Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler

Métro de Vienne

En comparaison avec la même période en 2006, les voitures de métro de Montréal ont parcouru cette année 29 % plus de kilomètres (en partie grâce à l’extension du métro vers Laval), alors que les autobus auront parcouru une distance 22% plus grande. Puisque l’achalandage n’a augmenté que de 12 % au cours de cette période, cela devrait représenter une diminution de l’encombrement des quais. Or cela n’est pas ce que je constate.

J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Paris en 2003 et 2004, celui de Berlin en 2005, celui de Bruxelles en 2006, celui de Barcelone en 2007, celui de Prague en 2008, celui de Shanghai en 2010 et celui de Vienne en 2011, et j’ai rarement vu un métro aussi bondé aux heures de pointe que celui de Montréal, particulièrement à la station Berri-UQAM. La solution est pourtant simple : doubler la fréquence des trains lorsque nécessaire.

Sur les quais du métro de Vienne (ci-dessus), les gens qui attendent le train sont encouragés à se tenir loin de la rame alors que ceux qui se déplacent, le font le long des quais. Cela est plutôt respecté : évidemment les gens s’approchent à l’arrivée des trains. On pourrait faire pareil à Montréal sauf qu’il sera très difficile de créer chez nous une telle habitude si régulièrement cela est impossible aux heures de pointe.

Le métro de Montréal a été conçu il y a un demi-siècle, à l’époque où les Québécois étaient moins nombreux, moins gros et transportaient des objets moins encombrants (sacs à dos et sacoches).

Or une bonne partie des changements apportés depuis les années’60 ont eu pour effet de le rendre moins efficace. Les escaliers mobiles ont maintenant deux vitesses : lente ou presqu’arrêtée. Je n’ai rien contre l’économie d’énergie mais le but du métro est de transporter les gens et non d’économiser.

Au contraire, à Prague, les stations les plus importantes sont dotées d’escaliers mobiles nettement plus rapides qu’ici. De plus, je n’y ai pas vu un seul escalier en réparation en trois semaines, alors qu’à Montréal, à la station Pie-IX, l’escalier mobile de la sortie ouest est en panne plusieurs semaines par année et ce, depuis au moins dix ans.

À l’occasion du Festival des feux d’artifices de Montréal, les gens doivent attendre jusqu’à une demi-heure avant de pouvoir prendre le métro à la station Papineau. Cela dure depuis des années, au point que tout le monde trouve cela normal. Pas moi. En cas de guerre ou de cataclysme, le transport en commun réquisitionné doit être capable de faire face à une demande subite pour des raisons stratégiques. Or si cela devait arriver, le métro de Montréal croulerait sous la demande et contribuerait au désordre et à la confusion générale.

Afin de protéger les usagers, une rampe sépare dorénavant en deux tous escaliers du métro. Le résultat est qu’il suffit d’une seule personne obèse portant une sacoche en bandoulière pour empêcher tout le monde derrière elle de la dépasser.

Depuis que des âmes bien intentionnées ont cru bon clôturer les cotés du pont Jacques-Cartier afin d’empêcher les suicides, ceux-ci surviennent dans le métro. Je ne compte plus le nombre de fois par année où j’entends « un incident sur la voie nous oblige à interrompe le service sur la ligne verte (ou orange) ».

Métro de Shanghai

À Shanghai et à Zurich, les usagers ne peuvent tomber sur les voies puisqu’elles sont protégées par des murs transparents dont les portes s’ouvrent à l’arrêt des trains. Si on n’a pas les budgets pour ajouter de tels murs, qu’on cesse donc d’emprisonner deux millions de Montréalais parce qu’une poignée de suicidaires veulent mettre fin à leurs jours en se jetant du pont.

Le métro doit être fiable. Si on veut que les gens prennent le métro plutôt que la voiture, il va falloir que la ponctualité devienne une priorité à la STM. Malheureusement, cela n’est pas le cas. Combien de dizaines millions de retards au travail sont causés annuellement par les pannes du métro ? Ces pannes impliquent combien d’usagers et ces retards représentent combien de millions d’heures de travail perdues ? Personne ne se sait. Pourquoi donc ? Parce que les dirigeants de la STM n’ont pas cru bon se doter d’outils informatiques qui leur permettent de quantifier précisément dans quelle mesure ils s’acquittent de leur mandat (qui est de transporter les gens).

Les seules statistiques dont ils disposent sont celles, vagues, qu’ils ont divulguées hier, et qui donnent du transport en commun une vue totalement fausse par rapport avec la réalité vécue par les usagers. Toutefois la majorité de ces derniers en sont satisfaits, faute de mieux…

Référence :
La STM file vers un record d’achalandage

Détails techniques : Panasonic GH1, objectif Lumix 14-45mm
1re photo : 1/15 sec. — F/4,8 — ISO 400 — 24 mm
2e photo  : 1/30 sec. — F/3,5 — ISO 125 — 14 mm


Annexe : On trouvera ci-après un extrait d’une lettre des lecteurs parue le 2 novembre 2011 dans l’édition montréalaise du quotidien Métro. Ce point de vue, intitulé « Plus cher et des services déficients! » complète mon propos.

Déplacement des poubelles et bacs de recyclage dans le métro. Wow! Bravo! C’est com­plètement absurde de les déplacer à l’entrée du métro. On ne paye pas assez cher pour avoir accès à des poubelles sur le quai ? On avait la vie trop facile, il fallait faire quelque chose pour nous faire encore plus suer ?

C’est désagréable de « traîner » sa pomme dans la main pendant huit stations, de monter les marches et passer le tourniquet en ayant toujours la maudite pomme dans les mains… Qu’est-ce qui se produira selon vous ? Les gens jetteront leurs ordu­res par terre ! (…)

Karina C., Montréal

Métro : les statistiques ne doivent pas nous aveugler
Votre évaluation :

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

%d blogueurs aiment cette page :