenir le carburant lors d’un déraillement, pour des locomotives qui prennent en feu sans qu’on sache pourquoi, pour un système de freinage qui ne répond pas aux normes et pour des trains qu’on stationne sur un voie principale en pente, sans dérailleur.

L’important est de s’assurer que les parents des victimes ne soient pas abandonnés. La suggestion du nouveau chef du Parti libéral du Québec de créer un guichet unique pour les réclamations m’apparait judicieuse.

L’enquête du Bureau fédéral de la sécurité des transports pourrait prendre des mois, sinon des années. Pendant ce temps, d’autres trains dérailleront. Il faut s’assurer que toute enquête publique éventuelle ne soit pas un simple paravent destiné à tromper les parents des victimes et à étirer le temps, de manière à les priver de leurs recours, comme ce fut le cas de la Commission Johnson (relativement aux effondrements de viaducs à Laval).

Sans chercher à prouver que les autorités fédérales sont responsables de ce déraillement en particulier, il est clair que leur laxisme créait une situation qui rendait un tel drame inévitable. Je le dis souvent : en matière de sécurité, tout de qui peut arriver finit toujours par survenir.

Puisque le transport de pétrole est d’une importance stratégique pour le pays, il est illusoire de penser que les gouvernements pourraient l’interdire. Il nous faudra donc faire des choix, et des choix douloureux. Or la seule alternative valable au transport ferroviaire du brut, c’est son transport par pipeline.

Si ce deuxième moyen comporte ses propres risques environnementaux en cas de déversement, le tracé des pipelines possède l’avantage indéniable de contourner généralement les zones urbaines — au contraire des trains — ce qui réduit d’autant les dangers inhérents au transport ferroviaire de matières dangereuses. Si cela était déjà le cas, les citoyens de Lac-Mégantic ne vivraient pas le deuil qui les afflige présentement.

Pour terminer, je ne vous cacherai pas que suis ulcéré d’entendre ces compagnies CRIMINELLES venir publiquement se laver les mains sur le conseil de leurs avocats. La question n’est même plus de savoir si la compagnie a commis une erreur quelque part, mais comment se fait-il que gouvernement fédéral, responsable du transport ferroviaire, laisse encore une telle compagnie opérer.

Cela fait deux déraillements en deux mois, tous deux dans la même région, tous deux causés par des trains de la même compagnie : combien faudra-t-il de morts avant que le gouvernement Harper se grouille le cul ?

Références
Explosion au Canada: la compagnie ferroviaire accuse les pompiers
Déraillement à Lac-Mégantic : inquiétudes en Ontario
Explosion d’un train au Québec : les précédents
L’accident ferroviaire de Lac-Mégantic ravive des souvenirs à Montmagny
40 still missing in deadly Canada oil train crash
Lac-Mégantic : la sécurité du type de wagons déjà mise en cause
Le train fantôme a dévalé une pente «énorme»
Lac-Mégantic: vendre son âme au diable
Le président de la maison-mère de MMA et les pompiers se renvoient la balle
L’opérateur de train «est viré à l’envers»
MMA Prepares for Daily One-Person Crews…
MMA Railway – « Compagnie irresponsable »
Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada
« Une compagnie de broche à foin » – François Bonnardel
Une manœuvre fatale, selon le PDG de Rail World

Parus depuis :
Tragédie de Lac-Mégantic – Les irresponsables (2013-07-10)
Trains ou pipelines? Les deux, malheureusement… (2013-07-10)
La responsabilité du gouvernement Harper dans la cinquantaine de décès au Lac-Mégantic (2013-07-11)
Les réponses devront attendre (2013-07-13)
Explosion à Lac-Mégantic: j’accuse! (2013-07-25)
Lac-Megantic train explosion: a regulatory failure? (2013-07-29)
Unies pour améliorer la sécurité ferroviaire (2013-07-30)

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Écrit par Jean-Pierre Martel


La Havane – El Prado

7 juillet 2013

 

 
Introduction

Large de 200 mètres, le quartier du Prado est situé entre la Vieille ville et le quartier de Centro. Il comprend trois rues principales orientées nord-sud; la promenade Martí, la rue Agramonte et la rue Monserrate.

La plus importante est la première. On la surnomme El Prado et c’est ce surnom qui donne son nom au quartier.

La promenade Martí (ou El Prado)

El PradoNommée en l’honneur du poète national cubain José Martí, cette voie de circulation de 1,3km se divise en deux parties.

Au sud, il s’agit d’une large rue au centre de laquelle on peut stationner sa voiture. La partie plus au nord est composée de deux rues circulant en sens opposés, séparées par une promenade bordée d’arbres.

À son extrémité sud, on trouve la Fuente de la India (ou Fontaine de l’Indienne, au sens d’autochtone d’Amérique). Réalisée en 1831 par le sculpteur italien Giuseppe Gaggini, elle représente symboliquement l’épouse du chef Habaguanex qui régnait sur la ville à l’arrivée des Espagnols et duquel la ville tire son nom actuel.

Haute de 3m, elle fut taillée en marbre de Carrare, le plus blanc et le plus cher au monde. Son importation par le Conte de Villanueva déclencha un engouement pour ce matériau luxueux dont on trouve de nombreux exemples dans ce quartier : en plus de cette statue, celles de José Martí et du maréchal Máximo Gómez, les parquets du Capitolin, du Gran Teatro, du Palacio de los Matrimonios et de tous les bancs publics qui bordent la promenade du Prado.

À proximité se trouve l’hôtel Saratoga dont nous apercevons l’intérieur de style mauresque de 0:14 à 0:21.

Le Capitolio (1929) est une réplique du Capitole américain. Jusqu’à la révolution cubaine en 1959, c’était le siège du parlement (Sénat et Chambre des représentants). Il abrite maintenant le ministère des Sciences, de la Technologie et de l’Environnement. Normalement accessible au public, l’édifice était en rénovation au moment de ma visite.

À l’intérieur, sous la coupole, se dresse la troisième plus grande sculpture intérieure au monde, œuvre d’Angelo Zanelli (1879–1942). Celui-ci est également le créateur des deux sculptures Art Déco qui ornent de part et d’autre le grand escalier du Capitolio (0:40).

À l’Étranger, il est toujours imprudent de photographier ou de filmer des policiers dans l’exercice de leurs fonctions. Depuis quelques années, j’ai l’habitude de photographier tout et n’importe quoi. Voici donc, de 0:45 à 1:10, une arrestation effectuée devant le Capitolio. Si ma mémoire est bonne, les blessures de l’homme arrêté ne sont pas causées par des policiers mais plutôt par une autre personne à l’origine du conflit.

Ce bref clip vidéo est probablement un bon indice de la qualité des rapports humains entre Cubains, pendant les moments de crise.

En face du Capitolin, on trouve notamment le gymnase Kid Chocolate (à 1:14), dont le nom fait référence au surnom professionnel du boxeur cubain Eligio Sardiñas Montalvo, champion du monde des poids super-plumes de 1931 à 1933.

Plus loin, à droite, se trouve le Parc Central qui s’étend sur deux quadrilatères de long et d’un quadrilatère de large. Depuis le milieu du XIXe siècle, les alentours de ce parc constituent le cœur de la capitale cubaine.

Sur son côté ouest, s’élève le Gran Teatro de La Habana (1915) dessiné par l’architecte belge Paul Belau (à qui on doit également le Palais présidentiel, que nous verrons plus loin). Le Grand Théâtre est le lieu du plus grand festival de ballet au monde, qui se tient à l’automne, aux deux ans.

Si la capitale cubaine est devenue, après le Bolchoï, un tel lieu d’excellence, c’est grâce à l’ex ballerine et chorégraphe Alicia Alonso (à 5:10). À cause de son handicap — elle est partiellement aveugle depuis l’âge de 19 ans — Mme Alonso a fondé sa propre troupe de ballet dès 1948. Aujourd’hui totalement aveugle et âgée de 92 ans, elle dirige encore le Ballet Nacional de Cuba et assiste à ses représentations (à 1:58).

À 2:55, nous voyons une statue de José Martí située au milieu du Parc Central. Érigée à peine dix ans après le décès du poète, c’est le plus ancien monument en son honneur sur le millier qu’on dénombre de nos jours sur l’île. Il est l’œuvre du sculpteur cubain José Vilalta Saavedra (1862-1912). Son dévoilement en 1905, s’est fait en présence de la mère de l’écrivain, de sa veuve et de sa sœur.

Toujours à l’ouest du Parc Central, nous visitons l’Hôtel d’Angleterre (de 2:56 à 3:11) qui, au moment de sa construction en 1875, était le premier hôtel de luxe de la capitale. Parmi les clients prestigieux qui y ont séjourné, on compte la tragédienne Sarah Bernhardt. Celle-ci visita la capitale cubaine en 1887 pour y donner une série de douze représentations à guichet fermé là où se trouve maintenant le Gran Teatro (à la suite d’une tournée triomphale en Amérique du Sud).

Nous sommes habitués à ce que les feux de circulation indiquent aux piétons le nombre de secondes qu’il leur reste pour traverser. Ceux de La Havane indiquent aussi le nombre de secondes restant à attendre au feu rouge (de 3:28 à 3:33).

La rue Neptuno délimite le côté nord du Parc Central et marque le début de la promenade du Prado. De 3:34 à 3:43, nous voyons l’intérieur du restaurant « Au coin Prado et Neptuno », un restaurant aperçu précédemment en arrière-fond de la vidéo au sujet des feux de circulation.

De l’autre côté de la rue, occupant tout le côté nord du Parc Central, se trouve l’immeuble principal de l’hôtel Iberostar Parque Central (de 3:47 à 3:55). C’est le meilleur endroit en ville pour se connecter sur l’internet, en dépit de la lenteur du réseau cubain.

De 4:42 à 5:42, nous visitons le Palacio de los Matrimonios, terminé en 1914 d’après les plans de l’architecte Luís Dediot. Comme son nom l’indique, c’est l’endroit idéal pour célébrer un mariage. Sa salle de réception sert également à des concerts. Son plafond est décoré des armoiries des principales villes d’Espagne puisqu’à l’origine, l’édifice était le siège du Club espagnol de la Havane.

Près de son extrémité nord (à 6:25), la promenade Martí rend hommage à un autre poète cubain, Juan-Clemente Zenea (1846-1871).

Quelques pas plus loin, à la toute fin de l’avenue, une rotonde rappelle (à 6:29) l’exécution en 1871 de huit étudiants accusés faussement d’avoir profané la tombe d’un journaliste espagnol. Ce monument, réalisé en 1921 par le sculpteur cubain José Vilalta de Saavedra, est situé sur le lieu exact de l’exécution et comprend une partie du mur de pierre devant lequel les condamnés ont été fusillés.

La rue Agramonte

De 6:35 à 7:19, nous visitons le Palacio del Centro Asturiano, inauguré en 1928. C’est un des deux pavillons du Musée national des Beaux-Arts. Celui-ci est consacré à l’art international. On y trouve la plus importante collection d’objets en terre cuite (peintes en noir, à la grecque) d’Amérique latine, don des Comtes de la Lagunella.

Les trésors du musée reflètent les goûts des collectionneurs espagnols ou cubains. Conséquemment, l’Art espagnol y occupe une place de choix, notamment une représentation exceptionnelle de toiles de Velázquez. L’Art des Pays-Bas et de Flandres (longtemps possessions espagnoles) est également bien représenté.

L’Art allemand est surtout présent par des toiles de l’époque Biedermeier. D’Angleterre — longtemps ennemi de l’Espagne — on trouve quelques œuvres mineures de grands peintres.

Le musée accueille également des expositions temporaires, comme cette exposition remarquable consacrée à la peinture traditionnelle chinoise. Cette visite se termine par le café du musée, somptueusement décoré de céramique.

À 7:36, au loin, derrière la voiture bleue et beige, on entrevoit l’hôtel Plaza, construit en 1909. On retrouve de nouveau cet hôtel en arrière-fond de 7:46 à 7:48. Le savant Albert Einstein, la danseuse Isadora Duncan et le frappeur Babe Ruth y ont séjourné (ce dernier à la suite No 216).

De 7:54 à 8:07, c’est un aperçu de l’autre pavillon du Musée des Beaux-Arts, soit celui consacré à l’Art cubain.

Érigé de 1913 à 1920 d’après les plans des architectes Paul Belau et Carlos Maruri, le Palais présidentiel (de 8:08 à 8:49) est devenu le pavillon principal du Musée de la Révolution. Dans cet édifice, histoire et propagande révolutionnaire sont intimement liées.

C’est par lui qu’on accède à un deuxième bâtiment, le Mémorial Granma. Sous haute surveillance militaire, ce dernier est un écrin qui protège le yacht qui transporta Fidel Castro et ses 81 compagnons — dont le Dr Che Guevara — du Mexique à Cuba, en 1956. Cette odyssée marque le début de la Révolution cubaine.

Sur le terrain qui entoure le mémorial sont disposés des artéfacts qui font office de reliques révolutionnaires, notamment les preuves du soutient américain à l’invasion ratée de la Baie des cochons.

Devant le Palais présidentiel, on peut voir (à 9:10), un segment de la muraille qui encerclait la Vieille Havane et qui fut abattue en 1863 pour faciliter l’expansion urbaine.

La rue Agramonte se termine par un carrefour giratoire au centre duquel on a érigé en 1935 un monument à la gloire du général Máximo Gómez. Œuvre du sculpteur italien Aldo Gamba (1881-1944), cette statue équestre est en marbre blanc de Carrare, orné de quelques statues en bronze.

À l’ouest de ce monument, on trouve le Palacio Velasco, construit en 1912 (de 9:41 à 9:46) qui, de nos jours, héberge l’ambassade d’Espagne.

La rue Monserrate

De 10:10 à 10:29, nous visitons l’annexe moderne de l’hôtel Iberostar Parque Central, situé derrière (c’est-à-dire au nord) du bâtiment qui donne sur le Parc Central. Cette annexe est reliée au bâtiment principal par un passage souterrain.

La vidéo se termine par une photo du Musée des Beaux-Arts (à 10:31) et du Palais présidentiel (à 10:33), tels que vus du mirador de l’Edificio Bacardi (dont nous avons parlé dans une vidéo précédente).

Conclusion

Au total, ce diaporama montre 252 photos et dix vidéoclips, pour une durée de plus de dix minutes. Tout comme mes autres diaporamas consacrés à la capitale cubaine, il démontre que les attraits touristiques de l’île ne sont pas limités au sable et aux palmiers de ses stations balnéaires.


Voir aussi :
Liste des diaporamas du premier voyage à La Havane
Liste des diaporamas du second voyage à La Havane

La Havane – El Prado
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Écrit par Jean-Pierre Martel


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